Zug – die neusten Beiträge

Rückzug der Doppelstockzüge.

Sie sind bei den Fahrgästen sehr beliebt und auch betrieblich sehr sinnvoll weil sie bei gleicher Zuglänge mehr Platzkapazität bieten. Folgerichtig wurden Doppelstockzüge regelrecht hofiert und kamen nach Ausschreibungen von Nahverkehrsausschreibungen bevorzugt zum Einsatz. Mit Ihnen kamen auch mehr Fahrgäste, so daß selbst sie an ihre Kapazitätsgrenzen kommen. Von den Kapazitäten Schweizer Doppelstockzüge kann man in Deutschland leider nur träumen. Ausgerechnet im bevölkerungungsreichsten Bundesland NRW kommen sie im Dieselnetz nicht zum Einsatz, obwohl das Fahrgastaufkommen auf vielen nicht elektrifizerten Strecken in NRW wie z.B. der Eifelstrecke durchaus den Einsatz von Doppelstockzügen rechtfertigt.

Doch seit Jahren gibt es ein falsche Entwicklung bei den Nahverkehrsausschreibungen. Doppelstockzüge sind den Nahverkehrsbestellern zu teuer geworden. Bei DB Regio sind die Doppelstockzüge die letzte Bastion für lokbespannte Reisezüge und verbeamtete Tf`s, die auch schon mal die Besoldungsgruppe A9 haben. Bei immer mehr Ausschreibungen sind Doppelstockzüge von vornerein ausgeschlossen, was dazu führt das DB Regio junge und völlig intakte Doppelstockwagen verschrotten läßt. Statt auf 30/60-Minutentakt mit Doppelstockzügen wird 15/30-Minutentakt mit sprintstarken Triebwagen gefordert. Ein fünfteiliger Talent II soll dann die Aufgabe eines 7-Wagen Doppelstockzug übernehmen, oder zwei vierteilige Triebwagen, von denen dann oft genug aber eine Einheit fehlt. Die Taktverdichtung wird zur Makulatur, wenn Triebwagen und Personal fehlen. Im Rahmen der Elektrifizierung der Eifelstrecke hat man der Bevölkerung schon den Mund wässrig gemacht und zumindest im Berufsverkehr den Einsatz von Doppelstockzügen angekündigt, stattdessen sollen dort nun ET425 und Talent II abgefahren werden. Mit den Doppelstockzügen wurden viele neue Fahrgäste gewonnen, die nun mit viel zu kleinen einstöckigen Triebwagen wieder vergrault werden.

Bild zum Beitrag
Eisenbahn, Talent, Deutsche Bahn, Ausschreibung, Nahverkehr, ÖPNV, Zug, rueckzug, Regionalbahn, Triebwagen, verschrotten

Ließe sich der Hamburger Hautbahnhof unterirdisch erweitern?

Problem: Der Hamburger Hauptbahnhof hat zu wenig Kapazität, zu wenige Bahnsteige und Gleise, was dazu führt, dass Züge oftmals vor dem Hauptbahnhof warten müssen und nicht einfahren können. Teilweise können Verbindungen auch nicht bedient werden, weil der Hamburger Hauptbahnhof die notwendigen Kapazitäten nicht hergibt. Hinzu kommt, dass der Hamburger Hauptbahnhof der meistfrequentierte Hauptbahnhof Deutschlands ist.

Könnte der Hamburger Hauptbahnhof unterirdisch erweitert werden? Die Bohrung von 6 Röhren inkl. Bahnsteigen zum Beispiel 30 Meter unter dem Hamburger Hauptbahnhof, Anbindung über Rolltreppen und Fahrstühle.

Potentielle Probleme und Fragestellungen, welche zu lösen wären: An welcher geographischen Stelle würden die unterirdischen Röhren herausgeführt und mit den restlichen oberirdisch geführten Gleisen zusammengeführt werden? Ist die Beschaffenheit des Erdreichs unter dem Hamburger Hauptbahnhof für eine unterirdische Erweiterung geeignet? Mit welchen Kosten wäre zu rechnen? Könnte die Stadt Hamburg sich ein derartiges Unterfangen überhaupt leisten?

Gäbe es sinnvollere Alternativstrategien?

Mir scheint jedoch, dass es ohne eine signifikante Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs in Zukunft nicht gehen wird.

München, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Bahn, Deutsche Bahn, Architekt, Architektur, Bahnfahrt, Bauingenieur, Bauingenieurwesen, ICE, ÖPNV, S-Bahn, Stadtplanung, Tiefbau, Zug, Bahnhof, Hauptbahnhof, Zugfahrt, Gleis, Statiker

Was haltet ihr von folgenden Projekten?

1. Die Koralmbahn in Österreich. Im Dezember 2025 geht nun die komplette Koralmbahn in Betrieb mit dem 33 km langen Koralmtunnel. Die Bauzeit: 27 Jahre. Die Koralmbahn verkürzt die Fahrzeit zwischen Klagenfurt und Graz auf 45 min. Die Höchstgeschwindigkeit der Strecke beträgt 250 km/h. Es fahren stündlich Railjets von Wien nach Salzburg über Graz und Klagenfurt. Dazu Railjets nach Ljubljana und Venedig. Außerdem ein stündlicher Railjet Express nach Graz. Somit wird zwischen Klagenfurt und Wien ein Halbstundentakt hergestellt. Die private Westbahn wird als "Südbahn" auch über die Strecke fahren. Der 7-teilige ICE 4 wird die Koralmbahn ebenfalls befahren. Mit 250 km/h

2. Semmeringbasistunnel.

Der Semmeringbasistunnel wird 2030 in Betrieb gehen. Er ersetzt die Semmeringbahn im Fernverkehr. Der Semmering wird so in 10 Minuten durchquert, aktuell sind es 40 Minuten. Der Fernverkehr der Koralmbahn wird auch den Semmeringbasistunnel benutzen. Dazu plant die italienische Bahngesellschaft, Frecciarossa Verbindungen von Wien nach Venedig und Rom anzubieten durch den Semmeringbasistunnel und über die Koralmbahn. Mit Frecciarossas, die eine Zulassung für Österreich und Deutschland verfügen.

3. Brennerbasistunnel

Der Brennerbasistunnel entlastet die Brennerbahn. Der gesamte Fern- und Güterverkehr wird durch den Tunnel geführt. Die Fahrzeit beträgt hier 30 Minuten. Der Brennerbasistunnel geht 2032 in Betrieb.

4. Stuttgart 21 und Abschnitt Stuttgart-Wendlingen

Ab Dezember 2025 geht Stuttgart 21 in Betrieb, also der neue Stuttgarter Hbf. Hinzu kommt das verbleibende Teilstück der Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Wendlingen. Ab dann fährt der gesamte Fernverkehr zwischen Ulm und Stuttgart über die Schnellfahrstrecke geführt. Es wird am Flughafen gehalten. Der neue Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen. Es gibt durchgehende Regionalzüge. Zudem neue Züge

5. Dresdner Bahn

Im Dezember 2025 geht auch die wiederaufgebaute Dresdner Bahn zwischen Berlin und Blankenfelde in Betrieb. In Mahlow gibt es eine Verbindungsstrecke zum Berliner Flughafen. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Dresden auf 1½h, zum Flughafen auf 10 min. Der RE8 wird durchgehend fahren, der Flughafen wird auch vom ICE und den EC bedient.

Was haltet ihr von diesen Bahnprojekten?

Bahn, Zug

Meistgelesene Beiträge zum Thema Zug