Das lässt sich ohne tiefgreifendere Analyse und die Drehmoment-/Leistungskurven nicht sagen. Und zugegebenermaßen: Dazu habe ich jetzt keine Lust.

Vermutlich gibt es sich in den meisten Alltagssituationen nichts.

Für Höchstgeschwindigkeit ist Leistung durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Leistung. Da dürfte wohl klar der Vorteil der 184ps liegen. Nur wie häufig fährt/erreicht man die Höchstgeschwindigkeit überhaupt noch?

Für die Beschleunigung aus dem Stand ist Drehmoment durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Drehmoment. Aber: Entscheidend ist, wann das Drehmoment anliegt Hier werden Spitzendrehmomente angegeben. Hat der drehmomentstärkere Motor in unteren Drehzahlen weniger Drehmoment weil die Kurve hier ungünstiger verläuft, kommt er an der Ampel schlechter weg. Meist haben Diesel aus der Leerlaufdrehzahl raus das bulligere Drehmoment und kommen besser weg, wenn sie nicht gerade in einem massiven Turboloch festhängen. Ein Benziner zieht gleichmäßiger, gerade die klassichen Saugmotoren, aber auch mancher Turbo.

Das dritte wäre die elastische Beschleunigung. Hier ist entscheidend, wie Drehmoment- und Leistungskurve im mittleren Drehzahlbereich übereinander liegen. Auch das ist meist das Heimspiel der Diesel, die gerade im mittleren Drehzahlbereich erstaunliche Leistungs- und Drehmomentkurven entwickeln und mit einer geringeren nominellen Spitzenleistung jeden Benziner stehen lassen.

Irgendwo findet man doch immer Zahlen: 0-100 (Beschleunigung aus dem Stand), 60-100 (Elastizität)... Nichts dazu gefunden in Datenblättern oder Tests in den unendlichen Weiten des Internets?

Da die Zahlen nicht wirklich weit auseinander liegen, dürften die Unterschiede so marginal sein, dass andere Faktoren wie Verbrauchswerte sicher ein entscheidenderes Kriterium wären.

In unserem VHS Japanisch-Kurs machen wir keine Kanji. Das ist ein separater Kurs, den man belegen kann. Der zweite Teil von unserem Lehrbuch Minna no Nihongo ist allerdings nur noch mit Kanji/Hiragana/Katakana, darüber mit einer Umschrift (sehr klein) in Hiragana zu haben, der erste Teil war noch in Romaji und Kanji zu haben.

Hiragana und Katakana sind mit überschaubarem Aufwand zu lernen, für Kanji muss man schon fest entschlossen sein. Vorteil: Man kann sogar Teile von Chinesisch entziffern (wenn auch nicht alles, da sich einige Kanji unterscheiden). Wir haben eine Taiwanesin in unserem Kurs die natürlich enorm profitiert weil sie viele Kanji kennt (die aber im Chinesischen ganz anders gesprochen werden).

Das kommt auch auf die Ziele an.

Gesprochenes Japanisch lässt sich im Zweifel sogar mit unseren Romaji lernen. Um Animes zu verstehen (Anime taucht in denen Themen auf) oder ein paar Konversationen im Japan-Urlaub zu halten, reicht das. Problem: Lesen ist halt nicht. Bewegst du dich mit der Metro durch Großstädte, musst du das auch nicht.

Romaji können in sofern verwirren: Japanisch spielt sich in Moren ab, jede einzelne von einem Hiragana/Katakana repräsentiert. Kommst du z.B. zum Kapitel "echte und unechte Adjektive" heißt es, echte Adjektive sind "i-Adjektive", die auf i enden. In Romaji endet verdammt viel auf i. Gemeint ist aber das japanische い i und selbst hier gibt es Ausnahmen (z.B. Endung auf あい ai sind keine i-Adjektive, während えい ei meist auf i-Adjektive hindeutet, aber nicht immer, z.B. kirei, eigentlich Schönheit, aber als Adjektiv schön oder sauber). Jetzt gibt es aber Wörter, die z.B. auf り ri enden. In Romaji mag man denken: ri endet auf i - in Hiragana ist es aber ri und somit kein i-Adjektiv. Ri ist halt eine Mora für sich und hat mit i nichts zu tun.

Rein gesprochen kann man Japanisch im Zweifel in Romaji lernen. Sinnvoll ist es aber, Hiragana und Katakana mitzunehmen. Willst du auch geschriebenes Japanisch beherrschen, steig am Besten direkt mit Kanji ein. Lern beim Vokabeln lernen die Kanji mit, ist zwar mühsam, aber kann sich lohnen.

PS: Bei uns läuft es quälend langsam und ich komme mir nach 10 Semestern vor, wie Anfang 6. Klasse Englisch (also die 5. und somit erste Klasse mit Englisch gerade überstanden). Aber wir lernen auch absichtilch langsam, damit jeder mit kommt. Das ist bei VHS-Kursen aber nicht selten, andere Kurse z.B. am japanischen Kulturinstitut in Köln sind nach zwei Jahren schon weiter, als wir nach fünf. Aber da muss man auch mit Leib und Seele dabei sein. Im Selbststudium (schwierig, da es, egal wie gut das Buch ist, immer gut ist, jemanden zu haben, der erklärt) bestimmst du selbst dein Lerntempo. Von einem Jahr bis fließend bis 10 Jahre für Basis-Japanisch ist sicher alles drin, abhängig davon, was du für einen Einsatz zeigst und wie talentiert du bist.

Ein Flugzeug hat eine Luftfahrtkennung. Die ist je nach Land anders geregelt. In Deutschland beginnt sie mit "D-", gefolgt von einem Buchstaben, der den Typ angibt (nach Größe, Verkehrsflugzeuge mit Strahltriebwerken sind in der Regel groß genug für ein A, kleinere Flugzeuge haben B, C, D... Helikopter H) und weiteren drei Buchstaben für eine individuelle Kennung. Amerikanische Flugzeuge haben z.B. ein führendes N, auf der arabischen Halbinsel sind es z.B. A6 (UAE) oder A7 (Katar)... Es hat also nicht immer etwas mit dem Land zu tun.

Diese Kennungen sind eindeutig und mit einem KFZ-Kennzeichen zu vergleichen.

