Benziner wie schalten?
Hallo,
ich habe ein neues Auto Opel Astra H TwinTop,
und ich habe wie gewohnt immer bei 2000 Umdrehungen hochgeschaltet, bis das Auto angefangen hat zu ruckeln. Dann wurde mir gesagt wie man beim Benziner Motor schalten muss, man darf wohl nur ab 3000 Umdrehungen in den nächsten Gang schalten, d.h bei mir:
30 km fahre ich im 2ten
50 km fahre ich im 3ten
aber der Motor wird lauter und das verunsichert mich!!
Ist das trotzdem richtig so?
Lieben Dank
10 Antworten
Wann geschaltet wird, hängt viel eher von der Fahrsituation ab. Wenns ruckelt, ist die Drehzahl zu niedrig (bei Benzinern meist ab unter 1500 U/min, Diesel vertragen auch geringere Drehzahlen) und du fährst untertourig, was nicht gut für den Motor ist. Wenn du eine Geschwindigkeit längere Zeit beibehalten willst, höchtmöglichen Gang wählen, in dem du so knapp unter 2000 U/min fährst.
Beim gemäßigten Beschleunigen zb. aus einer 30er in eine 50er Zone hinein kann man auch mal bei 2000 U/min hochschalten, beim Anfahren oder auf dem Beschleunigungsstreifen auf der Autobahn oder am Hang aber brauchst du Drehzahl.
Dein Motor kommt, wenn er warmgefahren ist, mit jeder Drehzahl bis zum Begrenzer klar, und wenn der bei beispielsweise 6000 U/min reinspringt, kannst du auf dem Beschleunigungsstreifen den Wagen im Dritten auch problemlos mit über 5000 U/min auf die Bahn jagen, danach, sobald du drauf bist, kannst du in den Höchsten Gang schalten.
Hängt wie gesagt alles von der Fahrsituation ab, pauschal zu sagen "Bei 2000 U/min hochschalten ist zu früh" oder "über 3000 U/min sind schädlich" sind einfach falsch.
Wenns ruckelt, ist die Drehzahl zu niedrig (bei Benzinern meist ab unter 1500 U/min, Diesel vertragen auch geringere Drehzahlen) und du fährst untertourig,
Ne. Also alle Benziner, die mir bisher übern Weg gelaufen sind, hatten eine Leerlaufdrehzahl von 800-900 Umdrehungen.
Alles darunter ist Untertourig. Darüber bis ungefähr 1500-2000 Umdrehungen ist Niedertourig.
Untertourig ist schädlich. Niedertourig ist Spritsparend und nicht per se schädlich. Es wird, genau so wie der rote Bereich, erst schädlich, wenn es zur Angewohnheit wird und der Motor eigentlich nie etwas anderes sieht.
LG
Es ist eigentlich egal wie du schaltest , aber bei 2000 Umdrehungen hoch zu schalten ist schon übertrieben . Ich schalte extrem unterschiedlich ( Ich fahre einen 800 PS BMW M6 mit Schaltwippen ) . Wenn ich normal fahre , schalte ich bei 3000 oder 4000 Umdrehungen ( je nach Gefühl ) . Bei sportlicher Fahrweise auch erst bei 6000 oder 7000 Umdrehungen . Du kannst eigentlich schalten wann du willst , aber wenn du ned zu laut fahren willst kannst du bei 3000-4000 Umdrehungen schalten ( man hört auch wann man schalten könnte / sollte ) . Dass das Auto lauter wird , desto höher die Drehzahl ist , ist logisch , da der Motor schnelle arbeitet . Hasst du noch nie ein sportlicheres Auto bei höherer Drezahl gehört ? Wegen dem lauten Geräusch brauchst du keine Angst haben , das ist ganz normal .
Also mein nicht mehr ganz neuer Opel hat ein Symbol, das aufleuchtet, wenn der nächsthöhere Gang einzulegen ist. Das passt auch recht gut: Obwohl ich (beim Diesel) frühzeitig hochschalte, sehe ich dieses Symbol trotzdem von Zeit zu Zeit.
