Ist für ein Fahrzeug mit 110 PS und mit 1000 ccm zu wenig Hubraum?

14 Antworten

Vom Fragesteller als hilfreich ausgezeichnet

Das ist das heiss diskutierte Thema "DOWNSIZING", oder in Anlehnung an einen früheren US-Filmtitel ausgedrückt, "Liebling, ich habe den Motor geschrumpft" :)

Noch vor 12 Jahren hätte man für 100 PS Leistung einen größeren, schwereren, aber billigeren (!) 1.6-Liter-Motor eingebaut. Dieser grössere, schwerere, billigere Motor erzielte auf dem Neuen Europäischen Fahrzyklus-Prüfstand (NEFZ) Verbrauchswerte die einen etwa einen halben bis einen ganzen Liter höher waren als der neue 1.0-Liter-Motor.

Und die deutschen PKW-Hersteller müssen versuchen, die NEFZ-Verbräuche ihrer Autos so weit wie möglich zu drücken. Das liegt daran, dass sie im Vergleich zu französischen, italienischen und japanischen Herstellern viel mehr verbrauchsintensive sportive und Oberklassemodelle im Programm haben, die den sog. Flottenverbrauch, d.h. den Verbrauchs-Durchschnitt aller Modelle, negativ beeiflussen. Entsprechend brauchen sie mehr auf dem NEFZ-Prüfstand sparsame Modelle. Was diese in der Praxis verbrauchen ist erst mal gar nicht wichtig. Downsizing-Motoren neigen bei schneller Fahrt zu exzessivem Verbrauch, dieses schnelle Fahren wird aber auf dem NEFZ-Prüfstand überhaupt nicht gemessen.

So gebar VW also nun das (ungeliebte?) Kind "Downsizing", das Verkleinern der Benzin-Motoren bei gleichzeitiger Koppelung mit dem Turbolader, und alle anderen zogen nach. Deswegen sind die neuen, kleineren Motoren auch teurer als die Althergebrachten: die Turbolader samt Regelung und Ladeluftkühlung sind sehr kostspielig, ganz besonders wenn sie kaputt gehen: das ist der Hauptnachteil der neuen Downsizing-Motoren.

 Aber bieten sie auch Vorteile? Was den Verbrauch angeht, ist das Bild zwiespältig. Bei moderaten Geschwindigkeiten, d.h. Teillastbereich, lassen sich Downsizing-Motoren tatsächlich verbrauchssenkend bewegen. Durch das erstaunlich hohe Drehmoment des Turbomotors bei niedrigen Drehzahlen stellt sich ein niedriges, verbrauchsschonendes Drehzahlniveau ein. Geringere Reibung, Motoröl- und Kühlwasserumwälzung, Motorgewicht usw. tragen ebenfalls dazu bei. Erstaunlich ist jedoch, wie gering die Kraftstoffersparnis angesichts des getriebenen Aufwands tatsächlich ausfällt: ca. 0.8-1.5 Liter/100 Km. Und die höheren Verbrauchseinsparungen werden oft nur durch zusätzliche Massnahmen wie die Zylinderabschaltung im Teillastbereich erreicht, so wie im VW Golf 1.5 ACT oder dem Ford Focus 1.5.

Die Kehrseite kommt bei Vollgas-Autobahnfahrt: Dann saufen manche Downsizing-Turbomotoren hemmungslos, teilweise 14-15 Liter. Grund ist wohl die Notwendigkeit die motornah angebrachten Katalysatoren durch ein fetteres Gemisch vor Überhitzung zu schützen.

Also: ist ein Downsizing-Turbomotor nun Fluch oder Segen? Das hängt davon ab wie lange die teure (Turbo-) Technik hält: Turbolader, Ladeluftkühler, Hochdruckpumpe, Injektoren. Alles Teile die an einem früheren 1.6-Liter-Saugmotor nicht dran waren und infolgedessen auch nicht kaputt gehen konnten. Was die Haltbarkeit der Basis-Motoren betrifft kann noch keine endgültige Aussage getroffen werden, weil es die extremen Downsizing-Motoren nochgar nicht lange genug gibt. Die 110 PS aus 1000 ccm beim Skoda Rapid sind übrigens nicht gross der Rede wert, ein ganz gewöhnlicher Honda Basis-Civic holt aus dem gleichen Hubraum 129 PS

Da man sowieso praktisch nichts anderes bekommt tut man gut daran sich über kurz oder lang mit den Downsizing-Turbomotoren anzufreunden, fahren tun sie sich oft überraschend gut. Es gibt noch einige sekundäre Vorteile als Bonbon:

Die kleinen Motoren sind winzig und leicht, wodurch sich der langjährige Trend zu immer schwereren Autos teilweise umkehren lässt. Und ganz wichtig: durch den kleineren Motor bleibt im Motorraum mehr Verformungsraum, sprich Knautschzone. Üblicherweise erreichen kleinere Motoren mit ihrem geringeren Kühlwasser- und Motorölvolumen auch schneller die zur optimalen Abgasreinigung nötige Betriebstemperatur. Rechtfertigt das alles den hohen Aufwand? Das muss letztlich jeder für sich selbst entscheiden.

