Luftfahrt – die neusten Beiträge

Kann da was dran sein (geht um den Germanwingsabsturz)?

Sofern ich das richtig verstanden habe, hat ein Journalist ein Gutachten zu dem Absturz erstellt.

In dem Gutachten wird - sofern ich das richtig verstehe - behauptet, dass in offiziellen Dokumenten der Unfalluntersuchung die Rede davon ist dass Mikrofon Nr. XY aufgezeichnet hat, dass der entsprechende Pilot das Cockpit verlassen habe und dies - sofern ich das richtig verstanden habe - in den offiziellen Untersuchungen nicht berücksichtig wurde. Also, dass nicht berücksichtig wurde, dass laut dieser Nummerierung eigentlich der Kopilot das Cockpit verlassen habe.

Aber - sofern ich das richtig verstanden habe - entsprich diese Nummer laut dem Journalisten laut Handbuch dem Sitzplatz des Kopiloten.

Der Journalist behauptet - sofern ich das richtig verstehe - dass der Kopilot das Cockpit verlassen habe oder zieht dies in Erwägung.

Auch behauptet er - sofern ich das richtig verstanden habe - das es schon in mindestens einem vorherigen Flug Probleme mit der Cockpittür gab bzw. in anderen Ländern oder in einem anderen Land (glaube in Australien) auch Probleme bei einem Airbus dien Musters Probleme mit der Cockpittür vorgefallen sind.

Außerdem behauptet er - sofern ich das richtig verstanden habe - dass die aufgezeichnete Atmung auf dem Stimmenrekorder dafür spricht, dass die Person im Cockpit nicht bei Bewusstsein war.

Könnte es also möglicherweise so gewesen sein, dass der Kapitän das Cocpit verließ ud nicht der Kopilot und dass es Probleme mit der Cockpittür gab und der im Cockpit verblieben Kopilot durch gesundheitliche Probleme nicht voll bei Bewusstsein war?

Flugzeug, Lufthansa, Fluggesellschaft, Luftfahrt, Pilot, Techniker

Deepresearch Analyse des UFO-Vorfalls der USS Nimitz (2004)?

ich liebe ja KI, ich habe ChatGPT mal angewiesen eine Deepresearch nach gesicherten Fakten zu machen und diese nach offiziellen Regierungsaussagen und Aussagen von Augenzeugen zu trennen. Hier was raus kam (muss es leider zweiteilen). Da ist sehr vieles sehr gut zusammengefasst samt quellen.

Für alle die sich alles wirklich durchgelesen haben, was ist eure Meinung (teil 2 Augenzeugen hänge ich an)

Offiziell bestätigte Fakten durch Regierungs- oder Militärstellen

Veröffentlichung von Dokumenten und Videos: Erstmals öffentlich bekannt wurde der Vorfall im November 2004 durch Medienberichte im Jahr 2017, als Aufnahmen und Informationen aus einem geheimen Pentagon-Programm veröffentlicht wurden​

businessinsider.com

. Die US-Marine bestätigte 2019, dass die kursierenden Infrarot-Videoaufnahmen tatsächlich echt sind und „unidentifizierte“ Flugobjekte zeigen​businessinsider.com

. Im April 2020 veröffentlichte das US-Verteidigungsministerium (DoD) die betreffenden drei Videos – eines davon stammt von diesem 2004-Vorfall – nun offiziell. In der Pressemitteilung wurde klargestellt, dass die Aufnahmen authentisch sind und keine sensiblen Fähigkeiten preisgeben​defense.gov

. Das DoD betonte zudem, dass die beobachteten Phänomene in den Videos weiterhin als „nicht identifiziert“ eingestuft werden​defense.gov

. Mit dieser offiziellen Freigabe sollten Missverständnisse beseitigt werden, ob die UFO-Videos echt seien oder ob es noch weiteres Material dazu gebe​defense.gov