Ansonsten kannst Du doch relativ leicht herausfinden, bei welchem Tempo der nächsthöhere Gang oberhalb von 1800/min landet. Das genügt, um eine normale Beschleunigung weiterzuführen.
Es ist schon krank. Jeder weiß, was der korrekte Schaltpunkt im Auto ist. Dazu wird der noch mit Km/h und nicht mit U/min angegeben.
Um es mal zusammen zu fassen: Bei meinem Auto fahre ich manchmal 50 im 5. Gang, manchmal aber auch 50 im 1. Gang.
Und dann gibt es Autos, die können gar nicht 50 im 5. Gang, weil der 5. Gang zu lang übersetzt ist.
Was gilt: So früh wie möglich, so spät wie nötig.
Beim Beschleunigen braucht der Benziner Drehzahl. Sonst verkokt der und die Lebensdauer sinkt, weil die Belastungen auf die einzelnen Teile zu hoch sind.
Heißt: Vollgas erst ab 2000-2500 Touren. Darunter nur Gaspedal-streicheln.
Darunter kannst du aber auch Problemfrei fahren. Bist du im Ebenen und musst stetig 50 fahren, so kannst du das auch bei 1200 Umdrehungen problemfrei machen. Du musst das Gaspedal ja nur streicheln.
Wenn du wieder beschleunigen willst, oder mehr Gas geben musst--> runterschalten.
Beschleunigen tust du am besten ab 3000 Umdrehungen mit 90% Gas. Das ist am spritsparendsten.
Auf einer Autobahnauffahrt oder während einer Autobahnfahrt ist es auch gut den Motor ab und an, wenn er warm ist, voll auszudrehen. Bis an den roten Bereich (Bitte nicht darüber hinaus). Der Motor hat dann die Möglichkeit sich mal richtig freizubrennen.
Fährst du nur so niedertourig wie bis jetzt, schadet es dem Motor genau so, wie wenn du nonstop im Drehzahlbegrenzer bist.
Du fährst ein neues Auto.
Setze dich mal in ein altes Auto, wo du den Motor noch hörst und spürst. Also generell: je älter, desto besser.
Dann spürst du auch, wie ich das meine. Wenn ich mal richtig Gas gebe auf der Autobahn und den Motor belaste, schnurrt er danach wie ein Kätzchen und läuft total rund. (Man darf es natürlich nicht übertreiben, irgendwann wird es wieder schädlich).
Wenn ich jetzt sehr viel Kurzstrecke gefahren bin, mit wenig Gas in der Stadt hört man wirklich, und spürt auch, wie der Motor unrunder wird. Je älter, desto deutlicher. Ich bin mal in einem Porsche 912 mitgefahren, da war der Unterschied zwischen "vor Vollgasfahrt" und "nach Vollgasfahrt" richtig krass.
Deshalb: Keine Angst vor Lautstärke und Drehzahl. Ein Motor braucht das ab und zu und es ist gesund.
Also jetzt wirfst du mal wieder 5 Sachen in einen Topf.
Vollast: Vollast ist ungesund, wenn wir von einem kalten Motor ausgehen. Das schrieb ich auch.
Vollast-also Vollgas-ist nicht mehr Schädlich, wenn der Motor warm ist, jedoch auch dann nur in bestimmten Drehzahlbereichen. Vollast bei 1000 Umdrehungen ist bei einem Eicher angebracht, nicht bei einem Benzin-PKW.
Dabei tritt aber kein Verschleiß sogesehen auf. Die Gefahr ist einfach, dass durch die viel zu niedrigen Umdrehungen die Belastung auf, vor allem auf die Kurbelwellenlager zu hoch wird.
Vollgas schadet dem Motor nicht! Woher auch immer du die Bauernweisheit hast. Vielmehr ist der Motor für Vollgas ausgelegt und bei grob 90% Last erreicht er seine größte Effizienz beim Beschleunigen.