Im Funkverkehr wird aber nicht diese Kennung, sondern der Flugcode verwendet. Der setzt sich zusammen aus dem Rufzeichen der Airline (das kann der Airline-Name sein wie z.B. Lufthansa, aber auch etwas total abgefahrenes wie z.B. Speedbird (nach dem Spitznamen des Logos der Vorgänger-Organisation BOAC) für British Airways, Shamrock (nach dem Kleeblatt auf dem Leitwerk) bei Aer Lingus oder Brickyard (nach dem Brickyard am Indianapolis Motor Speedway) bei der in Indianapolis beheimateten Republic Airlines, ex. American Eagle) gefolgt von der Flugnummer die du auch als Passagier auf der Anzeigetafel siehst und mit der du aufgerufen wirst (legendär: LH2222 nach Toulouse mit der englischen Ansage "This is the final boarding call for Lufthansa flight two-two-two-two to Toulouse") und wenn der ATC wissen muss, dass es sich um ein besonders großes Flugzeug handelt, das mehr Wirbelschleppen verursacht dem Zusatz "Heavy" für A330, A340, Dreamliner, 777, 747... oder gar "Super" für den A380 oder die An124.

Laut Flightradar24 ist z.B. EI105 von der Aer Lingus am 10.2. mit einem A330-300 (Gewichtsklasse Heavy) mit der Kennung EI-EAV von Dublin nach New York geflogen. Beim ATC meldet man sich dann mit "Shamrock One-O-Five Heavy". Der Lufthansa-Flug LH2222 von München nach Toulouse ging am gleichen Tag mit einem A321 mit der Kennung D-AIDE und meldet sich mit "Lufthansa two-two-two-two". und Qatar Airways QR874 flog an diesem Tag mit einem A380-800 (Gewichtsklasse Super) mit der Kennung A7-APD von Doha nach Guangzhou und meldet sich mit "Qatari eight-seven-four Super".

Auch wenn die Kennungen ein-eindeutig sind und helfen, ein Flugzeug zu identifizieren, den ATC interessiert Airline, Flugnummer und Gewichtsklasse.

Tees, sofern ungesüßt (kein extra Zucker, kein enthaltener Zucker in Tees mit abgefahrenen Aromatisierungen) können in sofern was bringen, als dass

• du den Magen mit etwas füllst, nämlich einer kalorienarmen bis -freien Flüssigkeit (dafür geht aber auch Sprudelwasser) und zudem durch den Geschmack ein wenig die Lust auf Geschmack befriedigst, als Alternative zum Kaffee Latte mit Zucker oder Süßigkeiten
• Bestimmte Inhaltsstoffe der Teeblätter aber auch anderer Sachen, aus denen man Heißauszüge erstellen kann, wie Ingwer oder bestimmte Kräuter, helfen, den Stoffwechsel anzukurbeln (kurbeln, also sich bewegen, muss man selbst, aber sie verlängern den Hebel der Kurbel)

Dazu ist aber nicht entscheidend, von welchem Hersteller der Tee kommt, sondern

• Was drin ist (Teeblätter mit Kofeein, Ingwer, Kräuter mit stoffwechselanregender Wirkung, aber keine abgefahrenen Aromen die mit Süße der Bauchspiecheldrüse falsche Signale für Insulin geben oder gar Kalorien wie Zucker)
• Dass der Tee hochwertig ist (weniger für die Wirkung, sondern mehr Belastung mit Schadstoffen etc. die auf Dauer krank machen können - Öko-Zertifikate und Ökotest-Tests können helfen)
• Der Tee nicht als Allheilmittel betrachtet wird, sondern bei einer gesunden Diät durch Sport und eine ausgewogene, kalorienarmen aber nicht zu diätfokussierten Ernährung als Unterstützung hergenommen wird
• Es dir schmeckt und du auch etwas Abwechslung mit rein nimmst, damit es nicht ein kurzzeitiges Phänomen bleibt

Dann ist auch egal, ob es sich um einen einfachen Tee aus dem Discounter, ein teures Pendant aus Supermärkten, aus Tee-Fachgeschäften oder von Gesundheits-Marken mit Supermarkt- oder gar Apotheken-Vertrieb handelt.

Der Großraum Tokio inkl. Takao (sollte man mal gemacht haben) ist relativ unkritisch.

Englisch ist zwar auch in Tokio nicht die best gesprochene Sprache, aber man kann sich auch auf Englisch verständigen.

Ein paar japanische Floskeln wie die Frage nach einer englischen Speisekarte (Eigo no Menju), die Aussage, dass man selbst kein Japanisch spricht (Watashi wa Nihongo o hanashimasen) oder die Frage, ob das Gegenüber Englisch spricht (Anata wa eigo o hanashimasu ka) sowie eine Visitenkarte oder ein Buchungsbeleg des Hotels mit dem Hotelnamen und Anschrift in Kanji können hilfreich sein, da das Englisch der Taxifahrer oft nicht besonders oder gar nicht vorhanden ist. Zur Aussprache: ei spricht sich wie ey, ai spricht sich wie das Ei in Hühnerei. Ganz gefährlich, kirei (kirey gesprochen) heißt schön, kirai (mit dem Hühnerei-Ei am Ende) heißt Hass/hassen/hässlich. Manche u und i sind stimmlos (so z.B. in hanashimasu -> hanashimas, die Japaner verstehen einen aber auch, wenn man es mitspricht). Sonst total kompatibel zur deutschen Aussprache. Ein kleiner Taschen-Sprachführer wie die "Kauderwelsch" Reihe ("Japanisch Wort für Wort") hilft dir mit den nötigsten Höflichkeitsfloskeln.

Tips:

