Stromausfall am Bahnübergang?
Falls der Bahnübergang (Fü-Anlage) gestört ist wird es ja dem Fahrdienstleiter angezeigt, außerdem würde der Bü automatisch schließen im Falle, dass sich ein Zug in der Einschaltstrecke befindet. Was passiert aber falls der Strom komplett gekappt wird, während schon ein Zug in der Einschaltstrecke ist? Ausgehend von einem unbeschrankten Bü würde in diesem Fall doch garkeine Sicherung mehr vorliegen, da der Fahrdienstleiter ja auch keine Chance mehr hätte den Zug zu stoppen?
6 Antworten
Die Errichtung einer Lichtzeichenanlage kostet etwa €200 000,-
-Eine Vollschrankenanlage etwa 300 000,-
Das beruht auf den hohen Sicherheitsstandards die dafür vorgegeben sind. Die Anlage gibt bei Strom Ausfall sofort den zuständigen Instandhalter und dem FDL Bescheid und fährt ihren Betrieb mit Pufferbatterien unterbrechungsfrei fort falls der Stromausfall während eines herannahenden Zuges geschieht.
Sobald der Zug den Blockabschnitt frei gefahren ist kann keine Fahrstraße mehr auf dieser Strecke gestellt werden(dh. die Strecke ist für alle Zugfahrten gesperrt) bis ein Bewacher der Eisenbahn oder die Polizei vor Ort ist und die Sicherung der EK dem FDL fernmündlich (Telefon, GSM-R, Fernsprecher) durchgibt.
Noch fragen?
Ich glaube, Du vermengst da gerade Details der Sicherung von Lo- und Fü-Anlagen.
Bei einer Lo-Anlage hast Du Einschaltkontakte und ein "Feedback" über ein Deckungssignal, welches dem Tf anzeigt, ob der Bü tatsächlich gesichert ist (blinkendes Licht). Falls der Strom ausfällt, erlischt das Deckungssignal, der Tf sieht, dass was nicht ok ist, und hat noch genug Bremsweg für eine Gefahrenbremsung.
Bei einer Fü-Anlage wird normalerweise erst der BÜ gesichert, der Fdl bekommt das Feedback von der Bü-Technik. Erst wenn dieses Feedback da ist, stellt der Fdl die Fahrstraße für den Block, in dem sich der BÜ befindet.
D. h. im Falle eines Stromausfalles wird ein herannahender Zug entweder auf ein Hp0 auflaufen, oder der Stromausfall betrifft auch die Signaltechnik für den Streckenblock. In letzterem Fall haben wir wieder ein erloschenes Signal. Da muss dann der Tf drauf reagieren und erstmal eine Gefahrenbremsung machen.
Ein Problem bei Fdl-bedienten BÜ besteht tatsächlich daran, dass bei älteren Stellwerken die BÜ-Feedbackschleife manchmal nicht an die Stellwerkstechnik herangeführt wird. Ein Fdl könnte in so einem Fall den Fehler begehen, eine Fahrstraße zu schalten, obwohl er den BÜ nicht hat erfolgreich sichern können.
Das "blinkende Signal" ist ein Bahnübergangs-Überwachungssignal und kein Deckungssignal, sonst aber richtig :)
Das Andreaskreuz reicht als BÜ Sicherung aus. Die stehen an jedem BÜ.
Das ist eine wundervolle Antwort.
Warum jedoch geschehen so viele Unfälle an BÜs???
Aha, weil die Kfz-Führer, besonders Einheimische, Informierte, das Andreaskreuz missachten. Oder?
Erst wenn man einen Balken vorm Hirn hat, die Frontscheibe zersplittert, merkt der Durchschnittsfahrer, was los ist.
Sogar in Russland ist ein BÜ sicherer: wenn die Schranken geschlossen sind, klappt eine Straßensperre hoch; fährt einer in Richtung BÜ weiter, ist die Vorderachse weg - einfach abgerissen.
Quasi unmöglich da jeder Bahnübergang im Betonschalthaus mit mind 2x18V Batterien ausgerüstet ist. Diese werden im laufenden Betrieb permanent geladen. Im Falle des Stromausfalles wird der Bahnübergang vollständig mit den Batterien versorgt.
da der Fahrdienstleiter ja auch keine Chance mehr hätte den Zug zu stoppen?