Hohe Drehzahlen wiederum erhöhen den Verschleiß. Theoretisch. Ein Bekannter ist seinen Diesel immer am Rande des möglichen gefahren, Jahrzehntelang. Bis heute schnurrt der Motor wie ein Kätzchen-bei einer 7-Stelligen Fahrleistung und inzwischen über 5 Jahrzehnten. Also lassen wir auch hier die Kirche mal bitte im Dorf.
Natürlich ist es schädlich, wenn man sein Auto jeden Tag bei 6000 Touren über die Bahn jagt, für mehrere Stunden. Es schadet dem Auto nicht (Wie gesagt, es tut ihm eher gut) wenn man es mal eine halbe Stunde mit Vollgas über die Bahn jagt.
Verkoken tun moderne Ottomotoren
Wunschdenken. Du hast ja sicherlich schon mal einen Motor auseinandergebaut. Was hast du da drin gefunden?
Im Normalfall ist das innendrin Schwarz. Nicht die blanke Oberfläche. (Die müsste es aber nach deiner Argumentation haben).
Nur schon einmal eine Zündkerze gewechselt? Wenn du da mal einen genaueren Block draufwirfst: Oh wunder oh welch: Ablagerungen.
Was du sagen willst: Moderne Fahrzeuge verkoken nicht mehr in dem Maße wie alte, jedoch tun sie es immer noch.
Um diese Ablagerungen rauszubrennen muss der Motor richtig heiß verbrennen. Das kommt durch Last.
Also entweder hängst du dir nen 3,5 Tonnen Hänger hinten dran und ziehst den bei 80 einmal durch die Alpen oder du gehst auf die Autobahn. Beides hat den selben Effekt: Sehr heiße Verbrennungstemperaturen, welche die Ablagerungen mit wegbrennen.
PS: Ich vergas, richtig moderne Fahrzeuge haben eine Direkteinspritzung. Wenn dir das nichts sagt-Google mal "Direkteinspritzung+Verkokung" und du wirst sicherlich mit Ergebnissen überhäuft, dass die Direkteinspritzer ganz extrem damit zu kämpfen haben. Unter anderem, weil diese sehr früh mehr Drehmoment haben, dadurch noch weniger hochgedreht werden, dann noch geringere Abgastemperaturen haben und das ganze System sich nicht mehr freibrennen kann. Mal abgesehen von der Bauartbedingten Eigenschaft noch ein wenig mehr zu Rußen als gescheide Saugrohreinspritzer.
Einerseits schreibst Du, dass Volllast nicht schädlich sei, andererseits teilst Du mit, dass man nicht dauerhaft mit Volllast fahren solle. Entscheide Dich mal. Wenn etwas nicht unschädlich ist, ist es egal, wie häufig man es macht. Interessierten empfehle ich mal, ein Fachkundebuch, wie ich in meiner Kfz - Lehre eines durchackern musste, aufzuschlagen. Dort mal das Kapitel "Mischreibung" ansehen. Bei dieser Reibungsart sind die Bauteile nicht von einem Ölkeil getrennt, sondern deren Spitzen berühren sich. Auch mal gerne nach "Stern TV Golf ohne Öl" googeln. Man hat einem VW Golf 2 alles Motoröl abgenommen um zu sehen, wie lange der Motor hält. Er hielt, allerdings nur bei Schleichfahrt. Bei Volllast war er schlagartig hinüber. Dass stärker belastete Lager stärker verschleißen, ist keine Bauernweisheit, sondern ein Fakt, das lernt man ganz zu Beginn, und logisch ist es obendrein.
