Nach dem Zweiten Weltkrieg haben europäische Städte alles dem Auto untergeordnet. Straßen wurden verbreitert, Plätze zu Parkflächen umgebaut, ganze Viertel dem Durchzugsverkehr geopfert. Das Auto stand für Freiheit, Wohlstand und Fortschritt – und die Stadt hatte sich daran anzupassen. Dieses Erbe ist bis heute sichtbar: Rund 65 Prozent des öffentlichen Raums in Wien gehören laut der Stadtplanungsabteilung Wien den Autos – als Fahrbahn oder Parkplatz. Dabei stehen die meisten Fahrzeuge 98 Prozent der Zeit einfach herum. Kein Wunder also, dass immer mehr Städte dieselbe Frage stellen: Muss das wirklich so bleiben?
Das Problem ist nicht nur eines des Platzes. Straßenverkehr macht nachweislich krank. Laut dem Deutschen Zentrum für Herz-Kreislauf-Forschung sind europaweit jährlich 113 Millionen Menschen gesundheitsschädlichem Straßenlärm ausgesetzt. Dauerhafter Lärm erhöht den Blutdruck, stört den Schlaf und begünstigt Herzerkrankungen – und das bereits nach wenigen Tagen. Das Umweltbundesamt bestätigt: In Deutschland war 2022 tagsüber mehr als ein Viertel der Bevölkerung Straßenlärm über dem WHO-Grenzwert ausgesetzt. Die Hauptquelle ist überall dieselbe: das Auto.
Den wohl bekanntesten Gegenentwurf hat Barcelona geliefert. Dort entstanden ab 2016 die sogenannten Superblocks: Mehrere Häuserblöcke werden zu einer Einheit zusammengefasst, durch die kein Durchgangsverkehr mehr fließt. Wer mit dem Auto hinein will, kommt bis zur Haustür – muss dann aber denselben Weg zurück zur Hauptstraße nehmen. Der freigewordene Platz wird begrünt, mit Bänken und Spielflächen ausgestattet und den Menschen zurückgegeben. Laut Wikipedia hat Barcelona damit eine Reduktion der CO₂-Emissionen im Stadtverkehr um bis zu 21 Prozent erreicht – bei flächendeckender Umsetzung wären bis zu 75 Prozent möglich.
Dieses Konzept kommt jetzt im DACH-Raum an. In Wien läuft seit 2024 das Supergrätzl in Favoriten als Pilotprojekt: Kein Durchzugsverkehr mehr durch das Wohnviertel rund um die Gudrunstraße – dafür mehr Grün und Platz für die Anwohner. Gleichzeitig wollen 24 österreichische Städte, darunter alle Landeshauptstädte, kamerabasierte Zufahrtskontrollen einführen. Wer dann ohne Berechtigung in eine gesperrte Zone einfährt, riskiert laut ADAC Strafen bis zu 726 Euro – auch für ausländische Kennzeichen.
In Deutschland zeigt sich ein ähnliches Bild. Hannover plant, die Innenstadt bis 2030 weitgehend autofrei zu gestalten. Leipzig geht diesen Weg schon seit über 30 Jahren: Im gesamten Zentrum gilt Tempo 20, geparkt werden darf nur noch auf ausgewiesenen Flächen. Für Fußgänger und Radfahrer hat sich die Stadt dadurch spürbar verändert – wie Sprit+ berichtet.
In der Schweiz geht die Debatte noch einen Schritt weiter. Basel startet einen einjährigen Superblock-Versuch, bei dem rund 120 Parkplätze temporär wegfallen. Bern stimmte im Stadtrat mit 52 zu 14 Stimmen für eine autofreie Altstadt – auch wenn die Umsetzung laut hauptstadt.be wegen laufender Einsprachen noch auf sich warten lässt. Und Zürich plant, den gesamten Bereich rund um den Hauptbahnhof bis 2050 zur grünen Flanierzone umzubauen, wie der Blick berichtete.
So weit, so gut – doch die Gegenseite hat ein handfestes Argument: Nicht jeder kann einfach auf das Auto verzichten. Wer am Stadtrand oder auf dem Land wohnt, nachts arbeitet, körperlich eingeschränkt ist oder regelmäßig schwere Lasten transportiert, für den ist der Hinweis auf die U-Bahn keine echte Alternative. Solange der öffentliche Verkehr außerhalb der Innenstädte lückenhaft bleibt, trifft jede Einschränkung des Autoverkehrs vor allem jene, die ohnehin weniger Spielraum haben.
Und genau da liegt der eigentliche Streitpunkt: Wem nützt der Umbau unserer Städte wirklich? Und wer zahlt dafür den Preis?
Meine Frage an euch:
Sollte der Autoverkehr in Großstädten noch stärker eingeschränkt werden – etwa durch Zonen, in die nur Anrainer, Lieferdienste und Einsatzfahrzeuge dürfen?