.Interne Pentagon-Berichte (AATIP): Parallel zu den Medienberichten wurde bekannt, dass das Pentagon im Rahmen des Advanced Aerospace Threat Identification Program (AATIP) den Vorfall untersucht hatte​

twz.com

. Ein 13-seitiger vertraulicher Bericht (ein unklassifiziertes Executive Summary) wurde 2009 mit Beiträgen mehrerer Behörden erstellt​twz.com

. Dieser Bericht bestätigt, dass die USS Nimitz Kampfgruppe über einen Zeitraum von sechs Tagen (10.–16. November 2004) mehrfach auf anomale Flugobjekte stieß​twz.com

. Radardaten der USS Princeton – dem Lenkwaffen-Kreuzer der Gruppe – zeigten mehrere Objekte, die in Sekundenbruchteilen von ca. 60.000 Fuß Höhe auf Meereshöhe herabstürzten, dort kurz verharrten und dann mit extremer Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit wieder davonflogen​twz.com

. Dieses Muster wiederholte sich an verschiedenen Tagen. Das offiziell festgehaltene FLIR-Infrarotvideo eines F/A-18-Jets (bekannt als das „Tic-Tac“-Video) vom 14. November 2004 ist Teil dieser Beweislage.Inhaltliche Erkenntnisse: Aus dem genannten Pentagon-Bericht ergeben sich mehrere wichtige Punkte. So klassifizierten die Analysten das beobachtete Objekt (im Bericht als „Anomalous Aerial Vehicle“, AAV, bezeichnet) als technologisch äußerst fortschrittlich und unbekannter Herkunft

twz.com

. In dem Bericht werden u.a. folgende Schlussfolgerungen gezogen​twz.com

twz.com

  • :Das Objekt war von unbekannter Herkunft und verfügte über Technologien, die weder die USA noch andere Nationen besitzen.
  • Es wies eine breitbandige RF-Tarnkappe auf, d.h. es war für Radar weitgehend unsichtbar oder störte Radarsignale aktiv.
  • Trotz extremer Flugleistungen besaß das Fluggerät weder Tragflächen noch sichtbare Steuerflächen oder herkömmliche Antriebe.
  • Es verfügte offenbar über einen fortschrittlichen Antrieb, der einen unmittelbaren Übergang vom Stillstand zu extrem hohen Geschwindigkeiten sowie abrupte Richtungswechsel erlaubte.
  • Das Objekt konnte sich scheinbar „tarnt“ machen, also optisch unsichtbar für das menschliche Auge (visuelle „Cloaking“-Fähigkeit).
  • Möglicherweise konnte es auch unter Wasser operieren, ohne von hochmodernen U-Boot-Sensoren entdeckt zu werden (transmediumes Verhalten).

Diese Einschätzungen aus dem Pentagon-Bericht unterstreichen, dass es sich nicht um bekanntes militärisches Gerät der USA oder befreundeter Staaten gehandelt haben kann. Offizielle Stellen betonten wiederholt, dass das beobachtete Phänomen in keine bekannte Kategorie passt – es wurde vom US-Verteidigungsministerium daher formell als „nicht identifiziertes Luft-Phänomen“ (UAP) geführt​

businessinsider.com

. Bis heute gibt es keine abschließende Erklärung durch Behörden, was genau die Navy-Piloten und -Schiffe damals einfingen. In späteren offiziellen UAP-Berichten der US-Geheimdienste (z.B. 2021) wird der Nimitz-Vorfall als Beispiel für ein Ereignis mit Mehrfachsensor-Daten erwähnt, jedoch ohne ihn aufklären zu können – das Ereignis bleibt aus offizieller Sicht ungeklärt, stellte aber einen Anlass dar, die Untersuchung solcher Zwischenfälle zu intensivieren.Teil 2 folgt
Aliens, Luftfahrt, Militär, Radar, UFO, UAP

Könnten Flugzeuge mit viel weniger Treibstoff und Emissionen auskommen, wenn sie für deutlich geringere Geschwindigkeiten konstruiert würden?

Hintergrund meiner Frage: soweit ich die Physik verstehe ist die Gleitzahl, also das Auftrieb-Widerstands-Verhältnis, das wichtigste Maß für den Nutzenergieverbrauch eines Flugzeugs: Bei gegebenem Gewicht (also erforderlichem Auftrieb) bedeutet eine höhere Gleitzahl weniger Widerstandskraft und nachdem Kraft mal Weg gleich Arbeit ist würde es entsprechend weniger Energieverbrauch bedeuten.