Ja, ich habe mehrere Motoren zerlegt, letztes Projekt war ein 3.0 V6 TDI (Audi A6 C6) mit Motorschaden (Glühkerze defekt). Auch hierbei wurde deutlich: Dieselmotoren verkoken deutlich stärker als Ottomotoren. Ist ja auch kein Wunder, schließlich ist deren Abgastemperatur niedriger, während gleichzeitig die innermotorische Rußproduktion deutlich größer ist. Besonders auf Bauteile wie z.B. den VTG - Verstellmechanismus, AGR - Ventile, Oxikat sowie Rußfilter wirkt sich das ungünstig aus, sofern man nicht regelmäßig "freibläst" - ist aber, ich erwähne es explizit nochmals, bei einem intakten Viertakt - Ottomotor mit lambdageregelter Gemischzufuhr völlig unnötig, reine Spritvergeudung.
Direkteinspritzung ist nicht "richtig modern", sondern ein uralter Hut, neu aufgewärmt. Bereits der Mercedes SL aus den 50er Jahren hatte eine, und die meisten Vorkriegs - Flugmotoren ebenso. Allerdings stimmt es, bei Direkteinspritzern hat man das Problem, dass die Einlassventile verkoken, weil diese kein reinigender Kraftstoff mehr passiert. Vollgas hilft hier allerdings nicht, denn auch dann gerät kein Kraftstoff an die Ventile, wie auch? Es gibt spezielle Reinigungsmethoden, welche mit geschroteten Walnussschalen arbeiten (kein Witz!). Diese gibt man unter Druck in den Einlasskrümmer.
Einerseits schreibst Du, dass Volllast nicht schädlich sei, andererseits teilst Du mit, dass man nicht dauerhaft mit Volllast fahren solle.
Falsch. Das ist eine knallharte Lüge. Entweder, du willst hier einfach andere Leute provozieren, oder du kannst es einfach nicht besser.
Ich wiederhole mich nochmal.
Das Fahren mit Vollgas ist nicht schädlich. Ein Motor ist dafür ausgelegt.
Nach dem, was du schreibst, scheinst du davon auszugehen, dass Vollast=Vollgas+Hohe Drehzahl bedeutet. Das stimmt so aber nicht.
Vollast=Vollgas bei egal welcher Drehzahl.
Den Golf-Test habe ich leider nicht gefunden, ich wette aber mit dir, dass dieser Test mit einem Drehzahlunterschied durchgeführt wurde. Und wie ich schreib: Hohe Drehzahlen=Erhöhter Verschleiß.
BTW, Kommentar am Rande: Wer sein Geld in ein gescheites Vollsythetisches Motoröl anlegt und es regelmäßig wechselt hat vermutlich bei Vollgas und maximaldrehzahl immer noch im Schnitt weniger Verschleiß als jemand der mit herkömmlichem Öl bei niedrigen Drehzahlen herumdüst.
Auch hierbei wurde deutlich: Dieselmotoren verkoken deutlich stärker als Ottomotoren
Wie hast du gesagt: Wir sind nicht bei Dieseln. Wir sind bei Otto-Motoren. Und die verkoken auch. Klar, nicht in dem Maße wie vor 30 Jahren. Aber sie verkoken.
Direkteinspritzung ist nicht "richtig modern", sondern ein uralter Hut
Ja, ich weiß. Und E-Autos gibts auch seit fast 200 Jahren, dennoch bezeichne ich sie als neu, da sie für den breiten Markt erst seit kurzem angeboten werden. Man kann auch bei jeder Kleinigkeit den Leuten das Wort im Mund herumdrehen.
Direkteinspritzer sind erst in diesem Jahrzehnt (und dem letzten) in die Masse der Automobile gekommen. Vorher waren sie eine Randerscheinung.
Lass mich raten: Du bist irgendwo Ingenieur. Mit der Realität hast du nämlich nicht mehr allzu viel am Hut.
Ich weiß, was ich sehe und spüre.
Das ist ganz simpel:
Ich fahre Kurzstrecke-->Nach einiger Zeit läuft der Motor unrunder.
Ich fahre danach auf die Autobahn und latsch mal durch---> Der Motor läuft völlig rund.
Der logisch denkende Mensch sagt nun: Oh, Vollgasfahren bringt eine Verbesserung, woran kann das liegen.
Du: Das ist nicht möglich.