• Kreditkarte (Visa oder Mastercard) mit PIN zum Geldabheben. Maestro und Vpay akzeptieren die Automaten nicht. Nicht bei der Bank wechseln, zu teuer und man kann im Vorfeld nicht genau bestimmen, wie viel man braucht. Geld abheben mit fremden Kreditkarten geht in Postämtern, in Banken werden nur heimische Karten akzeptiert
• Hol dir direkt am Flughafen eine Daten-SIM-Karte. Die können nicht telefonieren, haben aber irre viel Datenvolumen mit dem du auch skypen und whatsappen kannst. Sehr praktisch für Navigation mit Google Maps. Falls du ein Dual SIM Handy hast, die können meist nur auf einer SIM-Karte 3G, GSM gab es in Japan nie, ein Slot ist also immer tot, auch wenn eine SIM drin ist.
• Es gibt kostenlose Metro-Aps die teilweise auch deine Verbindungen ausrechnen können. Die Metros fahren eh im Takt von max. 5 Minuten, Abfarhtzeiten sind überbewertet. Hol dir vor deiner ersten Fahrt mit der Metro (z.B. direkt vom Flughafen aus) eine Pasmo-Card. Die kannst du an jeder Metro-Station aufladen und damit dann in die Metro rein, aus ihr raus und sogar teilweise an den unzähligen Getränkeautomaten und in manchen Supermärkten damit bezahlen. Metro-Ansagen sind auf japanisch und englisch, Bahnhofsschilder in Kanji, Hiragana und Romaji (unsere römischen Buchstaben) geschrieben.
• Manche Restaurants haben eine englische Speisekarte, ansonsten bestell nach Bild (Foto oder Plastik-Menüs im Schaukasten). Die japanische Küche hat nur wenige böse Überraschungen. Gern genommen: Tempura (frittiertes Allerlei), Tendon (Tempura in Reisschüssel), Oyakudon (Mutter-Kind-Schüssel - heißt so, weil Hühnerfleisch (Mutter) und Ei (Kind) drin sind, ansonsten Reis, etwas Gemüse und Sojasoße) oder Katsudon (das gleiche mit Schwein), Okonomiyaki (gebratenes Allerlei), Subuta (Essig-Schwein - Schwein süß-sauer) oder Shabu-Shabu (rohe Zutaten, meist fein geschnittenes Rind, aber auch Schwein, Gemüse, Fisch...) das du in einer Brühe vor dir garst (also eine Art Brühe-Fondue japanischer Art). In manchen kleineren Läden ziehst du dir ein Ticket mit deinem Menüwunsch und einer Wartenummer an einem Automaten, gibst das Ticket ab und dann wird deine Nummer ausgerufen. Diese kleinen Eckrestaurants sind preiswert... und guuuuuut! Die Restaurants geben meist kostenlos Eiswasser oder kalten grünen Tee dazu, andere Getränke kannst du bestellen. Kein Trinkgeld für diesen tollen Service, das gilt in Japan als Beleidigung, da die Angestellten genug verdienen und der Service selbstverständlich ist. Sonst verdurstest du auch nicht, Getränkeautomaten mit heißen (rote LED) und kalten (blaue LED) Getränke stehen an jeder Ecke.
• Außer Getränkebehältnisse, sauber nach Glas, Dosen und Plastik getrennt, gibt es keine Mülleimer. Halte immer eine Plastiktüte vor, um deinen Müll mitnehmen und im Gotel entsorgen zu können.

Großstädte wie Tokio und Osaka sind unkritisch. Auf dem platten Land wird es ohne Japanisch-Grundkenntnisse manchmal echt spannend.

Noch ein paar Beträge aus meinem Reiseblog:

Lustige Anektote zur Sprachbarriere: https://vonaachenbiszzyzx.wordpress.com/2018/08/05/geschichten-aus-aller-welt-lost-in-tlansration-ich-mag-dieses-land-nicht-zu-kompliziert/

Tokio Reisetips: https://vonaachenbiszzyzx.wordpress.com/2017/05/02/asien-ostasien-japan/

Falls du Bujinkan trainierst (aber nur dann, ohne Vorerfahrung absolut nicht empfehlenswert, außerdem setzt es eine Verbandsmitgliedschaft voraus) und den Großmeister beim Training sehen möchtest: https://vonaachenbiszzyzx.wordpress.com/2018/08/05/geschichten-aus-aller-welt-ninja-kriegskunst-als-urlaubserlebnis/

Mit etwas weniger lalala aber etwas elele und ein Stimmungssong in nicht-englischer Sprache, den man auch schon mal in Stadien hört: Vielleicht Helele von Velile und Safri Duo?

Wenn es das aerodynamische Geheimrezept gäbe, sähen alle Flugzeuge, aber auch Autos gleich aus. Es gibt durchaus unterschiedliche Mittel, das Gleiche zu erreichen.

Das fängt schon bei der Nase des Flugzeuges an, siehe hierzu ein Video von Mentour Pilot (beachte weniger den Teil spitz gegen rund, sondern 737 gegen A320):

https://www.youtube.com/watch?v=OUMOXbTWh_Q

Neben der Erfahrung und Historie des Herstellers können auch Patente eine Rolle spielen, selbst bei kleinsten Teilen. Auf den Fahrzeugen des All American Racers/Eagle Rennstalls fandest du mal auf einer kleinen aerodynamischen Abrisskante den Schriftzug "Patent Pending". Der Erfinder dieser primitiven aber effektiven Konstruktion, Rennstallbesitzer und Rennfahrer Dan Gurney hatte diese Kante, die nach ihm auch "Gurney Flap" benannt wurde, zum Patent angemeldet und sogar an den Flugzeughersteller McDonnell Douglas lizensiert. Eventuell hängen ja auch an den Triebwerksgondeln Patente entweder des Flugzeugherstellers (also Boeing, Airbus, ...) oder des Triebwerksherstellers (Rolls Royce, Pratt&Whitney, GE oder eines der Joint Ventures der Dreien)

Die Triebswerksgondeln haben teilweise auch Besonderheiten, die mit Vor- und Nachteilen daherkommen.

So hat z.B. die 737-NG Reihe abgeflachte Lufteinlässe, was dem recht niedrigen Fahrwerk der 737 (bei der ersten Generation mit Low Bypass Fans dachte man an sowas noch gar nicht und es war kein Problem) geschuldet ist. Die 737-Max wurde höhergelegt und hat deshalb auch keine abgeflachten Einlässe mehr. Auch hierzu ein Video von Mentour

https://www.youtube.com/watch?v=iKtvAWxjF4k

Auch wo man die sogenannten Strakes an den Triebwerken anbringt, ist stark modellabhängig und hat mit Sicherheit seine Vor- und Nachteile, auch hierzu ein Video, diesmal von Captain Joe:

https://www.youtube.com/watch?v=kYa0pP9kxmc

Ob man Chevrons, z.B. an den Triebwerksgondeln der 787, 747-8 und 737-Max zu finden, mit ihren Vor- und Nachteilen verwendet, ist auch modellabhängig, was die machen dazu wieder Mentour:

https://www.youtube.com/watch?v=PDwYtBsvPDQ

Aber letztendlich muss alles wie ein Uhrwerk zusammenspielen, in dem Fall aerodynamisch. Ein Haufen schlauer Köpfe macht sich Gedanken, wie man mit möglichst wenig Luftwiderstand möglichst viel Auftrieb erzeugt und dazu muss alles passen. Wenn Rumpf oder Tragflächen einen anderen Luftstrom am Triebwerk benötigen, um genauso zu funktionieren, wie man sich das ausgedacht hat, baut man das Triebwerk halt anders. Dem Kernstück, der Turbine, macht das nichts, dem Gesamtkunstwerk Flugzeug schon. Guck dir mal die Formel 1 an. Da will man ja auch unter der gleichen Prämisse (möglichst wenig Luftwiderstand) möglichst viel aerodynamischen Effekt (in dem Fall nicht Auftrieb sondern Abtrieb) erzielen und jedes Auto sieht komplett anders aus, obwohl manche bei vergleichbarer Leistung in einer absolut vergleichbaren Liga spielen. Das kommt daher, dass man sich im Kern etwas total schlaues überlegt hat, und alle anderen Teile müssen exakt dazu passen.

