Wegen dem Trottel, der, trotzdem ihm der Radreifen von unten sich ins Abteil bohrte, nicht die Notbremse zog, sondern noch den Schaffner suchen ging!

Aber wir sind ja in Deutschland: Notbremse ziehen ist ja soooowas von verboten!

Eisenbahnunfall von Eschede – Wikipedia

 etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um 10:57:28 Uhr^[5] ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens nach dem Triebkopf^[6] (Personenwagen 1) durch Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in diesem Wagen und blieb dort stecken.

Wenn nicht mal das kein Grund war die Notbremse zu ziehen, kann man sie ganz ausbauen!

Grundsätzlich: Wenn die Kupplungen passen und die keinen Pariser haben:

https://flic.kr/p/2q4ma7c

Und sie automatisch Kuppeln können wird wohl mechanisch gekuppelt.

Elektrisch je nachdem, ob due Fahrzeuge kompatibel sind.

So kann man Stadler KISS und FLIRT in Luxemburg vereinigt fahren.

https://flic.kr/p/2i5ucCg

Je nach Steuerung merkt ein Zug, wenn was angekuppelt wird und integriert den in der Steuerung.

Allerdings kann das von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden sein.

Hier das halbstündliche Kuppelmanöver in Spiez, wo in 3 Minuten gekuppelt und die Fahrrichtung geändert wird.

https://www.flickr.com/gp/r_walther/4T2220JB4Z

Meines Wissens ist das nicht so:

Aber da in Deutschland die Züge zu klein sind, tut man gut daran, zu reservieren.

Bei gewissen Zügen kann Reservation aber Pflicht sein, Schlafwagen zum Beispiel oder bestimmte Züge mit hohem Komfort.

In der Schweiz reservieren nur Ausländer. Denn die SBB het meistens genügend Platz:

16 Wagen Dosto verkehren auf der West - Ost Transversale:

https://flic.kr/p/2o8Jca9

Natürlich, manche winken auch zurück:

https://flic.kr/p/2kpBh3V

Habe ich in meiner aktiven Zeit auch immer gemacht, wenn Kinder auf der Brücke standen und dem Zug entgegenschauten. Haben sich immer gefreut.

Versuchs, pass aber auf:

Gerade auf Brücken können die Gleise und die Abdeckungen mitunter morsch sein.

Wenn das Gleis wirklich unterbrochen ist, wie du schreibst, dann ist die Gefahr klein.

Und sei nicht so Blöd und zeige Dich auf der Brücke jedem! Bedenke: Du bist ja in Deutschland, da überwacht jeder jeden!

In der Schweiz geht das ohne Probleme:

https://flic.kr/s/aHsj7kmsPw

Warum nicht? Der Steuerzahler zahlt in der Schweiz pro Person ca 2'000 Franken direkt oder indirekt an den OeV.

https://flic.kr/p/2ojYSL9

Daher ist es angebracht, dass man nicht überall alle Vergünstigungen gibt.

In Berlin zum Beispiel habe ich die xx Stunden Karte als Tourist zur Verfügung, aber das Monats oder Jahres Abo, das pro Tag wesentlich billiger wäre halt nicht.

So unreschöpfbar ist die Mehrlösige Bremse nicht!

Auf langen und starken Gefällen kommt die an ihre Grenzen:

Darum darf man in der Schweiz, wenn die elektrische Bremse nicht für die Beharrung reicht, nur nach der Sägezahnmethode talwärts fahren:

Bedienen der automatischen Druckluftbremse der

Normalspurzüge im Gefälle

– Sägezahnmethode

Sobald bei Gefällefahrten mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit

von > 40 km/h die elektrische Bremse des Triebfahrzeugs

allein zum Einhalten der Geschwindigkeit nicht mehr genügt,

muss die Sägezahnmethode angewendet werden. Dadurch wird

eine thermische Überbeanspruchung von Rädern, Bremsscheiben

und Bremsklötzen vermieden und das Risiko, dass sich die Bremsen

auf der Gefällefahrt erschöpfen ist ausgeschlossen.

Mit einer genügend starken Bremsung (Hauptleitungsdruck auf

4,6 bis 4 bar senken) ist die Geschwindigkeit so weit abzusenken,

dass zwischen dem Lösen und dem Einleiten der neuen Bremsung

eine Zeit von mindestens 90 Sekunden verbleibt. Um das zu erreichen,

ist die Geschwindigkeit des Zuges um folgenden Richtwert

zu reduzieren:

Geschwindigkeitsreduktion (km/h) =

2 x Zuggewicht (t)/100

Die zur Geschwindigkeitsreduktion benötigte Bremszeit sollte

dabei 60 Sekunden nicht überschreiten. Zum anschliessenden Lösen

ist nur die Fahrstellung des Führerbremsventils zu verwenden.

