Mehrleistung trotz gleicher Motorgröße. Wodurch?

11 Antworten

Solche Leistungsunterschiede (innerhalb des selben Herstellers) werden heutzutage überwiegend durch unterschiedliche Programmierung des Steuergerätes bewerkstelligt. Aus wirtschaftlichen Gründen ist es günstiger, wenn man nur einen Motor konstruieren muss, mit diesem aber eine breite Produktpalette abdecken kann.

Z. B. gibt es von Opel ein und den selben 1.9l-Dieselmotor mit 74kW, 88kW und 110kW oder den 2.8l-Ottomotor mit 169kW, 184kW, 188kW und 206kW.

Dies erreicht man, indem man mehr Kraftstoff einspritzt. So erhält man zwar mehr Leistung, aber auch mehr Verbrauch.

Wenn unterschiedliche Autos bei gleicher Motorgröße unterschiedliche Leistung haben, hängt das meist noch von viel mehr Faktoren ab, da Motoren von unterschiedlichen Herstellern - womöglich noch unterschiedlicher Baujahre - technisch nie identisch sind.

Es gibt viele technische Details, die erheblichen Einfluss auf die Motorleistung haben:

  • Verdichtungsverhältnis.
  • Ausgestaltung der Kolbenbodengeometrie
  • Steuerung der Nockenwelle
  • Geometrie der Nockenwelle
  • Größe und Anzahl der Ventile
  • Steuerzeiten der Ventile
  • Anzahl der Zündkerzen
  • Geometrie der Zündfunken
  • Einspritzzeiten und -mengen
  • Einspritzbild (Verteilung des Kraftstoffes beim Einspritzen)
  • Ausgestaltung des Abgaskanals
  • Drehzahlbereich
  • Hubverhältnis
  • verwendete Materialien
  • Art der Kühlung
  • Fertigungstoleranzen
  • u. v. m.

Jeder dieser Faktoren kann die Leistung beeinflussen. Das im Einzelnen zu erläutern, würde den Rahmen sprengen.

Die Technik entwickelt sich immer weiter. Deswegen wog ein Motor um 1900, der 80PS leistete, noch mehrere Tonnen. Heutzutage kann man mit zwei Leuten einen 80PS-Motor locker tragen.

Tach,

grundsätzlich geht es immer darum, die Zylinderfüllung zu verbessern und die Verbrennung zu optimieren.

Die Zylinderfüllung kann man u.a. durch jede Art der Aufladung, wie Turbo, Kompressor, RamAir usw. verbessern.

Weil Luft ja bei niedrigen Temperaturen ein geringeres Volumen hat, bedient man sich i.d.R. auch ner Ladeluftkühlung. Dadurch kriegt man einfach mehr, für die Verbrennung notwendige Sauerstoffatome in den Zylinder.

Mittel der Ladeluftkühlung sind Wärmeteuscher (wie n normaler Kühler) und ne Wasser- o. Alkoholeinspritzung.

Dabei wird die so genante Verdunstungskälte genutzt um die Ladeluft zu kühlen.

Auch Mehrventiltechnik, gesteuerte Ventile (V.Tec) usw fördern die Zylinderfüllung.

Es gibt auch beim Auspuff Systeme die z.B. durch einen Venturieffekt, o. ne Resonanz einen Unterdruck erzeugen. Dadurch wird das Abgas quasi aus dem Zylinder gesaugt.

Zur Verbesserung der Verbrennung bedient man sich effektiver Einspritzungen, wie Hochdruck u. o. Mehrfacheinspritzung, und effektiver Zündanlagen.

Eine geschickte Brennraumgestaltung bewirkt eine gute Vermischung u, Verwirbelung von Luft u. Sprit.

Des Weiteren wird die so genannte innere Reibung des Motors verringert.

Durch leichte Materialien verringert man auch die massenträgheit der beweglichen Teile im Motor ganz erheblich. - jeder Kolben muss ja immer bei OT u. bei UT auf 0 abgebremst u. wieder beschleunigt werden.