Im Wikipedia-Artikel über ETOPS findest du die Zeiten und die ETOPS-120 (120 Minuten bis zum nächsten Flughafen) Reichweiten als Grafik. https://de.wikipedia.org/wiki/ETOPS

Zum Hintergrund:

So manches vierstrahliges Flugzeug braucht die Triebwerke nicht aus Redundanzgründen, sondern um überhaupt in die Luft zu kommen. Klar, wenn eines ausfällt, ist das noch kein Absturz, aber auch für die Boeing 747 findest du teilweise ETOPS-Beschränkungen (der A380 und manche 747 sind frei).

Dreistrahlige Maschinen sind entwickelt worden, da sie sparsamer sind, als vierstrahlige, aber frei von Beschränkungen. Das war noch zu Zeiten vor ETOPS, wo zweistrahlige Maschinen sehr küstennah fliegen mussten. Seitdem zweistrahlige Maschinen ETOPS-Routen fliegen dürfen, sind die immer noch ineffizienteren dreistrahligen Maschinen (die immer noch frei von Beschränkungen sind, aber ohne signifikanten Vorteil) uninteressanter geworden.

ETOPS erweitert diesen Bereich enorm. Man darf zwar den ETOPS-Bereich nicht verlassen, aber er ist recht groß und nicht mehr unbedingt als küstennah zu bezeichnen. Ein ETOPS-Flug unterscheidet sich doch grundlegend in der Route von Flügen, wo man aus Sicherheitsgründen (z.B. weil gerade was größeres repariert wurde) eine Küstenstrecke ohne ETOPS fliegt.

Lackiertes Blech ist normal kein Thema: Anschleifen (nicht abschleifen), Füllgrundierung drauf, Grundierung noch mal feinst nass schleifen, Lack drauf.

Allerdings gibt es zu beachten: Die Lacke müssen kompatibel sein (unterschiedliche Lacke wie Nitro und Wasser vertragen sich nicht) und in der Regel sind Computergehäuse auch eher pulverbeschichtet und nicht lackiert. Der Lack könnte deutilch schneller leiden, als die Pulverbeschichttung und die Kompatibilität muss geprüft werden. Ich habe allerdings damals auch schon Computergehäuse lackiert, das ging mit Baumarkt-Sprühdosen (2-Schicht Autolack - der Klarlack natürlich auch aus der Sprühdose und somit ein 1 Komponenten Lack ohne Härter) ganz gut. Aber mit der Einschränkung: Einmal anecken, Katscher im Lack.

Die Front ist spannender: Hier braucht es in der Regel einen Kunststoffprimer, damit das einigermaßen hält (und selbst damit hält es noch schlechter, als auf dem Blech). Kunststoffgrundierung/Primer gibt es aber auch in Sprühdosen im Baumarkt.

Das Bedienpanel würde ich abkleben, dann brauchst du dich nicht um die Beschriftung zu kümmern und sauber gemacht gibt es nachher noch einen schicken S/W-Kontrast. Das Smart-UPS-Typenschild und das APC Logo kannst du überlackieren, wenn du keinen Wert drauf legst, oder du setzt die Lackkante an dem gesamten nach vorne raus ragenden Teil an (also nur die Teile der Front links und rechts lackieren - Falze sind ohnehin sehr dankbare Lackierkanten). Kannst du ja mal ausprobieren, Deckel und die linken und rechten Teile der Front lackieren, gucken wie es aussieht, ggf. Rest der Front nur mit dem oberen Drittel wo das Bedienteil sitzt an der Falz abgeklebt machen, falls du mehr Schwarz willst.

Andere Idee: Mit der Rolle mit Hammerite Hammerschlag-Lack. Der ist robuster, leichter aufzutragen (weil er eh Struktur als gewolltes Element hat und somit Unregelmäßigkeiten weniger auffallen), allerdings wenn einmal Hammerschlag drauf ist, machst du nie wieder was anderes drauf, da die Struktur durch Verdrängen des Lackes durch Silikonanteile erreicht wird, du kannst es noch so beherzt abschleifen und säubern, der neue Lack wird immer Blasen werfen. Den Look muss man mögen, aber irgendwie hat es was.

Ernstzunehmende Rennräder kosten immer ein großes Vielfaches von 400.

Ein guter Kraftsport-Multiturm knackt auch die 400 locker.

Kletterer outdoor tragen oftmals Equipment in die 1000e von Euro mit, wenn sie draußen unterwegs sind, gerade wenn in den britischen Regionen nur traditionell ohne vorgebohrte Haken geklettert wird. Schuhe um die 100 Euro, Gurt um die 70, Seil um die 120, Sicherungsgerät und Karabiner 50-100 je nachdem, was man für ein Sicherungsgerät nimmt, ist schon mal die Basisausstattung für einen Hallenkletterer und noch knapp unter 400. Zwei 5er-6er Sätze Exen á 50-70 Euro, die man draußen so braucht, selbst wenn vorgebohrt ist, und schon ist die 400er-Marke geknackt. Wenn Klemmkeile und CAMs dazu kommen, weil keine Haken in die Wand gebohrt sind (Satz Klemmkeile um die 50-100 Euro, davon braucht man meist mehrere, Cam pro Stück 50-300 Euro und davon braucht man dann ganz viele) und der Trad-Climber ist arm aber glücklich. Die paar Extra-Karabiner, Bandschlingen und Reepschnüre für insgesamt noch mal 100 Euro sind fast vernachlässigbar.