Das passiert nicht nur bei meinem Motor, sondern bei allen, die ich kenne.
Der logisch denkende Mensch sagt nun: Oh, da muss es wohl einen Zusammenhang geben. Vielleicht brennt das Vollgasfahren ja die Ablagerungen raus.
Du: Das ist nicht möglich.
Auf dem Niveau weiterzudiskutieren bringt nicht viel.
Das es theoretisch keine Ablagerungen und Verkokungen mehr geben sollte, ist allen klar.
Nur sind Diesel theoretisch auch sauber und theoretisch zahlt der Autofahrer dem Staat jedes Jahr 50 MRD Euro, welche der in die Straßen stecken sollte.
Nur das die Theorie nicht immer die Realität wiederspiegelt muss dir glaube ich noch bewusst werden. Denn in einem Otto-Motor läuft keine perfekte Verbrennung ab. Sie wird immer weiter verbessert und verbessert, aber sie ist und bleibt nicht perfekt. Und wenn die Verbrennung nicht perfekt abläuft entsteht Ruß. Der setzt sich nieder-Verkokungen entstehen.
Lüge? Du hast geschrieben, dass Volllast (klassischer Ottomotor = Drosselklappe voll geöffnet) nicht schädlich sei. Ich sage: Ja, ist akut natürlich nicht schädlich. Da Volllast jedoch auch bedeutet, dass das maximale Drehmoment erreicht wird, bedeutet Volllast auch Maximallast für jegliche in Frage kommenden Lager. Dass das die Lebensdauer verkürzt, willst Du hoffentlich nicht bestreiten? Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass Motoren ihre höchste Effizienz üblicherweise in einem Bereich kurz unterhalb der Volllast erreichen. Auch der Hinweis mit dem Öl ist nicht relevant, denn vollsynthetisches Öl verbessert nur die Schmierung beim Kaltstart, nicht jedoch bei warmem Öl, wenn man übliche Sorten wie z.B. 15W40 (mineralisch) und 0W40 (meist vollsynthetisch) vergleicht und dabei Motorsportöle wie z.B. das seltene 10W60 (zweite Zahl = Heißviskosität) ausklammert. Die werden nämlich selten kalt.
Falsch geraten, ich bin kein Ingenieur. Ja, ich bin noch nicht einmal Meister. Darf ich trotzdem mitreden, oder hat man hier als Geselle seine Klappe zu halten?
Ich stelle außerdem fest, dass Du derjenige bist, der nicht richtig liest. Klar die Rede war nämlich das Thema Kurzstrecke, lies gerne nach. Klar verkoken Kurzstrecken auch Ottomotoren über Gebühr, das liegt am fetten Gemisch. Und mit "verkoken" meinte ich nicht, dass man an metallischen Teilen Spuren des Motorlaufs sieht, sondern, dass man die Funktion beeinträchtigende Ablagerungen erhält. Bestes Beispiel: Verkokte Injektoren. Die verändern das Spritzbild, was dann im Extremfall passieren kann, konnte man bei manchen VW TSI (EA111) Motoren gut sehen: Kolbenschaden aufgrund Überhitzung.
Zusammenfassend abschließend nochmal meine präzisierte Aussage: Auf Langstrecken und mit niedrigen Lasten und Drehzahlen betriebene Viertakt - Ottomotoren mit indirekter Einspritzanlage haben keinerlei relevante Probleme mit einer akut die Motorlebensdauer oder - leistung beeinträchtigenden Anlagerung von Verbrennungsrückständen. Jene mit direkter Einspritzung haben Probleme mit Ablagerungen, welche sich allerdings durch eine länger andauernde Volllastphase nicht entfernen lassen. Vielmehr ist es ausgesprochen schädlich, wie von Dir empfohlen und offenbar auch praktiziert, hauptsächlich auf Kurzstrecken betriebene Motoren mit hohen Drehzahlen und Lasten zu traktieren, weil das Motoröl aufgrund der Einlagerung von Kondenswasser und Spritrückständen eine verringerte Viskosität (Zähflüssigkeit) aufweist, was den Materialabrieb gerade bei höheren Lasten erhöht.