Ob für ein Aggregat ein bestimmtes Leistungsniveau zu viel ist oder nicht, ist weniger eine Frage der Literleistung (also aus welchem Hubraum man welche Leistung holt), sondern vielmehr der konstruktiven Güte und Auslegung. Es gab in der Vergangenheit schon einige Aggregate mit sehr niedriger Literleistung, die aber trotzdem mit häufigen Ausfällen "glänzten".

Unstrittig ist allerdings, dass sich sehr hubraumkleine, dabei stark aufgeladene Dreizylindermotoren einfach nicht schön fahren, wenn man mit größeren Saugmotoren vergleicht. Im unteren Bereich vibrieren derlei Motoren beispielsweise stark, man hat ein großes Turboloch, das Ansprechverhalten ist träge, weil immer erst der Ladedruck aufgebaut werden muss, und dabei sind diese Motoren nicht einmal besonders sparsam im Vergleich zu guten Saugmotoren. Zuletzt gilt noch: Was nicht verbaut ist, geht auch nicht kaputt. Turbolader sind typische Bauteile, welche irgendwann kaputt gehen und dann für eine sehr teuere Reparatur sorgen. Außerdem hat die EA211 - Linie von VW, zu welcher auch der 1.0 TSI gehört, nachdem man die früheren Steuerkettenmotoren derart verhunzt hat, dass sich alle nach einem Zahnriemen gesehnt haben, obwohl die Steuerkette normalerweise haushoch überlegen ist, wieder einen Zahnriemen bekommen, welcher nicht mehr wartungsfrei ist.

Daher mein Tipp: Vergleiche mal mit einem guten Vierzylinder - Saugmotor mit ausreichend Hubraum, und beurteile dann, welche Charakteristik Dir besser gefällt. Die sparsamsten und fortschrittlichsten Saugmotoren mit ordentlich eingeschenktem Hubraum (ohne Turbo braucht man das auch, um möglichst viel Drehmoment zu generieren) baut zur Zeit Mazda. Das Konkurrenzfahrzeug zum Skoda Rapid 1.0 TSI wäre zum Beispiel ein Mazda 2 G90 oder G115.

Früher waren die Motoren aber auch nicht aufgeladen. Noch bis vor ein paar Jahren haben große Automobilhersteller großvolumige Motoren mit 6 oder 8 Zylindern gebaut um Leistungen über 300 PS (ganz pauschal gesagt) zu erreichen.

Heute holt man das ohne Probleme aus 2L und Turboaufladung.

Vor 20 oder 25 Jahren hatten alte 2l 4 Zylinder Saugmotoren von Mercedes oder BMW kaum mehr als 120 oder 130 PS. Das war normal. Um da großflächig (keine Kleinserien) mehr Leistung zu erreichen musste man entweder extrem hochdrehende Motoren bauen (Honda S2000) oder mit Doppelzündung arbeiten (Alfa Romeo Twin Spark).

Heute braucht man sowas nichtmehr. Dein Wagen hat auf die 3 Zylinder jeweils 1/3l Hubraum, gut das ist nicht gerade am thermischen Optimum von 0,5l pro Zylinder, aber auch nicht zuviel Leistung mit 110 PS/Liter.

Der einzige Nachteil an der ganzen Geschichte ist: um so mehr Leistung der Motor auf weniger Hubraum hat, umso größer ist der Lader oder der Ladedruck höher. Untenrum verweilst du dann erstmal in einem deutlichen Loch, bis der Lader atmet. Vorallem ist die Leistungsentfaltung nicht linear.

Die Vorteile sind aber vielfältig. Unteranderem wiegt der Motor weniger. Grad im Vergleich zum selben Wagen mit Saugmotor oder einfach mehr Hubraum. Eine Gewichtsersparnis am Motor macht sehr viel aus.

Also um die Antwort nochmal kurz zusammen zu fassen:

mit einem Turbo, bald auch gepaart mit E-Motor als Vorverdichter, braucht man keinen großen Motor mehr um viel Leistung zu generieren.

Gruß

Stimmt, von der Leistung her braucht man sie nicht, nur leider gibt es mehr als nur Leistung, nicht nur beim Menschen.

0
@Waterloo09

Er fragt aber nur nach der Leistung, nicht nach der Haltbarkeit, dem Drehmoment oder den Kosten

0

Was möchtest Du wissen?