Bogenschießen, selbst ein Einstiegs-Set kann ins Geld gehen, da es mit Bogen (ab 100 wenn er mehr als Deko für das Robin Hood Kostüm sein soll, eher 200) und Pfeilen (30-40 Euro für das allerbilligste Set) nicht getan ist, sondern auch Zielscheibe, Scheibenständer..., falls man ein eigenes Gelände hat und nicht im Verein schießt, aber Sportbogenschützen investieren schon mal alleine 1000 Euro in den Bogen und 20 Euro pro Stück in Carbon-Pfeile

Schutzbekleidung z.B. für Kendo, Hockey oder American Football kann problemlos die 400 knacken. Oder Fall- und Gleitschirme. Oder eine Skiausrüstung mit einigermaßen qualitativen Ansprüchen (Fahrer und Ausrüstung überlebt mehr als zwei Abfahrten)

Tauchausrüstung (alleine 100-400 für einen Neopren, je nachdem, wie qualtitiv und wie dick, Trockentauchanzug ein vielfaches drüber), Tauchuhren gehen von 100-800 Euro, Schnorchel, Maske und Flossen fast vernachlässigbar billig, BCD-Jacket, Atemregulierer... mehrere hundert Euro (alleine das knackt problemlos die 400er-Marke alleine), Bleigewichte fast vernachlässigbar bei der Gesamtsumme (oder eh vor Ort geliehen, weil man sie nicht im Gepäck haben will)...

Über Sportboote, Kleinflugzeuge oder Gokarts/Autos für den Motorsport brauchen wir sicher gar nicht reden.

Und selbst Sportuhren können schon mal die 400 Euro Marke knacken.

Totalschaden definiert sich als irreparabel oder als wirtschaftlicher Totalschaden, wenn die Unfallreparatur den Zeitwert überschreitet. Es ist ja noch ein recht neues und auch teures Auto, da muss viel kommen, bis der Zeitwert erreicht ist.

Aber da scheint auch gut was zu sein.

Die ausgelaufene Flüssigkeit dürfte Kühlwasser sein, da der Kühler einen abbekommen hat. Wenn du danach den Motor abgestellt hast und der nicht wegen mangelnder Kühlung überhitzt ist, dürfte das wohl dein geringstes Problem sein.

An der Karosserie dürfte einiges verzogen sein und muss gerichtet werden. Das kann schon mal ins Geld gehen. Die Vorderachse sieht aus, als müsste sie, inklusive den vorderen Antriebswellen, komplett neu, das kann in die Tausende gehen. Mit etwas Pech hat das Getriebe einen abbekommen aus dem Stoß über die Antriebswellen, das muss aber geprüft werden. Die Felgen und Reifen sind ebenfalls beim Teufel. Dazu einiges an Airbags um deine Hüpfburg wieder in Nullzustand zu versetzen. Bei der Stoßstange, den Kotflügeln und Vordertüren dürfte es mit ausbeulen und überlackieren auch nicht getan sein, da dürften noch mal einige tausend Euro Karosserieteile und Lackieren kommen.

Kann man die Karosserie nicht mehr richten, ist es eh ein Totalschaden. Das kann nur ein Gutachter sehen. An einen wirtschaftlichen Totalschaden könntest du durchaus so nah dran kommen, dass die Versicherung lieber (sofern es ein Haftpflichtschaden des Gegners ist - danach klingt es - oder ein Vollkasko-Schaden mit passender Versicherung deinerseits, bei einem selbst verursachten Schaden ohne Vollkasko bleibst du ja eh drauf sitzen) den Zeitwert auszahlen und die Überreste an einen Schrotthändler zum Ausschlachten übergeben. Das kann nicht selten, selbst wenn die Reparaturkosten noch deutilch unter dem Zeitwert liegen, günstiger sein, für die Versicherung (für das, was sie noch für das Schlachtfahrzeug bekommt) wie auch für dich (das wird man nie wieder so hinbekommen, wie es ab Werk war, bei einem späteren Verkauf müsstest du ganz klar "reparierter Unfallschaden" angeben, da garantiert irgendwas in der Karosserie nicht ganz gerade ist).

Totalschaden oder nicht, wenn die Versicherung dir einen Ausgleich des Zeitwertes anbietet (sprich dir das Wrack zum Schwacke-Zeitwert eines unversehrten, vergleichbaren Fahrzeuges "abkauft" oder den Restwert des Wracks schätzt, die Differenz zwischen Rest- und Zeitwert ausbezahlt und es dir ermöglicht, den Wagen ggf. sogar noch zu einem besseren Kurs zu verkaufen, wenn du einen an der Hand hast, der total scharf drauf ist, weil er genau so ein Schlachtfahrzeug benötigt oder den Wagen in Osteuropa verkaufen und dort fit machen will), mach es und besorg dir was vergleichbares neues für das Geld. An dem Reparaturergebnis wirst du kaum Freude haben.

Das sind zwei unterschiedliche Muskelgruppen, daher ist das anstrengender, was weniger stark trainiert ist.

Bei Liegestützen wird der Trizeps, also der Armstrecker, belastet. Je nachdem, wie weit die Arme auseinander sind, mehr oder weniger, den Rest übernimmt die Brustmuskulatur. Das Äquivalent an Geräten ist liegendes Bankdrücken/Brustdrücken, oftmals primär auf die Brust ausgelegt. Nahezu komplett auf den Trizeps gehen Dips, also das Stützen auf seitliche Stangen und dabei runter gehen und hoch drücken.

Bei Klimmzügen wird der Bizeps, also der Armbeuger, belastet. Je nachdem, wie weit die Arme auseinander sind, mehr oder weniger, den Rest übernimmt der Latissimus Dorsi, ein Muskel, der im Torso unterhalb der Arme, also seitlich, liegt, und je nachdem der obere Rückenmuskel. Das Äquivalent an Geräten ist der Latzug. Weit innen gegriffen Bizeps-lastig, weit außen gegriffen fast nur den Latissimus belastend, obwohl die Arme natürlich anwinkeln und auch etwas mitarbeiten.

In sofern ist das ein totaler Äpfel-Birnen-Vergleich, da die Arme nur sekundär involviert sind und in diesen auch zwei verschiedene Muskeln. Aber da bei Liegestützen die Beine aufliegen und somit einen Teil des Gewichtes neutralisieren, ziehst du dich bei Klimmzügen mit dem kompletten Körpergewicht hoch, was natürlich mehr Trainingsgewicht und somit belastender ist. Ganz davon abgesehen, dass es immer noch Trizeps und Bizeps sind, wäre es sinnvoller, Dips (fast voll auf den Trizeps, bei leicht nach vorne geneigtem Oberkörper spielt ein wenig die Brust mit) und eng gegriffene Klimmzüge (fast voll auf den Bizeps, nur wenig Latissimus) zu vergleichen. Und da gilt dann auch: Es ist anstrengender, was weniger trainiert ist.