Ich sage: Ja, ist akut natürlich nicht schädlich. Da Volllast jedoch auch bedeutet, dass das maximale Drehmoment erreicht wird, bedeutet Volllast auch Maximallast für jegliche in Frage kommenden Lager. Dass das die Lebensdauer verkürzt, willst Du hoffentlich nicht bestreiten?
Jain. Ich sehe das immer noch so, dass das nicht schädlich ist.
Schauen wir uns das Fahrprofil vom FS an:
Er fuhr bis jetzt extrem Niedertourig. Ich denke, wir sind uns einig, dass es dabei, wenn noch Kurzstrecke im Spiel ist, zu Verkokungen oder auch nur kleinen Ablagerungen kommen kann. Dann läuft ein Motor nicht mehr voll rund. Das sorgt meiner Meinung nach für viel größere Belastungen bei den Lagern als eine Kraft, für welche sie Ausgelegt wurden.
Natürlich ist es auch nochmal ein gigantischer Unterschied, ob wir von einem Saugmotor reden oder einem Turbomotor.
Einem Turbomotor (Turbo ab Werk) die Sporen zu geben ist eine Katastrophale Idee. Die Motoren sind oft nur auf Basis von Saugmotoren gebaut, die Komponenten gerade so auf die Leistung ausgelegt. Auf der anderen Seite stehen Motoren, welche für ein vielfaches der Leistung entwickelt wurden. Bekanntestes Beispiel: 2JZ-GT(E) (Ich weiß, der GTE ist ein Turbo). Der Motor, die Lager und alles sind auf 500-600PS ausgelegt, der Motor leistet aber nur 220-330 PS. Da lachen die lager nur müde über Volllast-das ist wie ne Mücke die sich auf einen Stahlträger setzt, der für 100 Tonnen ausgelegt ist.
Hab ich jetzt ein völlig Überzüchteten VW-1-Liter-3-Zylinder mit 200 NM Drehmoment, habe ich natürlich eine ganz andere Belastung auf die Lager als wenn ich mit einem Reihensechzylinder bei 35000 Umdrehungen durchlatsch, der für viel mehr Leistung und Drehmoment entwickelt wurde.
Hier sehe ich das Problem:
Auf Langstrecken und mit niedrigen Lasten und Drehzahlen betriebene Viertakt - Ottomotoren mit indirekter Einspritzanlage haben keinerlei relevante Probleme mit einer akut die Motorlebensdauer oder - leistung beeinträchtigenden Anlagerung von Verbrennungsrückständen
Da sind wir uns total einig. Genau diese Fahrzeuge erreichen meisten 7-Stellige Kilometerleistungen.
ABER: Der durchschnittliche deutsche PKW fährt im Jahr etwas weniger als 14.000 Kilometer.
Wenn du jetzt mal 4.000 Kilometer Urlaubsreise auf der Langstrecke abziehst (Also einmal einen Sommerurlaub nach Italien und einen Winterurlaub in den Alpen von Mitteldeutschland aus) dann läut ein PKW rund 10.000 Kilometer im Jahr.
Runtergerechnet auf einen Tag wären das also grob 13 Kilometer pro Weg zur Arbeit und am Abend wieder zurück.
Das zähle ich durchaus noch zur Kurzstrecke, nach grob 10 Kilometern ist ein durchschnittlicher Motor erst warm. Und auch dabei verkoken die Motoren. Nicht so viel natürlich wie wenn ich immer nur 2 Kilometer fahre, dennoch verkoken sie, weil es dem Motor an Zeit fehlt, wo er sich mal freibrennen kann.
Außerdem frage ich dich:
Wieso kann ich-und jeder andere, den ich kenne-die Beobachtung anstellen, dass ein Fahrzeug nach einer Vollgasfahrt auf der Autobahn deutlich ruhiger läuft?
