Warum gibt es so viele verschiedene, identische, Eisenbahnsignale?
In den Eisenbahnen Europas gibt es mehrere Hauptsignale und auch verschiedene Vorsignale.
Warum werden die nicht, wie z.B. im Strassenverkehr, vereinheitlicht? Ist ja voll verwirrend, wenn ein Lockführer in verschiedenen Systemen fahren muss.
4 Antworten
Weil die Eisanbahnen historisch gewachsen sind. Und weil sich der Betrieb anders abspielt:
Was in der Schweiz hier möglich ist, einfach die Vereinigung zweier Züge, wird in Deutschland so nicht zulässig sein: Da muss zuerst angehalten werden, ein Fax nach Berlin geschickt werden, von 3 Beamten gründlich geprüft werden, und dann per Fax oder reitenden Boten bestätigt werden, bevor der Zug kuppeln darf.
Da ist der Schweizer Zug schon 50 Kilometer weiter!
Oder hier: Dank unserer Signalisation in 10 er Schritten, können Kurzblöcke eingeführt werden, die dich hochsignalisieren, wie hier in Schönenwerd: Da wird die volle Geschwindigkeit (grün ohne Ziffer) erst signalisiert, wenn die nächsten 3 Blöcke frei sind!
Youtube Zugfolge - Google Suche
Und da wir eine Zugsicherung mit Euroloop haben, wird das verzögerungsfrei auf den Führerstand übertragen inklusive Berechnung der individuellen Bremskurve, die dauernd überwacht wird.!
Während man in Deutschland sich beim PZB von Magnet zu Magnet haspelt und nur 3 Bremskurven haben, die nicht dauernd, sondern nur punktförmig überwacht werden.
Das bedingt übrigens auch normierte Vorsignalabstände, denn sonst wären die Bremskurven obsolet.
Also totale Einschränkung des Betriebes.
Wir würden uns bedanken, so ein Sch...system, wie das Deutsche in der Schweiz einführen zu müssen!
Hallo
Die Systeme sind vor über 150 Jahre erfunden eingeführt worden und sind seit 1990 in die Überführung der ETCS
https://de.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System
Das ETCS ist aber eine Europäische Idee man macht eine Mindest-Norm die alle Wettbewerber Erfüllen können und lässt denn "Markt" entschieden. Problem ist das ETCS ist nicht sonderlich Innovativ bzw Jahrzehnte hinter dem Stand der Technik
Die Lokführer arbeiten ja nur lokal auf "ihren" Abschnitten. Es gibt zwar Loks die Europaweit fahren aber der Lokführer wechselt an der technischen Grenze der Systeme. Es gibt aber seit 2005 beginnnend Grenzüberschreitente Lokführer und einige Super Lokführer die könn(t)en von Süditalien bis Schweden oder von Spanien bis Ungarn auf "Ihrer" Lok durchfahren. Primär geht es darum die Frachthäfen Europas zu verbinden bzw langfristig auch denn Frachtverkehr nach China (Seidentrasse). China bis Indien läuft im Prinzip auf Siemens GSMR Technik bzw die Cina Rail hat das schon selber aufgebohrt/verbessert
Und seit 2018 gibt es denn "Euroführerschein" bei dem Lokführerschaft vom Betreiber getrennt wird. Die Ausbilung soll erlauben das Lokführer Europaweit arbeiten können also flexbilisieren.
Selbst innerhalb Deutschlands wird noch zwischen Signalen im Osten und Signalen im Westen unterschieden. Wie soll man es dann erst europaweit (noch innerhalb dieses Jahrhunderts) vereinheitlichen?
Tatsächlich gleichen die Hl-Signale in Ostdeutschland in ihren Signalbildern vielen Lichtsignalen in anderen osteuropäischen Ländern. Aber zum Standard für Deutschland wurde das Ks-System auserkoren, sodass es in dieser Beziehung auch keine Vereinheitlichung mehr geben wird.
Auf Europa bezogen sind die Signale über viele Jahre entstanden und jede nationale Bahngesellschaft hat Signale für die individuellen Anforderungen gebaut. Design mag hier auch eine Rolle gespielt haben. Alleine bei der DB kennen wir heute (noch) 6 verschieden aussehende Signaltypen. Formsignale, die jeweils 2 oder 3 Grundstellungen anzeigen können. Das ist ja recht wenig und wird den modernen Anforderungen kaum noch gerecht. Es kamen also Signalkombinationen hinzu wie Hauptsignal ( 2- oder 3 begriffig + Sperrsignal). Die gab es in der DR (DDR) und bei der DB (BRD) . Schon die Vorsignale wichen von einander ab. Das west VS hatte je 2 Lichter als Nachtzeichen für Halt (Doppelgelb) erwarten, Fahrt (Doppelgrün) erwarten oder Langsamfahrt (je 1 grün / gelb) erwarten.
Die Ostausführung hatte nur bei Langsamfahrt erwarten 2 Lichter, sonst je 1. Die Tagzeichen waren soweit identisch. Diese Lichtbilder wurden dann auf die Lichtsignaltechnik übertragen. Im Westen wurden als Ausfahrsignal das Gleissperrsignal und das Hauptsignal auf einem Signalschirm vereinigt. In seltensten Fällen steht das Sperrsignal aber noch als Einzelsignal vor dem Hauptsignal. In der DDR entstanden als Lichtsignale sog. KI, Signale, die gleich von Anfang an vielbegriffig sind. Freie Fahrt, reduzierte Fahrt, langsame Fahrt und halt erwarten erstrecken sich über 4 Abschnitte, die unmittelbar aufeinander folgen.
Währen das westliche HV-System nur Punktuell anzeigen kann, ergibt das KI-System eine bessere Auslastungsmöglichkeit auf der Strecke.
Der geringe Vorteil der DB-Signale liegt wohl darin, dass der Lokführer die Signale auf Grund der Lichteranordnung einfacher zuordnen kann. Bei KI sehen alle Signale auf Entfernung völlig gleich aus. HV-Signale als Lichtsignale gibt es in 3 Ausführungen, wobei ich nicht auf Sonderformen eingehe. An einigen Strecken wird aber jetzt auf KI umgestellt, um dem modernen Bahnverkehr gerecht zu werden.
Auch die Steuerung der Signale ist eine stetige Weiterentwicklung. Die ersten Generationen wurden noch mit Relais-Stellwerken bedient. Das gilt auch für etliche noch vorhandenen Formsignale, die mit elektrischen Stellmotoren versehen wurden. Die KI-Signale werden Computergestützt geschaltet. Der Wartungs- und Verkabelungsaufwand ist deutlich geringer.
Die älteste Stellwerkstechnik bedient sich noch reiner Mechanik mittels Seilzügen zu Weichen und Signalen. Das bedeutet viel Kraftaufwand für die FDL. Drucktastenstellwerke und später Numerisch kontrollierte Computergestützte Stellwerke der ersten Generation erleichtern die Arbeit. Alle Systeme bis hier arbeiten ortsbezogen. Erst die 2te Generation der Computer ermöglicht die Zentralisierung der Stellwerke auf weinige Standorte, die in die Fläche hinein wirken und vieles fast autark abarbeiten. Nachteilig ist die hohe erforderliche Redundanz der Computersteuerung. Auch wenn in Zukunft immer noch die verschiedenen nationalen Bahngesellschaften eigne Signale aufstellen, DB und ÖBB haben sich schon einander angenähert. Mit der ETCS-Technik für Zugsicherung wächst Europa weiter zusammen. Viele Bahnfahrzeuge sind bereits dafür ausgerüstet.
Das Zugfolge-Video ist sehr beeindruckend. Danke.