Warum nicht?
Der kann ihn stoppen. Der hat da einen Knopf.
Haben die nach dem Unfall in Bad Aibling im Radio gesagt.
Erzähl doch keine Märchen. Journalist ist 'Experte', schreibt irgendetwas, damit die Zeilen voll werden. Im Radio hat wer was gesagt?
Der kann ihn nicht stoppen. Er kann ihn warnen, ihm einen neuen Fahrbefehl erteilen oder den Fahrweg sperren. Beides war aus Zeitgründen nicht möglich - der FDL hat mit seinem Leuchtbrett gespielt.
Außerdem hätte er beide Tf erreichen müssen.
Wenn der Zug in der Einschaltstrecke ist, ist es eher unwahrscheinlich dass der Bremsweg noch ausreicht, nachdem der Fdl den Funkspruch gemacht hat.
Ich gehe mal davon aus dass der BÜ signalabhängig geschaltet ist. D.h. sobald er eine Störung zeigt fällt das zugehörige Hauptsignal auf Halt. Sollte der Zug bereits am Sig vorbei sein könnte es tatsächlich vorkommen dass er einen nur mit Schildern gesicherten BÜ befährt. Ich weiß jetzt nicht ob BÜ auch über eigene INDUSI abgesichert sein können.
Sollte die Störung anhalten und der BÜ nicht technisch gesichert werden können kann er auch mittels SiPo manuell gesichert werden, notfalls sogar durch Zugpersonal.
Nicht direkt über einen eigenen "Indusi" (Nennt sich heutzutage PZB, Indusi ist schon ein paar Tage her) Magnet. Eine auf den BÜ bezogene Beeinflussung geschieht nur, wenn der BÜ Lokführer überwacht ist und das BÜ Überwachungssignal das Signalbild "Bü0 - Halt vor dem Bahnübergang, Weiterfahrt nach Sicherung!" anzeigt. In dem genannten Fall bekommt der Lokführer eine 1000Hz Beeinflussung am Bü0 und hält vor dem BÜ an und sichert diesen manuell.
Sind nicht nur "ein paar Tage", hab schon seit 1992 nicht mehr als Fdl gearbeitet. Das Sichern von BÜ durch ZuB wurde da noch mit Befehl C angeordnet (oder A?).
Die "paar Tage" waren auch eher symbolisch gemeint :-) Heutzutage ist das der Befehl 8.
Das ist eben keine perfekte Antwort, weil die Frage nicht beantwortet wird.
Es gibt bei BÜ - wie bei Signalstellen eine 'fail-safe' Überwachung; das ist einerseits die Zwangsbremsung bei Überfahren einer Kontrollstelle - exceptio Rangierfahrten - und andererseits die Serienschaltung der LZA.
Der Tf sieht vor einem BÜ innerhalb des Bremswegs der vorgeschriebenen Geschwindigkeit ein weißes Blinklicht. Dies wurde ausgelöst durch Überfahren eines Auslösers. Das weiße Blinklicht ist in Serie geschaltet mit dem roten Blinklicht an Zeichen 201 StVO (Andreaskreuz) am BÜ. Falls das rote Blinklicht für den Straßenverkehr gestört ist, so leuchtet das weiße für den Schienenverkehr auch nicht.
Diese Kenntnis erhält der Tf somit rechtzeitig. Im Falles einer Störung fährt der Tf an den BÜ, hält an und entweder wird der BÜ mittels Posten (Zugbegleiter stellt sich auf die Straße und hält den Straßenverkehr auf) oder startet die Überfahrt mit dreimaligem Pfeifen und passiert den BÜ durch Schrittfahren mit mehrmaligen Pfeifen. Der Schienenverkehr wird angehalten zur Aufnahme des Postens, oder geht im Schritttempo weiter bis der gesamte Zug den PÜ verlassen hat.
Sind weitere Hilfskräfte (Polizei, Feuerwehr, Notfallmanager der Bahn) anwesend, timmen diese sich bezüglich der Passage ab.