Kampfsport würde ich generell verneinen, da Kampfsport ein recht kleines Paket von Techniken enthält, das in Wettbewerben genutzt wird. Kampfsport ist zum Beispiel Boxen (nicht schlecht, aber man könnte noch mehr, wenn die Regeln einem nicht bestimmte Schläge verbieten würden) oder Judo (in der Essenz nur Würfe).

Diese Regeln stehen einem im Ernstfall eher im Weg.

Das Zauberwort lautet Kampfkunst. Techniken und etwas, das man in den japanischen Kampfsport- und Kampfkunstsystemen "Kata" nennt, also Formen der Ausführung gehören zwar schon dazu, aber das Kredo lautet "wenn es nicht klappt, mach was Anderes" und es im Zweifelsfall spielt man schmutzig.

Die Polizeischule in Brühl/NRW unterrichtet, sowohl auszubildenden Polizisten wie auch Zivilisten das japano-deutsche Ju Jutsu (hergeleitet aus Teilen von Jiu Jitsu, Judo und Karate, aber in der Form wie wir es kennen in Deutschland entwickelt) mit Focus auf Selbstverteidigung, was heißen kann, es ist eine Abwandlung und ein Auszug aus dem gesamten System.

Es wird durchaus nahegelegt, dass es Sinn machen kann, auch über den Tellerrand hinauszublicken und sich anderweitig weiterzubilden. Wing Tsun/Wing Chun kann da eine sinnvolle Ergänzung sein, wenn man eine gute Schule hat. Die Schule, die geduldeterweise zwar Werbung treibt, aber ansosnten entgegen eigener Behauptungen keine weitere Kooperation hat, ich meine es wäre Avci, steht wegen diverser Mängel im Training eher in der Kritik (hohe Mitgliedsbeiträge, Graduierungen ob bereit oder nicht, schlechter Unterricht), etwas was in WT/WC generell häufig berichtet wird, aber halt eben nicht auf alle Schulen zutreffen muss. Findet man eine gute, hat man ein gutes System.

Mehr Sinn können auf Selbstverteidigung ausgelegte, moderne und somit nicht mit recht weiten Bewegungen (wie in vielen alten japanischen und chinesischen Kampfkünsten) "gestrafte" Systeme wie Krav Maga oder Systema machen. Man ist in der Wahl aber frei und auch nicht verpflichtet, über die Ausbildung hinaus auch nur irgendwas zu machen.

Manchmal sind unterschiedliche Systeme auch kontraproduktiv, da unterschiedliche Ausführungen auch verwirren können. Sind die Systeme dann sehr ähnlich und doch anders (wie z.B. Jiu Jitsu und Bujinkan Budo Taijutsu a.k.a. Ninjutsu) überträgst du dauernd Teile des einen Systems in das Andere und beide Trainings laufen nicht so effektiv, wie jedes einzeln. Wenn du noch frei in der Wahl bist (z.B. weil du noch zur Schule gehst oder derzeit noch einem anderen Beruf nachgehst und danach über eine Polizeilaufbahn nachdenkst), meld dich doch mal in zwei Vereinen ähnlicher Systeme an, trainiere ca. ein halbes Jahr beides und entscheide dich dann, ob du überhaupt dafür gemacht bist, eine bunte Mischung zu lernen, ohne dabei so durcheinander zu kommen, dass du regelmäßig Techniken vermischt ausführst

Vollkaskoversicherungen sind immer ein Risiko für beide Seiten. Du zahlst Versicherungsbeiträge ohne sie ggf. je in Anspruch zu nehmen oder die Versicherung bezahlt eine teure Reparatur oder zeitwertgemäßen Ersatz bei Unfällen, Vandalismus oder Diebstahl, obwohl du ggf. weniger eingezahlt hast.

Daher kann man die Frage nicht pauschal beantworten, das hängt von deinem Gefühl ab.

Wenn du die 10 Riesen finanziert hast, z.B. auch mit einem Privatkredit bei deiner Hausbank oder einer Leihgabe deiner Eltern, bist du gut beraten, Vollkasko zu versichern, sonst zahlst du im Falle eines Totalschadens (durch selbst verursachten Unfall oder Vandalismus) oder Diebstahls Raten für ein Auto, das du nicht mehr hast. Bei der Bank des Autohauses oder Leasing ist es oftmals sogar Pflicht, Vollkasko zu versichern.

Wenn du die 10000 aus eigener Tasche bezahlt hast, gilt es halt abzuwägen. Fährst du seit Jahren unfallfrei, waren Vandalismus oder Marderschäden (Versicherung abprüfen, ob Marder- oder Tierbissschäden in der Teil- oder Vollkasko drin ist) noch nie ein Thema und wird in deiner Gegend auch selten ein Auto geklaut, wäre Teilkasko (die sollte es aber schon sein wegen Steinschlagschäden) eine Option. Vergleichen macht Sinn: Manchmal ist eine Vollkasko nicht wesentlich teurer.

Waren die 10000 die letzten 10000 auf deinem Konto, macht Vollkasko deshalb Sinn, weil du bei Totalverlusten oder sehr teuren Schäden so nicht auf dem Schaden sitzen bleibst. Hast du genug Reserven, kannst du pokern (aber wäge halt die externen Faktoren mit ab). "Selbst versichern" (die Prämie sparen und unwahrscheinliche Vollkasko-Schäden, falls sie doch eintreten, aus eigener Tasche begleichen) oder bei der Versicherung Prämien zahlen und ggf. im Schadensfall besser wegkommen. Bei der Summe würde ich aber auf Vollkasko gehen, da ein Totalverlust schon recht schmerzhaft ist, zudem sinkt mit jedem Beitragsjahr deine Schadenfreiheitsklasse, was vorteilhaft ist, wenn du mal irgendwann einen teuren Neuwagen finanzierst oder least und dann auf einmal Vollkasko mit GAP-Deckung abschließen musst, mit einer teuren Schadensfreiheitsklasse.

Damals ist es mir fast nie bis gar nicht passiert. Zugegebenermaßen in der Stadt mit den Straßenlaternen merkt man es nicht so schnell, aber schon nach ein paar Metern, wenn man bei älteren Autos den Tacho nicht ablesen kann. Nicht lange und es war so drin, dass auch das Ein- und Ausschalten bei Dämmerung (eher zwecks gesehen werden statt sehen), Tunneleinfahrten etc. routinemäßig gesessen hat, so wie das Setzen des Warnblinkers beim Zufahren auf ein Stauende und das Bilden der Rettungsgasse. Ein paar mal gemacht, Routine und man führt es immer aus.