Alle diese Maßnahmen sind heut zutage keinesfalls nur Tuning.

Man muss auch bedenken, dass ein moderner Motor, wie der von dir genante Audi mit 180 PS auch noch sparsamer ist, wie der genannte alte Nissan mit 70 PS und das wo der neuere Audi auch noch fast das Doppelte wiegt.

Wenn man bedenkt, dass ne Ducati 1199 Panigale 195 PS aus nem 1200ccm 2 Zyl holt, o. ne BMW s 1000 rr diese Leistung aus 1 ltr Hubraum holt und das auch noch ohne Aufladung, darf dagenen der Audi Motor als beinahe schwachbrüstig gelten.

Wohl gemerkt, Ducati u. BMW sind da noch keine frisierten Sondermodelle, sondern für jeden zu kaufen, mit regulärer Garantie, bzw Gewährleistung.

Viele Faktoren neben dem Hubraum bestimmen die Maximale Leistungsabgabe. Das geht schon bei der Brennraumgeometriemetrie los, weiter über das Verhältnis zwischen Hub und Kolbendurchmesser (die dann zusammen den Hubraum ergeben) bis zu Gemischaufbereitung und Turbo- /Kompressoraufladung. Auch das Verdichtungsverhältnis spielt eine Rolle.

Heutzutage geht es ja vorallem bei den Ottomotoren wieder in die Richtung den Hubraum klein zu halten und über Turboaufladung und geschickte und variable Einspritzsteuerzeiten ein Maximum an Leistung und Drehzahl und somit Endgeschwindigkeit zu erreichen. Das Ganze verfolgt das Ziel das die Motoren mehr im Volllast-Betrieb betrieben werden in dem der Otto-Motor nunmal am Effizientesten Arbeitet. Vergessen wird dabei das das die Nutzdrehzahl nach oben treibt.

Dies geht leider meist auf die Kosten von Material und Langlebigkeit. Trotz immer besser werdender Öle und Lager besteht nachweislich ein Unterschied ob das Pleul mit 2000rpm oder mit 4500rpm auf die Kurbelwelle trümmert. Das ist wohl recht leicht einzusehen. Zusätzlich sind die Motoren meist weniger Durchzugsstark und im unteren Drehzahlbereich meist recht "unwillig". (bitte nicht pauschalisieren)

Ich persönlich bin bisher als Leihwagen einen Ford Focus 1.0 Econetic und auch schon die 1.4 TFSI´s der VAG gefahren und finde diese, gemessen ein meinen "alten" Focus, sehr unschön zu fahren. Irgendwie muss man die immer "treten" um einigermaßen vom Fleck zu kommen - was die Wunschspritersparnis der Hersteller natürlich wieder relativiert. Es nützt nunmal nix - wer Kraft will und braucht der muss auch mit einem gewissen Verbrauch klarkommen.

Bitte nicht falsch verstehen, ich bin absolut kein Freund von kleinen, aufgeladenen Motoren.

Allerdings kann ich deine Erfahrungen mit dem "treten müssen" nicht ganz teilen. Einer der Vorteile der Aufladung ist doch dass das max. Drehmoment sehr früh anliegt (meistens im Bereich ab 1500 upm +/-) und man das Fahrzeug dadurch wie einen Diesel sehr schaltfaul und niedrigtourig (und somit sparsam) fahren kann. Wenn du die Motoren jedoch trittst dann fangen die an zu saufen ohne Ende. Ganz zu schweigen von der Langlebigkeit.

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Leistung ist aber nicht gleich Geschwindigkeit. Wenn ich Leistung in Kraft umsetzen will, habe ich die Kraft auf den Antrieb. Damit muß man aber nicht schnell sein (Übersetzung). Die PS Leistung ist von Kolben, Ventile und Nockenwelle abhängig. Machbar ist immer ein mehr, aber es muss Sinn machen und bezahlbar sein.

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