Gibt es beim ICE Sicherheitsmechanismen, dass er nicht kollidieren kann mit einem anderen Zug?
Wenn der Triebfahrzeugführer z.B. das Signal übersieht, dass die Strecke NICHT frei ist und das Signal überfährt.
Gibt es da Sicherheitsmechanisme, damit das gar nicht erst passieren kann? Z.B. dass der Zug automatisch bremst, wenn ein Sicherheitssystem bemerkt, dass der Zug auf Kollisionskurs ist, weil der Triebfahrzeugführer ein Signal über sehen hat.
8 Antworten
Ja, gibt es.
Ist ein komplexes thema https://de.wikipedia.org/wiki/Zugbeeinflussung
PZB ist das gängigste system für niedrige geschwindigkeiten(unter 160 kmh) https://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung
Für höhere geschwindigkeiten gibt es LZB https://de.wikipedia.org/wiki/Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung UND ETCS https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
Das zeigt Übrigens beides auch die Signale, haltepunkte und geschwindigkeitsbeschränkungen auch direkt auf dem display im führerstand an, weil bei 300kmh kannste ja kaum die lichtsignale richtig erkennen. Man muss "nur" den anweisungen auf dem bildschirm folgen(oder automatische steuerung einschalten, dann muss man garnichts machen, bremst und beschleunigt vollautomatisch). Lichtsignale sind bei LZB strecken prinzipiell garnicht nicht mehr nötig, tatsächlich kann man die ignorieren wenn die LZB anweisungen diesen widersprechen, einige strecken haben auch garkeine lichtsignale mehr.
ICE oder nicht - jedes nichtgruene Signal muss bestaetigt werden sonst gibts eine Zwangsbremsung.
Alsooo … entgegen anderen Landverkehren arbeitet das Schienen gebundene System der Züge in DE und Europa (und vielen anderen Ländern) mit prädiktiver Wegsicherung. Mit dem Auto fährst Du, bist Du ein anderes Fahrzeug in Deiner Bahn siehst und bremst. Ein Zug fährt erst, wenn sein Weg sicher von anderen Fahrzeugen frei ist.
Das ist die grundlegend andere Idee von Sicherheit bei der Bahn.
Als erstes wird der_die Triebfahrzeugführer:in (Tf.) überwacht: Sicherheitsrelevante Signalbegriffe erfordern eine Aktion/Bestätigung. Schon vor einem roten Signal steht bei H/V- und KS-Signalisierung ein Vorsignal. Kündigt dies ein rotes Signal an, so ist dies zu bestätigen und auf einer Teststrecke bereits die Geschwindigkeit hinriechend zu vermindern. Zudem muss ein:e Tf. laufend eine Wachsamkeitstaste betätigen und wieder lösen. Wenn eines dieser Merkmale nicht stimmt, erfolgt eine Vollbremsung.
Noch enger wird die Absicherung mit Linienzugbeeinflussung (LZB) auf den (alten) Neubaustrecken, hier wird Zentimetergenau geprüft, ob der Fahrzustand stimmt. Und die neue ETCS-Ausrüstung führt das für alle Bereiche fort.
Das arbeitet zusammen mit der Zugbeeinflussung der Signale auf den Zug:
Ein rotes Signal ist nicht einfach eine rote Ampel. Hinter dem Signal ist eine Schutzstrecke, auch Gleitstrecke genannt. Wenn das Halt ankündigende Vorsignal richtig beachtet wurde und ein rotes Signal mit der dann noch möglichen Geschwindigkeit überfahren wird, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Der Zug rutscht dann maximal noch die Schutzstrecke, die von querenden Verkehr frei ist.
Nur mal um die einfachsten Begriffe hier aufzublättern und eine erste Vorstellung zu bieten.
Unfälle kann es trotzdem geben, aber das ist die Geschichte für einen anderen Tag.
Was noch keiner erwähnt hat, die Sicherheit beginnt schon bevor der Zug fährt. Bevor ein Zug fahren kann, muss der Fahrdienstleiter im Stellwerk eine sogenannte Fahrstraße einstellen und festlegen (mal Sonderfälle wie Handweichen ausgelassen). Also alle Weichen im Fahrweg richtig stellen. Auch Weichen, die ein anderer Zug eine Gefahr darstellt (z.B. seitlich reinzufahren), müssen entsprechend "abweisend" gestellt sein (Flankenschutz) und Bahnübergänge gesichert. Bei eingleisigen Strecken wird mit einer "Erlaubnis" festgelegt, von welcher Richtung jetzt ein Zug einfahren darf. Und es wird geprüft, ob der gesamte Fahrweg frei ist. Erst dann kann die Fahrstraße eingestellt und das zughörige Signal auf Grün gestellt werden. Die Fahrstraße bleibt so lange eingestellt, bis der Zug den Bereich komplett verlassen hat (wird über Achszähler automatisch geprüft). Ist eine Fahrstraße eingestellt, können die Weichen, die dazu gehören, nicht mehr umgestellt werden. Daher kann auch keine andere Fahrstraße eingestellt werden, die mit dieser Kollidieren würde.
Das Ganze hat schon vor 100 Jahren rein mechnisch funktioniert, und funktioniert heute mit moderner Technik in elektronischen Stellwerken noch nach dem gleichen Prinzip.
Damit bei einem Technikausfall nicht alles steht, gibt es aber eine Rückfallebene, wo der Fahrdienstleiter mit Befehlen, Ersatzsignalen, Hilfshandlungen, etc. die Technik "überstimmen" kann und Züge fahren lassen kann (meist nur viel langsamer), wenn die Sicherungstechnik es eigentlich (aufgrund des Defekts) nicht zulässt. Leider ist dies eine häufige Unfallursache.
Sicherlich. das Zugbeienflussungsystem. Das Ganze ist aber eben ein System, das über den Zug hinaus geht. d.h. viele Komponenten wie die Leitwarte, Sensoren und Sender sitzen statisch am Gleis z.B. montiert.