Mein aktuelles Auto hat aber einen dauerhaft beleuchteten Tacho und eine Lichtautomatik, die in der Regel auch auf Auto steht. In der Werkstatt wird der Schalter aber in der Regel auf Off gesetzt und der Tacho leuchtet halt. Da dauert es schon mal bis zur Ortsausfahrt, bis ich das merke, weil man auf einmal auf der Straße nichts mehr sieht (Problem ist halt, man sieht zwar was, wird aber von Fußgängern und anderen Autofahrern schlechter wahrgenommen). In diesen Momenten verkommt das Sicherheits-Plus zum Sicherheitsrisiko. Genauso, wenn ich mir mal eines der Autos meiner Eltern leihe. Die A-Klasse hat keine permanente Tachobeleuchtung, da merke ich am Ende der Ausfahrt, dass ich das Licht anmachen muss, der 3er hat eine permanente Tachobeleuchtung und eine Lichtautomatik, die mein Vater aber gerne mal aus macht und mit dem bin ich dann auch leider mal länger als nötig dunkel unterwegs. Was hingegen immer noch drin ist, ist das Licht bei zweifelhaften Wetterbedingungen wie Dämmerung oder Regen manuell einzuschalten, wenn die Automatik noch nicht ihren Schwellwert erreicht hat. Fluch und Segen moderner Technik halt.

Analoge Übertragungswege haben immer noch die Austastlücke.

Wenn du z.B. das PAL-System nimmst, hast du dort 625 Zeilen, von denen wirklich 576 aktiv getastet werden (und einige auch noch im Overscan verschwinden, 540 werden auf einer Röhre oder einem LCD im Zoom-Modus in etwa tatsächlich dargestellt).

Diese Austastlücke hat den historischen Hintergrund, dass der Elektronenstrahl der Bildröhre wieder nach oben wandern muss, in der Zeit wird natürlich kein aktives Bild übertragen. Sehr wohl aber Zusatzinformationen wie z.B. der Videotext oder die Bildformatinformationen. Wenn du es schaffst, die Austastlücke sichtbar zu machen, siehst du dort Bit-Informationen als schwarze und weiße Streifen, das sind die Videotext-Seiten oder eben auch das WSS (Wide Screen Signaling) oder AFD (hat nichts mit der Alternative für Deppen zu tun, sondern steht für Active Format Descriptor). WSS ist eher rudimentär (breit oder schmal), AFD kann auch Informationen wie 4:3-Letterbox (also ein 4:3-Bildrahmen mit einem 16:9-Bild mit schwarzen Balken oben und unten) oder 14:9 Letterbox (das von der BBC damals gewählte Mischformat um beide Welten einigermaßen glücklich zu machen) enthalten.

Auch das digitale SDI-Format hat bei SD noch die Austastlückensignale, kann die Infos aber auch als Metadaten bereitstellen. Bei HD-SDI, HDMI und komprimierten Strömen wie MPEG auf Satellit oder DVD werden Metadaten in den Strom eingebunden.

Falls du jetzt noch von der Einleitung verwundert bist über die Zeilenanzahlen:

• Das gesamte analoge Signal umfasst die historisch bedingte Austastlücke, die Röhrenfernseher brauchen, um den Strahl zurücklaufen zu lassen. Daher hat PAL 625 und NTSC 525 Zeilen. Wie gesagt darin kann man super Teletext (in Deutschland auch Videotext genannt, eher eine PAL-Sache), die WSS/AFD Signale oder Closed Caption Untertitel (eher in NTSC-Ländern) verstecken.
• Aktiv hat PAL 576 Zeilen, NTSC 486 (da aber viele Codecs eine durch 8 teilbare Zahl brauchen und oftmals nicht alle 486 Zeilen wirklich aktiv waren, tasten TV-/Videokarten nur 480 Zeilen ab)
• Da Röhrenfernseher damals nicht selten zum "Pumpen" (die Hochspannung ist instabil, ein helles Bild wird größer, ein dunkles kleiner) neigten, wollte man schwarze Ränder vermeiden, indem man Overscan genutzt hat, das Bild wurde also so aufgeplustert, dass Teile des Bildes unter dem Rahmen verschwanden. Hersteller von Heimvideosystemen wie VHS, Video2000 und Betamax versteckten hier die Störungen, die beim Umschalten der rotierenden Videoköpfe entstanden (Head Switch Noise), was man beim Digitalisieren der Bänder am Computer plötzlich sieht. Daher haben auch moderne Flachbildfernseher 4:3- und 16:9-Modi mit Overscan, im randlosen Modus sieht man ggf. plötzlich Head Switch Noise, wenn die Quelle ein Heimvideo war. DVDs oder Fernsehausstrahlungen (wenn nicht gerade was von einem alten VHS-Archiv kommt) kann man problemlos im randlosen Vollbildmodus gucken. Bei PAL nimmt man hier oft 540 Zeilen an, bei NTSC habe ich gerade keine genauen Zahlen, würde aber mal was um die 450-460 unterstellen.

Das als Bonus-Information, wie das Signal aufgebaut ist.

Bei Y/C a.k.a. S-Video oder Y-Cr-Cb/YUV liegen Sync-Impulse und auch Austastlückensignale im Y-Signal, das den Schwarz-Weiß-Anteil von Composite ohne den Farbträger (bei S-Video in der C-Komponente, bei YUV auf den separaten Leitungen aufgeteilt) darstellt. Bei RGB ist die aktive Komponente Grün (falls es ein Sync on Green ist) oder üblicherweise im Sync bei RGBS (das S steht für Sync und Sync ist nicht selten, auch zwecks Abwärtskompatibilität, ein vollwertiges Composite-Signal).

Falls du aber z.B. einen DVD-Player nutzt, der kein korrektes WSS/AFD ausgibt, kann auch der Fernseher nichts umschalten. Oder der Fernseher ist falsch eingestellt, auf 4:3 fest oder 16:9 fest, jeder Eingang hat seine eigenen Settings. In der Regel ist "Auto" aber im Menü zu finden und das Setting der Wahl (ist übrigens ein Overscan-Modus, der das Bild etwas über den Bildschirmrand hinaus aufplustert, der an den Rand anliegende Modus heißt bei LG z.B. Just Scan oder bei Sony ist "Wide" zwar immer 16:9 auf Kante anliegend, während Smart der Automatikmodus mit Overscan ist.

Solange Unsicherheit bei Fahrverboten (jetzt gerade alle Diesel unter Euro 6 und Benziner unter Euro 3, ab 2020 evtl. Euro 6 Diesel und noch mehr Benziner) herrscht, hat es natürlich seinen Reiz, ein Auto zurückgeben zu können.