Dass höhere Gleitzahlen für Verkehrsflugzeuge technisch möglich wären erscheint mir sehr wahrscheinlich: Laut Wikipedia (https://de.m.wikipedia.org/wiki/Auftriebshilfe) haben schon konventionelle Flugzeuge mit halb ausgefahrenen Auftriebshilfen (Klappenstellung beim Start) wesentlich mehr Auftrieb, aber nur etwas mehr Widerstand als in Reiseflugstellung. Vermutlich könnten auch alternative Konzepte wie Blended-Wing-Body höhere Gleitzahlen erreichen, weil der klassische Rumpf wegfällt, der Widerstand, aber keinen Auftrieb liefert.

Wenn ich es richtig verstanden habe ginge eine höhere Gleitzahl aber nur in der Art, dass der Widerstandskoeffizient (=Widerstand eines gleich großen Flugzeugs bei gleicher Geschwindigkeit) gleich bleibt oder geringfügig größer wird, der Auftriebskoeffizient aber stark zunimmt. Nachdem Auftrieb und Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigen hieße das, dass man z.B. bei doppelt so guter Gleitzahl ca. 30% langsamer fliegen müsste um den passenden Auftrieb zu bekommen und dabei für die gleiche Strecke mit gleich großem Flugzeug in gleicher Flughöhe nur halb so viel Energie zu brauchen.

Im Detail frage ich mich dazu folgendes:

- stimmt meine Überlegung grundsätzlich oder habe ich etwas übersehen?

- kann es sein, dass die bisher eingesetzten Triebwerke bei geringerer Geschwindigkeit ineffizient sind und die Rechnung daher nicht aufgeht? Müsste man dann die Triebwerke anpassen oder überhaupt auf einen anderen Triebwerkstyp umstellen (z.B. Propeller oder Turboprop statt Turbofan)?

- Könnte man mit den vorhandenen Flugzeugen durchgehens mit teilweise ausgefahrenen Auftriebshilfen fliegen oder müsste man die Konstruktion der Flügel anpassen?

- oder wäre das ganze ohnehin nur mit einem gänzlich neuen Flugzeugtyp umsetzbar?

Dass langsamer fliegen für Fluglinien und Fluggäste nicht unbedingt attraktiv ist, ist mir bewusst, mich interessiert zunächst was technisch und physikalisch möglich ist.

Flugzeug, Klimaschutz, Aerodynamik, Energieeffizienz, Flugverkehr, Luftfahrt, Mobilität, Physik, Pilot, Widerstand, Auftrieb

Ist das normal dass man Angst hat selber zu fliegen aber Fliegerei voll faszinierend findet?

Mein Traumberuf war immer Pilot. Wäre eigentlich lieber Pilot bei Lufthansa, Swiss, oder Austrian als Medizinstudent.

Aber irgendwie hab ich Angst vor dem Gedanken dass ich dann ja mit kleinen Maschinen erstmal die entsprechende Lizenz erwerben müsste (ATPL oder MCPL oder wie die Lizenzen da heißen). Und außerdem würde ich nur bei einer guten Airline wie den oben genannten angestellt sein und nicht Ryanair o.ä. wo Piloten ausgebeutet werden.

Und dazu müsste ich dan eh den Lufthansa Test bestehen, den man mittlerweile aber unendlich oft probieren kann.

Jedenfalls war Pilot immer mein Traumberuf und ich liebe auch diese ganze Flughafenatmosphäre, die Geräusche von Triebwerken etc.

Wie gesagt: Eigentlich Traumberuf.

Aber irgendwie htte ich Angst alleine so eine kleine motorisierte Maschine zu fliegen. Angst vor technischen Defekten. Wenn man einmal in der Luft ist und dann was passiert, vor sowas hätte ich Angst.