Das nimmst solche Ausmaße an, dass man auf den ersten 30 Kilometern fast nicht schneller als 120 fahren kann, weil der Motor läuft wie ein Sack Nüsse, auf dem Rückweg aber Problemfrei mit 160 fahren kann und der Motor wie ein Kätzchen schnurrt?
Ich hab eine Antwort darauf: Im Motor, speziell auch auf den Zündkerzen setzten sich Ablagerungen fest. Um diese da wegzubekommen brauche ich eine sehr hohe Verbrennungstemperatur.
Ich gehe nur noch mal schnell auf die letzten Absätze ein, dem Rest stimme ich großteils zu. Erstens muss ich sagen, dass ich das von Dir so extrem beschriebene Verhalten noch nie erlebt habe. Überleg Dir auch mal, was Du da implizierst: Ein Auto, welches 160 km/h fährt (also hat es, je nach Karosserieform, irgendwas zwischen 60 und 70 PS), soll plötzlich durch etwaige Verkokungen zeitweise nur noch 120 km/h (Leistungsbedarf: Irgendwas zwischen 20 und 30 PS, wenn überhaupt) fahren? Das würde bedeuten, dass bei einem Vierzylinder mindestens zwei Zylinder völlig deaktiviert sind. Den dann rüttelplattenartigen Motorlauf würde jeden normalen Fahrer dazu anhalten, den kürzesten Weg in die Werkstatt zu nehmen. Zündkerzen funken, oder sie funken eben nicht, da gibt es keine Zwischenstufe, in modernen Mehrelektrodenkerzen "findet" der Funke immer einen Weg.
Ich habe da eher eine andere These für Deine Beobachtung: Gerade bei leistungsschwächereren Fahrzeugen spürt man bei schnellerer Fahrt, also dann, wenn die volle Leistung gefragt ist, jedes laue Lüftchen, jede mit dem Auge unsichtbare Steigung deutlichst, hatte selbst früher sehr schwache Autos (meines hatte 50 PS). Der ging auch mal ohne erfindlichen Grund nur noch knapp über 100, obwohl er vorher schon etliche hundert km gelaufen ist. Ich habe jetzt seit 2005 einen BMW 523i, nominell angegeben mit 170 PS. Das Fahrzeug wird seit 70.000 km (so viel bzw. so wenig bin ich gefahren) immer möglichst schonend gefahren, errechneter Durchschnittsverbrauch auf die letzten 5000 km war 6,8 l / 100 km. Neulich war ich auf dem Leistungsprüfstand, weil ich den Drehmomentverlauf einsehen wollte (wegen der VANOS). Messwert: 173 PS.
Bezüglich der angeblich baugleichen Motoren nochmal kurz etwas: Nur weil eine Hubraumklasse mal mehr, mal weniger Leistung hat (Du erwähntest den VW 1.0 TSI mit 200 Nm), so heißt das nicht, dass die inneren Komponenten identisch sind. Da gibt es zig verschiedene Kolbenlegierungen, alle völlig unterschiedlich belastbar. Äußerlich baugleiche Kurbelwellen kann man schmieden, oder aber gießen, ebenfalls völlig unterschiedlich belastbar. Du kannst also sehr stark davon ausgehen, dass der stärkste VW EA211 1.0 mit 200 Nm / 115 PS innerlich völlig andere Bauteile hat als der schwächste mit 95 Nm / 60 PS, solange der verantwortliche Ingenieur keine vollkommene Pfeife war.
Nein.
Ein Auto, welches 160 km/h fährt (also hat es, je nach Karosserieform, irgendwas zwischen 60 und 70 PS), soll plötzlich durch etwaige Verkokungen zeitweise nur noch 120 km/h (Leistungsbedarf: Irgendwas zwischen 20 und 30 PS, wenn überhaupt) fahren?