Das Zeitintervall von mindestens 90 Sekunden bis zum Einleiten

der nächsten Bremsung ist zu überprüfen. Nötigenfalls ist die Geschwindigkeitsreduktion

anzupassen.

Die Luftbremse der Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit auszulösen.

Sonst passiert das:

Philippe Thuerler Datum (admin.ch)

Schau mal hier:

10100501_SB.pdf (admin.ch)

Ein "Personenunfall", der mir in Erinnerung geblieben ist, weil ich als Fahrgast eines späteren Zuges davon betroffen war.

Wohnkosten:

Immobilien zum Mieten: Zürich | ImmoScout24

Aufpassen: Ohne Nebenkosten= Kaltmiete!

Alle V-Messer wurden bei Dampfloks mechanisch angetrieben. Sei es durch eine biegsame Welle oder durch ein Gestänge. In der Schweiz war noch ein mechanischer Gleichrichter eingesetzt, weil die Hasler V-Messer gleichbleibende Drehzahl braucht.

Guggsch bei meinem:

https://youtu.be/SL7jSAtD6BM

Hier der Antrieb an einer Dampflok:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/4a8wR27Qd0

Ganz rechts der Hebel, der vom Rad in Umdrehung versetzt wird

in der Mitte der Topf mit dem mechanischen Gleichrichter und dann sie Welle nach oben ins Führerhaus wo der V-Messer sich befindet:
https://flic.kr/p/5rjqq9.

Das ist der grafische Fahrplan

Beispiel hier:

G151.pdf (oev-info.ch)

Die blauen Linien sind Güterzüge, die Roten Reisezüge die senkrechten Striche, die Stationen mit der Minuteneiteilung, in der Waagrechten sind die Zeiten.

Anhand dieser Striche, kannst du sofort erkennen, wann, wo und wie ein Zug unterwegs isr.

Wichtig zum Beispiel bei Einspurstrecken, wegen den Kreuzungen.

Bespiel Rhätische Bahn:

GRhB4.pdf (oev-info.ch)

Nur zwischen Chur und Reichenau ist Doppelspur. Alle andern Begegnungen von Zügen finden in den Bahnhöfen statt.

Hier zu sehen:

Der Bolzen des Ausgleichshebels zwischen Lauf- und Triebachsen wird ins hintere Loch, das jetzt mit einer Blende verschlossen ist, umgesteckt.

In Sinsheim zu sehen.

Also ich habe im Niederstrasser mal nachgeschaut:

Aus der Beschreibung entnehme ich, dass die Stellung Anfahrt bei einer Füllung von über 50% angewandt werden soll.

Da wird das Ventil mit zusätzlich Druckluft beaufschlagt, so dass es sicher geschlossen gehalten wird.

Offensichtlich reicht die Druckdifferenz zwischen Ein- und Ausströmseite, bei hohen Füllungen nicht immer aus, um das Ventil sicher geschlossen zu halten. Daher die Luft in der äusseren Steuerkammer, die das Schliessen unterstützt.

Nachher auf der Fahrt, reicht der Druckunterschied aus.

Abgesehen davon: Es gäbe noch eine andere, ganz einfache Möglichkeit den Leerlauf zu verringern:

Bei grosser Füllung herrscht Vakuum im Zylinder, bei 0% Füllung pumpt der Zylinder, wie ein Kompressor.

Also muss es eine Stellung geben, wo weder gepumpt noch gesogen wird.

Bei unsern Dampflok, die auf langen Gefällen unterwegs sind haben wir das bei etwa 10 % Füllung gefunden.

Diese Lok

https://flic.kr/p/DR8HXu

hat auf dem Schieberkasten Schnüffelventile

https://flic.kr/p/DrkZ2G

Diese schlugen bei jedem Zylinderhub. Das nutzet die Ventilteller stark ab.

Wir haben nun bei Talfahrt die Steuerung so eingestellt, dass sich im Schieberkasten etwa 1 Bar Druck aufbaute, und die Ventile dann nicht ansprachen.

So lief die Lok wunderbar ruhig talwärts.

Damals: Läutwerke:

https://www.flickr.com/gp/r_walther/m2MBN8K875

https://www.flickr.com/gp/r_walther/mF7GWp1bp5

Die Barrierenwärterin wusste dann genau, wie lange es dauerte, bis der Zug kam.

Und bediente dann so die Barriere.

Später kamen dann Automatische Schrankenanlagen auf, die von Schienenkontakten gesteuert wurden.

Nach dem Unfall bei Pfäffikon, wurden dann alle Schrankenanlagen in die Signalisation einbezogen. Also Schranke geschlossen, erst dann kam das Signal auf Fahrt.

