Warum werden immer öfter Autos nur mit 3 Zylindern gebaut?
Sogar bei größeren Automodellen
7 Antworten
Weil sie günstig sind und man damit mittlerweile passable Leistung, Laufruhe und Verbräuche hinbekommt.
Im vergleich zu den ersten 3-Zylindermodellen sind sie schon sehr ruhig geworden, dein Astra von vor 20 Jahren hatte bestimmt auch 4 Zylinder und auch die sind ganz schön rabiat wenn man sie mit nem Reihen-6-Zylinder vergleicht.
Ja, jetzt kommen wir zur ungeschminkten Wahrheit, ich favorisiere das 3 Liter Auto, und meine nicht den Verbrauch 😂
Corsa F ?
Das "Nageln" kommt von der Direkteinspritzung und nicht von der Zylinderanzahl ;-) Dein Astra hatte eine ganz andere Einspritztechnik und ist daher objektiv gesehen (wenn man die Motorhaube öffnet) leiser.
Von der allgemeinen Laufruhe sind 3-Zylinder Motoren zwar etwas "kernig" im Klang, dank oftmals verbauter Ausgleichswelle oder etwas höherer Leerlaufdrehzahl aber heutzutage sehr vibrationsarm zu betreiben.
Falls ihr einen Corsa F habt, hat dieser übrigens die erwähnte Ausgleichswelle und im Leerlauf merkt man keinen Unterschied zu z.B. einen Motor mit 4-Zylindern.
Das mit der Laufruhe ist subjektiv nicht so, wenn man es von früher anders gewohnt ist. Unser neuer 3 Zylinder Corsa nagelt schon ganz schön vor sich hin. Da war mein Opel Astra vor 20 Jahren aber ein Sahnestückchen dagegen.
Nicht nur subjektiv, auch objektiv. Neulich hatte ich einen nagelneuen BMW 118i (F40) vor mir mit offener Haube und laufendem Motor. Weil dieser 1,5-Liter-R3 als einer der besten gilt (hat schließlich eine Ausgleichswelle, selten geworden bei dieser Bauart), machte ich neugierdehalber den "Münztest". Ergebnis: Sie fiel sofort um, und wanderte, flach liegend, auf dem Motor davon. Bei meinem BMW 523i E39 (R6 ohne Ausgleichswelle, konstruktiv 27 Jahre alt) bleibt sie brav hochkant stehen, ohne zu zucken. Ein Unterschied wie Tag und Nacht, auch beim Fahren.
Das "Nageln" kommt von der Direkteinspritzung und nicht von der Zylinderanzahl ;-) Dein Astra hatte eine ganz andere Einspritztechnik und ist daher objektiv gesehen (wenn man die Motorhaube öffnet) leiser.
Kann ich bestätigen, alle Direkteinspritzer nageln, egal wie viele Zylinder sie haben. Manchmal sind sie aufwendig gedämmt, dann hört man es nur bei entfernter Motorkapselung.
Von der allgemeinen Laufruhe sind 3-Zylinder Motoren zwar etwas "kernig" im Klang, dank oftmals verbauter Ausgleichswelle oder etwas höherer Leerlaufdrehzahl aber heutzutage sehr vibrationsarm zu betreiben.
Kann ich nicht bestätigen, die meisten "Massen - R3" wie der Ford 1.0 Eco Boost, oder der VW 1.0 TSI/MPI haben keine. Man spart halt, wo man kann.
Warum werden immer öfter Autos nur mit 3 Zylindern gebaut?
Weil´s billiger für den Hersteller ist. Zwar wird oftmals angegeben, dass man "von der EU dazu gezwungen werde", jedoch ist ein Verbrauchsunterschied oftmals nicht erkennbar (siehe beispielsweise VW Golf 8 1.0 TSI gegen 1.5 TSI), jedoch sehr wohl ein Unterschied in der Laufkultur. Ein Hersteller weigert sich beharrlich, derlei unvollständige Motoren zu verbauen: Mazda. Die schaffen die EU - Vorgaben ab 1,5 Litern Hubraum aus 4 Zylindern, und zwar mit Technik statt Verzicht, wie etwa eine extrem hohen Verdichtung.