Da hab ich mich vielleicht falsch ausgedrückt:
Man konnte schon schneller als 120 fahren, nur lief der Motor eben wie ein Sack Nüsse, und das schon die ganze Zeit. Schneller als 120 hörte sich einfach total ungesund an. Wir sind dann ja auch schneller gefahren, nämlich Vollgas.
Bei Vollgas fährt der auch um die 200, jedoch lies die Verkehrssituation eine solche Geschwindigkeit nicht zu, wodurch viel Bremsen dabei war. Also ging es mit grob 150-180 über die Bahn und am Ende lief der Motor rund.
Das ist auch ein Extrembeispiel, kommt auch daher, dass das Fahrzeug länger als 10 Jahre fast nur Stand und selten auf der Kurzstrecke bewegt wurde.
Zündkerzen funken, oder sie funken eben nicht, da gibt es keine Zwischenstufe, in modernen Mehrelektrodenkerzen "findet" der Funke immer einen Weg.
Erstens würde ich gerne Wissen, was du für ein Auto fährst. Jedes mir bekannte Fahrzeug nutz eine stinknormale Zündkerze, welche man vor dem Einbau im Normalfall den Elektrodenabstand einstellen sollte. Auch du solltest wissen, dass es eben nicht nur schwarz und weiß gibt, sondern auch viele Graustufen.
Wenn Zündkerzen verschlissen sind, erhöht sich Beispielsweise der Spritverbrauch und der Motor läuft unrunder. Gleiches passiert, wenn diese Verschmutzt sind.
solange der verantwortliche Ingenieur keine vollkommene Pfeife war.
Hier hast du das Problem: Meistens sind das totale Pfeifen, die nur auf Profit aus sind. Wie dem aber auch sei, ich denke, die Quintessenz hast du verstanden, von dem, was ich meinte.
Wenn du bei deinem BMW das Gaspedal streichelst muss ich für das gleiche Drehmoment Vollgas geben. Bei meinem Fahrzeug kein Problem, die Lager machen auch bei der Doppelten Leistung und einer Turboaufladung noch lange nicht schlapp.
Demgegenüber stehen andere Autos, wo die Lager eben nicht sehr großzügig ausgelegt sind und dann natürlich auch deutlich schneller verschleißen. Vernünftige Autos haben aber Lager, für die Volllast eigentlich kein Problem darstellen sollte.
Wenn Du meine Antworten aufmerksam lesen würdest, wüsstest Du, welches Auto ich fahre. ;)
Ist mir danach auch aufgefallen.
Wie gesagt: Die normalen Autos fahren alle noch mit einer normalen Zündkerze. Das höchste der Gefühle ist eine Iridiumzündkerze, mehr gibt's eben nicht^^
Pauschalisierend geäußerte Faustregeln (Gang X bis Geschwindigkeit XX) sind immer unsinnig, denn es gibt schier unendlich viele verschiedene Getriebeauslegungen und Motorcharakteristiken. Man schaltet einen Motor dann, wenn man das Gefühl hat, er quält sich. Das genannte Fahrzeug ist recht kurz übersetzt, das kannst Du problemlos bei 2000 U/min. schalten und innerstädtisch mit 1500 U/min. dahingleiten lassen (5. Gang / 50 km/h). Voraussetzung: Ebene Fahrbahn und kein Anhänger dran. Je mehr Last, desto später wird geschaltet.
Volllast ist niemals gesund, denn mehr Verschleiß geht kaum. Optimal hingegen: Mittlere Drehzahlen, kein Vollgas, möglichst seltene Drehzahlwechsel. Auf diese Art und Weise erreicht man Rekordstandzeiten. Verkoken tun moderne Ottomotoren (mit "modern" meine ich die mit geregelter Gemischzufuhr, also alle ab spätestens Bj. 1993) auch kaum mehr, es sei denn, man fährt extrem viele Kurzstrecken, hat einen Zweitaktmotor (ebenfalls im Pkw komplett ausgestorben), oder der Motor lässt einen Liter Öl auf 1000 km durch. Oder man hat einen Dieselmotor, aber das ist eine andere Baustelle.