Eisenbahnunfall von Pfäffikon ZH – Wikipedia

Bei Bahnübergängen wird dem Lokführer das Funktionieren mit dieser Blinklampe in Bremswegentfernung das Funktionieren angezeigt:

https://flic.kr/p/AgVWZ6

Oder der Uebergang hat ein eigenes Deckungssignal.

Was manchmal überraschende Situationen für den Laien ergibt:

Hier in Ligerz das Vorsignal zum Deckungssignal des Bahnübergangs weiter hinten:

https://www.flickr.com/gp/r_walther/61Y5M0xWAs

Die gehen auf beiden Seiten, bei jedem Zug auf Fahrt. Hier kommt ein ICN entgegen. Bein Fotografieren wusste ich, wenn das Signal auf Grün geht dann ist der BUe geschlossen und wenn es wieder auf Warnung geht, kommt gleich der Zug um die Ecke.

In Deutschland ist das wahrscheinlich ein wenig anders.

Haben die nicht verschiedene Firmen gebaut?

Da kann es Durchaus auch verschiedene Ausführungen geben.

Mit Spiel:

Seitliches Spiel,

Dünnere Spurkränze,

Keine Spurkränze

Gölsdorf-Achse – Wikipedia

Eine Fundgrube ist das Buch "Lokomotiv Athleten" von Giesl Gieslingen

Lokomotiv-Athleten. Geschichte, Leistung und Kurvenlauf der Sechs- u. Siebenkuppler. : Adolph Giesl-Gieslingen: Amazon.de: Bücher

Ich kenne die Maschine nicht, aber die S 3/6 war eine Vierzylinder Verbundmaschine.

Das heisst die Niederuckzylinder bekamen erst Dampf, nachdem der in den Hochdruckzylindern war. Somit wäre das Anfahren schlecht möglich gewesen. Darum hat man jeweils gedrosselten Frischdampf in den Verbinder gelassen, so dass die Niederdruckzylinder schon bei der ersten Radumdrehung Dampf hatten.

Die Stange geht zum Schieberkasten der ND Zylinder.

Ich vermute deshalb, dass sie genau zum Anfahren gebraucht wird und gedrosselten Frischdampf übertreten lassen.

Anfahrvorrichtungen  ermöglichen zur Erreichung ihres Zweckes gedrosseltem Frischdampf Zutritt in den Verbinder bzw. Niederdruckschieberkasten oder zur Hoch- bzw. Niederdruckzylindermitte. Sie können automatisch wirkend derart eingerichtet sein, daß sie nur bei geringer Öffnung des  Regulators  oder auch bei weit ausgelegter Steuerung zur Wirkung kommen, mithin der Willkür des Führers entzogen sind; oder sie können durch einen Handzug ein- und ausgeschaltet werden, so daß die Fahrt nach dem Willen des Führers mit Zwillings- oder Verbundwirkung erfolgt. Andere wieder sind derart eingerichtet, daß zwar die Einschaltung durch den Führer erfolgt, die Rückstellung auf Verbundwirkung aber von der in Gang gekommenen Maschine selbst besorgt wird.

A: Dreiachser sind betriebssicherer bei einem Achsbruch, als 2 Achser.

B: Dreiachser sind leichter als 4 Achser.

C: Dreiachser haben bessere Laufeigenschaften als 2 Achser.

D: Dreiachser hatten ein gutes Verhältnis, Gewicht pro Sitzplatz, bei den damaligen Geschwindigkeiten.

Eine 3. Achse:

https://www.flickr.com/gp/r_walther/90x54Y1tnD

Mit den damaligen Lokomotiven hatte das Gewicht, vor Allem auf Steigungen, einen nicht zu unterschätzenden Einfluss.

Gruss

Hier hätte man die Treppe beim Tunnelportal praktisch nutzen können.

Mainz - Google Maps

Die Treppe siehst du auch im Film!

Dass man zuerst, als jemand am kollabieren war, über die Feuerwehr anrufen musste, gibt es nur beii der Desolaten Bahn.

Für was zum Teufel sind dann die Nottreppen, wenn man sie nicht benützen darf?

Andernorts ist man wesentlich weniger zimperlich:

Fahrleitungsstörung - Zug im Tunnel stecken geblieben - Strecke bleibt den ganzen Tag unterbrochen (solothurnerzeitung.ch)

Guggsch mal:

https://flic.kr/p/2o8Jca9

In der Schweiz fahren solche Züge mit 16 Wagen Doppelstock umher, mit fast 1300 Plätzen. Was glaubst du, wie das ein Gedränge gäbe bei bloss einer Treppe?

Darum hat man im Zürcher HB insgesamt pro Perron 6 bis 8 Möglichkeiten, ihn zu verlassen:

Bahnhofplan Zürich HB (Druckversion A4). (tgv-lyria.com)