Salue
Weniger Zylinder heisst ja weniger Reibung der Bauteile aneinander. Es gilt die Handregel bei den Konstrukteuren, dass 400 ccm pro Zylinder die beste Effizienz bringen. Ein 1200er oder kleiner ist deshalb mit einem 3-Zylinder eine ideale Konstruktion.
Bei einem 4-Zylinder arbeitet jedes mal ein Zylinder. Hat dieser seine Arbeit abgeschlossen, setzt der nächste, ohne Pause dazwischen, ein. So läuft der Motor sehr ruhig und alle beweglichen Massen gleichen sich nahezu aus.
Bei einem 3-Zylinder gibt es Lücken bei der Arbeit. Die beweglichen Teile sind nicht ausgeglichen, der Motor läuft "kerniger" und rauer.
Ich erinnere mich an meinen Fachkundelehrer in der Autotechnik. Er meinte, ein 3-Zylinder sei eigentlich ein No-Go bei einem Motor und er habe erwartet, dass es in Bezug auf den Rundlauf ein solcher Motor irgendwo in der Mitte zwischen einem 2- und einem 3-Zylinder Motor zu vermuten sei. Nun sei er aber (Anfangs der 1980er Jahre) einen Daihastsu 3-Zylinder gefahren. Er sei völlig erstaunt, dass dieser sich eher wie ein etwas rauer 4-Zylinder anfühle. Ab mittleren Drehzahlen sei sogar kein Unterschied zu merken.
Die zu Toyota gehörend Marke Daihatsu war der eigentliche Pionier bei solchen 3-Zylindern. Inzwischen gibt es kaum einen Hersteller mehr, der nicht solche Motoren bauen würde.
Allerdings nach meiner Erfahrung sind es nach wie vor die Daihatsu, die die besten 3-Zylinder bauen. Kein Wunder, sie haben ja bei der Entwicklung rund 80 Jahre Vorsprung.
Sie findet sich der Daihatsudreizylinder heute in den Toyota Aygo und im Yaris 1.0, im Peugeot 101 und dem Citroen C1.
Tellensohn
Bild: Daihatsu Cuore 1.0 3-Zylinder
Weniger Zylinder heisst ja weniger Reibung der Bauteile aneinander.
So ist es - in der Theorie. Die ist allerdings oftmals bekanntlich grau. Nimm´ den letzten Ford Ka als Beispiel, der wurde irgendwann von einem 1,2 R4 auf einen 1,2 R3 umgestellt. Der Verbrauch änderte sich hierdurch allerdings nicht, wohl aber die Laufkultur, und zwar deutlich zum Schlechteren. Oder der aktuelle VW Golf 8, den es mit 1.0 eTSI (110 PS) und 1.5 eTSI mit Zylinderabschaltung (150 PS) gibt, ersterer mit 3, der andere mit 4 Zylindern, beides Mildhybride. Der Vierzylinder benötigt laut Werksangabe nur 0,2 Liter/100 km mehr, bei deutlich mehr Leistung.
Die Dreizylindermotoren sind sparsamer und haben eine höhere Energieeffizienz als die vergleichbaren Vierzylindermotoren. Auch die Herstellungskosten des Motors und die Anzahl der möglichen Verschleißteile ist geringer. Der Motor ist dadurch leichter, was wiederum dem Benzinverbrauch zu Gute kommt.
In der Theorie und auf dem Papier stimmt diese Aussage, aber in der Realität sieht es mit dem Kraftstoffverbrauch häufig etwas anders aus wenn man nicht alles extra schön rechnet. Und dann kommt noch gerade im Bereich der Wirtschaftlichkeit und der Resourceneinsparung noch dazu, das viele dieser kleinen Hubraumzwerge ja nur noch durch die Zwangsbeatmung mittels einem Turboladers mit ordentlich Ladedruck derart aufgeblasen werden, dass es mit der Haltbarkeit nicht so weit her ist. Wie oft stehen diese Kisten mit Turbolader Schaden, Thermische Probleme oder mit anderen Störungen in der Werkstatt, nur weil diese Motoren bis an die Grenze und teilweise darüber hinaus hochgezüchtet werden. Motorschäden und der dadurch resultierende Austausch des Aggregates sind da gar nicht mal so selten. Aber das will man ja gar nicht hören. Genauso wenig wie der Verbrauch der im öffentlichen Verkehrsraum gar nicht erreicht wird, sondern nur auf dem Papier. Im Schnitt gibt es einen Mehrverbrauch auch bei der schonensten Fahrweise zu verzeichnen. Theorie ist die eine Seite, die Praxis eine ganz andere.