Ich bin in letzter Zeit so geworden dass ich keine unnötigen Risiken eingehen will. Und lieber Beschäftigungen suche die ungefährlich sind. Das Leben ist zu kostbar.

Das komische ist, dass ich früher selber mal alleine Segelflugzeug geflogen bin. Hab den Schein nicht erworben, aber in der Ausbildung fliegt man eh schon oft alleine, was ich auch gemacht hab mit diesen zwei Holzkisten (ASK 13 und Ka8).

Obwohl ich selbst damals oft alleine geflogen bin, hab ich Angst vor dem Gedankenselbst eigenständig zu fliegen mit ner motorisierten Kleinmaschine in der Ausbildung.

Aber denke mal dass die Angst in der Schulung der Faszination weichen würde?

Ist ja seltsam bei mir, weil ich ja wie gesagt eh schon allein geflogen bin vor einigen Jahren.

Flugzeug, Flughafen, ATPL, Aviatik, Aviation, Fluggesellschaft, Luftfahrt, Luftfahrttechnik, Pilot, Pilotenausbildung, Pilotenschein, PPL

Duales Studium im Luftverkehrsmanagement oder zuerst als Flugbegleiter arbeiten?

Hallo zusammen,

ich stehe gerade vor einer wichtigen Entscheidung in Bezug auf meine berufliche Zukunft und bin unsicher, welchen Weg ich einschlagen soll. Ich bin sehr an der Luftfahrtbranche interessiert und habe zwei Optionen, die beide sehr verlockend sind, aber unterschiedliche Vor- und Nachteile haben.

Option 1: Ich könnte ein duales Studium im Bereich Luftverkehrsmanagement beginnen, das mir eine fundierte akademische Ausbildung und direkte Berufserfahrung bei einem Partnerunternehmen wie der Deutschen Flugsicherung, Condor oder dem Flughafen Düsseldorf bieten würde. Dies wäre eine großartige Gelegenheit, direkt in das Management der Luftfahrtbranche einzusteigen und eine langfristige Karriere in dieser Richtung zu verfolgen.

Option 2: Ich könnte zunächst als Flugbegleiter bei einer großen Fluggesellschaft wie Lufthansa arbeiten. Dies würde mir die Möglichkeit geben, praktische Erfahrungen in der Branche zu sammeln, zu reisen und mit Menschen zu arbeiten, was mir sehr gefällt. Nach einigen Jahren als Flugbegleiter könnte ich dann immer noch ein Studium im Luftverkehrsmanagement in Angriff nehmen.

Mein Dilemma ist, dass ich mich bereits für einige duale Studiengänge beworben habe und gleichzeitig auch als Flugbegleiter beworben habe. Ich frage mich, ob es möglich ist, das duale Studium zu verschieben oder ob es ratsam wäre, erst als Flugbegleiter zu arbeiten und dann später ins Management zu wechseln. Andererseits habe ich Bedenken, dass ich, wenn ich mich jetzt für den Flugbegleiter entscheide, später vielleicht nicht mehr die Chance habe, in die dualen Studiengänge einzusteigen oder dass ich mich in meiner Karriere begrenze, da ich mich dann dort nicht mehr wegen meiner Rückziehung der Bewerbung möglich ist.

Außerdem müsste ich mich für die Schulung als Flugbegleiter entweder pendeln aus dem Ruhrgebiet nach Frankfurt, oder halt umziehen - aber da ist das Problem, dass das "Gehalt" für die Schulung halt zu gering ist für eine Wohnung im Raum FRA für mich ist. WG ist leider aus schlechten Erfahrungen erstmal keine Option.

Hat jemand von euch Erfahrungen in der Luftfahrtbranche oder war vielleicht schon einmal in einer ähnlichen Situation? Was würdet ihr mir raten? Sollte ich direkt mit dem Studium beginnen oder erst praktische Erfahrungen als Flugbegleiter sammeln? Ich freue mich auf eure Meinungen und Erfahrungen!

Vielen Dank im Voraus für eure Hilfe!

Beruf, Lufthansa, Bewerbung, Ausbildung, duales Studium, Flugbegleiter, Luftfahrt, Pendeln

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