Ist der Beruf des Eisenbahnfahrers vorm aussterben (Selbstfahrende Züge)?

Das ist schwierig zu beantworten und hängt auch vom System ab. Im Bereich U-Bahn sind die Verhältnisse klar definiert und bei Störungen ist Hilfe rasch da. Aber bei den klassischen Fernreisezügen ist das anders, siehe dazu https://www.srf.ch/news/schweiz/selbstfahrende-zuege-wenn-lokfuehrer-zu-piloten-werden

"Viele Leute werden sich fragen: Ist das überhaupt sicher, dieses automatisierte Zugfahren?

Das ist absolut sicher. Es basiert auf geprüften Systemen, dem ETCS, dem europäischen Zugkontrollsystem Level 2. Dieses ist auf Herz und Nieren getestet worden. Es ist unter anderem ein Grund, weshalb die Zulassungsverfahren von diesen Zügen so lange dauern. Das gilt übrigens auch für die kommenden Bombardier-Züge. Sie werden solange getestet, bis sie wirklich sicher sind.

Braucht es denn auf diesen Level-2-Strecken überhaupt noch Lokführer?

Auf jeden Fall. Die Tätigkeit der Lokführer wird zwar eher eine Überwachende. Das ist schon in den letzten Jahrzehnten so gewesen, dass die Lokführer immer besser technisch unterstützt werden in den Führerständen. Aber man braucht trotzdem in unserem höchstbelasteten Mischverkehrssystem kundiges Personal, welches das Rollmaterial kennt. Stellen Sie sich vor, es wäre anders und wir hätten eine simple Türstörung. Dann müssten sie mit der Feuerwehr fachkundiges Personal aufs Perron bringen oder müssten Reservepersonal dort bereithalten. Züge mit fachkundigem Personal an Bord ist der bessere Weg und für die Kunden angenehmer und vertrauensvoller."

Solange alles ohne Störungen läuft, ist die Welt in Ordnung, aber wenn nicht, dann muss Hand angelegt werden. Das kann eine Bordsteuerung bislang noch nicht.

Hallo

In Teilbereichen wird das kommen: Beispiel abgeschlossene Bahnsysteme mit einheitlichen Fahrzeugen und Lasten. Auf Konventionellen Bahnen wir das wohl nicht so kommen, wie es einige beschreiben. Autonomes Fahren in dem Sinn, dass die Automatik vom der Zentrale direkt in die Lokomotivsteuerung eingreift, gibt es heute schon, und wird auch sinnvoll genutzt.

Aber die Überwachung wird noch lange in der Hand des Menschen bleiben. Denn der Mensch kann heute immer noch besser abschätzen, was bei unvorhergesehenen Situationen zu tun ist: Beispiel: Auf der Südostbahn in der Schweiz, kommt es im Herbst, bei Regen Laubfall und Sturm auf der 50 Promille Rampe nach Arth Goldau, beim ersten Zug am Morgen Talwärts, regelmässig zu massiven Gleiten, wenn das Laub Nachts auf den Schienen geweht wurde. Da müssen alle zusammenarbeiten: Bergwärtsfahrende Züge sanden über die ganze Strecke und talwärtsfahrende Züge fahren ganz langsam in den Streckenteil im Wald ein, sanden ebenfalls und bremsen möglichst wenig. Diese Situation automatisch zu erkennen ist heute noch nicht möglich.

Bahnübergänge: Wie oft verhindert der Lokführer mit einem Achtungspfiff einen Unfall?

Bremsen; Wer mal einen 2'000 tonnen Güterzug die Lötschbergrampe mit der Sägezahnmethode heruntergefahren hat, weiss, dass sich das nicht automatisieren lässt:
https://www.lokifahrer.ch/Erstfeld/tour_18.htm

Die Einfahrt in das Gefälle, geschieht bereits mit maximaler elektrischer Bremskraft. Für die nächsten 40 Minuten arbeitet nun meine Loks als Kraftwerk. Da der Zug sehr schwer ist, gewinnt er dennoch rasch an Geschwindigkeit. Das habe ich auch erwartet, also muss ich noch mit den Luftbremsen nachhelfen. Die Vorschriften sind so ausgelegt, dass ich nach rund 60 Sekunden die Luftbremse wieder lösen muss. Dann muss ich die Geschwindigkeit soweit reduziert haben, dass ich während 90 Sekunden nicht mehr bremsen muss. Wir bezeichnen diese Fahrweise als Sägezahnmethode.

Vergleich das mit der Luftfahrt:

Nach dem Start könnte der Normale Reiseflug bis und mit zur Landung automatisch geflogen werden: Trauriges Beispiel hier:
https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/griechenland-menschliches-versagen-ist-ursache-fuer-helios-absturz-1381943.html

Aus wiki:https://de.wikipedia.org/wiki/Helios-Airways-Flug_522

Um 10:21 Uhr Ortszeit erreichte das Flugzeug das Drehfunkfeuer des Athener Flughafens, ab 10:38 begann es Warteschleifen zu fliegen. Zwei F-16 der griechischen Luftstreitkräfte von Nea Anchialos fingen das Flugzeug nach sechs Warteschleifen um 11:24 Uhr ab. Einer der Piloten berichtete, dass der Platz des Kapitäns unbesetzt sei, auf dem Platz des Kopiloten befand sich eine Person, die über den Steuergeräten lag. Außerdem hingen die Sauerstoffmasken in der Flugzeugkabine von der Decke.

Um 11:49 Uhr betrat eine Person ohne Sauerstoffmaske das Cockpit und nahm den Platz des Kapitäns ein. Es gelang dem Piloten der F-16 nicht, die Aufmerksamkeit der Person zu erlangen. Um 11:50 Uhr fiel das linke Triebwerk infolge von Treibstoffmangel aus und das Flugzeug begann zu sinken. Um 11:54 zeichnete der Flugschreiber zwei Mayday-Funksprüche auf. Bei Erreichen einer Flughöhe von 7.100 ft (2.164 m) um 12:00 Uhr Ortszeit fiel auch das rechte Triebwerk aus. Die Maschine sank nun schneller und stürzte um 12:03 in hügeliges Gelände etwa 33 km nordwestlich des Athener Flughafens ab.

Das Flugzeug flog stundenlang alleine und schwenkte auch in die Warteschleifen ein, bis es wegen Treibstoffmangel abstürzte.

Trotzdem die heute möglich ist, kam noch niemand auf die Idee, dass die Piloten während des Fluges hinten Getränke servieren sollten. Im Gegenteil: Man hält sogar noch an der Zweierbesatzung fest!

Nein. Den Triebfahrzeugführer wird es noch recht lange geben.

Sicher nicht im Güterverkehr , obwohl da die DB am schwerfälligsten in Europa ist .

Nicht in naher Zukunft. Aber ich denke langfristig ist das gut verstellbar.