Theoretisch und Mathematisch, kann man alles mit gewissen Formeln und bestimmten Anwendungen dieser alles schön rechnen.
Danke für deinen Kommentar. Ich möchte nicht widersprechen. Es ist vor allem so, dass die Hersteller durch die gesetzlichen Vorgaben zu der Entwicklung dieser Motoren praktisch gezwungen sind. Die Haltbarkeit der Motoren hatte ich bei meiner Antwort nicht aufgeführt, da dies nicht der Fragestellung entsprochen hätte. Ich hätte auch keine diesbezüglichen Belege gehabt.
Der Grund warum dies gemacht wird, liegt nicht an den Herstellern, sondern an gesetzlichen Vorgaben der EU, hier insbesondere Flottengrenzwerte/Strafzahlungen, Abgasbestimmungen, etc.
Da wird wirklich um jedes Gramm CO2 gekämpft und heutige Motoren sind immer an der äußersten Grenze den technisch machbaren konstruiert.
Aber das Autos mehr verbrauchen als auf dem Papier, gab es früher auch schon, so neu ist das nicht ;-)
Hab ich ja auch nicht gesagt, dass dies neu ist. Auch bin ich mir darüber völlig im Klaren wer sich diese ganzen Vorgaben ausgedacht hat. Darüber möchte ich mich aber jetzt nicht auslassen.
Der Grund warum dies gemacht wird, liegt nicht an den Herstellern, sondern an gesetzlichen Vorgaben der EU, hier insbesondere Flottengrenzwerte/Strafzahlungen, Abgasbestimmungen, etc.
Das stimmt nicht, das wird nur so von den Herstellern vorgegeben, um den "schwarzen Peter" an die Politik weiterreichen zu können. Bestes Beispiel: Der aktuelle Mazda 2. In seiner Klasse hat der den größten Motor (grundsätzlich Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum, selbst im Basismodell mit 75 PS), aber trotzdem die niedrigsten CO2-Werte, wenn man mit leistungsgleichen oder - ähnlichen Konkurrenzprodukten vergleicht.
Es ist vor allem so, dass die Hersteller durch die gesetzlichen Vorgaben zu der Entwicklung dieser Motoren praktisch gezwungen sind.
Wo steht das, dass die Politik zu R3-Motoren zwingt? Und wie macht beispielsweise Mazda das im Modell 2? Der hat grundsätzlich 1,5 Liter Hubraum und 4 Zylinder, aber trotzdem die geringsten CO2-Werte im Klassenvergleich.
Die Dreizylindermotoren sind sparsamer und haben eine höhere Energieeffizienz als die vergleichbaren Vierzylindermotoren.
Theorie und Praxis klaffen hier leider nicht selten auseinander. Nimm´ den aktuellen VW Golf 8 (nur 0,2 Liter mehr beim R4, bei deutlicher Mehrleistung), oder den letzten Ford (gleicher Verbrauch bei R3 und R4 bei fast gleicher Leistung und gleichem Hubraum). Es scheint wohl so zu sein, dass die innermotorische Reibung des Motors ein eher unwesentlicher Faktor für das Thema "Verbrauch des Gesamtfahrzeugs im Fahrbetrieb" ist.
Weil es Menschen gibt, dir glücklich sind, wenn man kleine Motoren baut, welche auf dem Papier weniger verbrauchen.
Das mit der Laufruhe ist subjektiv nicht so, wenn man es von früher anders gewohnt ist. Unser neuer 3 Zylinder Corsa nagelt schon ganz schön vor sich hin. Da war mein Opel Astra vor 20 Jahren aber ein Sahnestückchen dagegen.