Der Vorteil bei Neuwagen ist natürlich: Du fährst das Auto, während es in Versicherung (aktuellste Sicherheitsausstattung, noch nicht so attraktiv für junge Leute), Steuer (aktuellste Schadstoffklasse) und Verschleiß (alle Teile neu) am günstigsten ist. Der Nachteil ist natürlich der hohe Wertverlust, der sich in den Raten eines Leasings oder einer Variofinanzierung niederschlagen.

Leasing-Mythen sind u.A.:

• Leasing wurde nur für Firmen gemacht, weil diese die Raten absetzen können: Stimmt nicht, Firmen können auch AfA (Abschreibung für Abnutzung) für gekaufte Fahrzeuge geltend machen. Der Fuhrparkmanager hat aber dann das Problem, irgendwann die alten Fahrzeuge abstoßen zu müssen und profitiert daher von der automatischen Rückgabe beim Leasing (eine Sorge weniger). Privatpersonen können weder Leasingraten noch AfA für Kauffahrzeuge geltend machen, in sofern sehe ich da keine Vor- oder Nachteile, ob man ein neues Auto kauft oder least.
• Du zahlst Geld für ein Auto, das dir nicht gehört: Stimmt zwar, aber: Bist du daran interessiert, einen Neuwagen zu fahren, hast du auch bei Kauf oder Finanzierung einen Wertverlust. Legst du den Wertverlust nach 3 Jahren gegen die gezahlten Leasing- oder Variofinanzierungs-Raten, ist der Unterschied gar nicht so groß.
• Dir werden Mängel, die über "normalen Verschleiß" hinausgehen, gnadenlos abgezogen. Und wenn du das Auto kaufst und nach 3 Jahren wieder verkaufst etwa nicht? Die Mängel sind auch dort wertmindernd.

Leasing wird von den Fahrzeugherstellern auch gerne gebraucht, um die Zulassungsstatistiken zu schönen. Daher wird Leasing oft mit sehr geringen Zinsen und kleinen Leasingfaktoren versüßt, zumindest bei Neuwagen (Tageszulassungen sind keine Neuwagen!) und sind manchmal sogar günstiger, als der Wertverlust über die Zeitspanne.

Beim Leasing solltest du allerdings auf das Restwertrisiko aufpassen. Beim Restwertleasing liegt das Risiko bei dir. Fällt der Restwert durch höhere Gewalt, z.B. neue Fahrverbotsklagen durch die Deutsche Umwelthilfe, stärker als erwartet, zahlst du die Zeche für die Differenz. Beim Kilometerleasing wird der Restwert mit Hilfe von Faktoren wie Verschleiß über die Distanz berechnet und das Risiko liegt beim Leasinggeber.

Modelle können sein:

• Klassische Finanzierung: Du zahlst in Raten, ggf. eine Anzahlung und eine Schlussrate, und dann gehört das Auto dir. Rücknahme ist zu keiner Zeit eine Option
• Variofinanzierung: Ein Mischmodell aus Leasing und Finanzierung. Du finanzierst die erste Strecke, quasi den Wertverlust über 3 Jahre, kannst ggf. die Raten durch eine Anfangssonderzahlung abmildern, und kannst dann nach 3 Jahren überlegen, ob du den Wagen gegen Anschlussfinanzierung oder Zahlung des Restwertes auslöst oder doch zurückgibst - die Raten sind hier meist etwas höher, als beim Leasing
• Leasing: Du fährst das Auto über den Leasingzeitraum und dann ist es weg. Falls du weißt, zu welchem Händler es geht, kannst du es ihm aber immer noch abkaufen, wird ja schließlich nachher gebraucht verkauft. Aber eine Auslöse ist erst mal nicht vorgesehen.

Ein Neuwagen ist eine Geldvernichtungsmaschine, aufgrund des hohen Wertverlustes. Mit Leasing bist du nicht selten sogar günstiger unterwegs, wenn du ein neues Auto haben willst und mit Kilometerleasing hast du sogar das Restwertrisiko vom Tisch. Die andere Alternative wäre eine alte Gurke der Kategorie "unkaputtbar" (z.B. Toyota) zu kaufen, die den schlimmsten Wertverlust schon hinter sich und noch ein langes Leben vor sich hat und hoffen, dass wirklich wenig Verschleißteile und außerplanmäßige Reparaturen angesagt sind. Nur eines ist absoluter Blödsinn: Neuwagen oder junge Gebrauchte kaufen, egal ob auf einen Schlag oder auf Raten.

Das hängt sicher ein wenig von der Branche ab, aber auch vom Personaler, der die Bewerbung liest.

Manch einer findet flexible Mitarbeiter sicher toll, andere sind total abgeschreckt, wenn Leute kaum eingearbeitet schon wieder das Weite suchen, weil auch ihnen das blüht.

Vier Arbeitgeber im Jahr ist heftig, da kommt bei den Personalern ein mulmiges Gefühl auf und irgendwann sind auch die Firmen "verbrannt" (viele nehmen einen nicht zurück und irgendwann ist die Auswahl in der Branche und der Region aufgebraucht). Eine Zeitlang kann das mit guter Begründung gutgehen: Befristete Verträge (wobei da 3 bis 6 Monate eher unglaubwürdig ist) und der Willen zu Arbeiten ist bis zu einem bestimmten Maße sicher eine gute Begründung. Aber irgendwann muss gut sein.

Dass man gerade in hochqualifizierten Berufen entweder das Jobprofil innerhalb der Firma wechselt oder gleich die ganze Firma, sagen wir alle 2-5 Jahre, kann aber sehr hoch angesehen sein, zwecks Weiterentwicklung und nicht "zum Fachidioten verkommen". Andere sehen Treue als höchstes Gut und belohnen ihre Mitarbeiter fürs Bleiben bzw. der Personaler, der einen nach 10 Jahren in einer Firma, wenn dann doch aus welchen Gründen auch immer ein Wechsel ansteht, einstellen muss, weiß, dass er in dir eine sichere Bank hat.

Wechseln kann gut sein, aber nicht so häufig, wie du es beschreibst.

Kennst du sein Gehalt? Nein? Dann kann man daraus keine Rückschlüsse ziehen.

Weißt du, ob das Auto gekauft oder geleast ist? Leasing zeichnet sich oftmals durch recht günstige Raten aus, gerade bei Exoten, die man präsenter im Markt machen will (oft günstiger, als z.B. die Raten einer Vario-Finanzierung, nach der man überlegen kann, ob man das Auto auslöst oder zurückgibt)

Mit einem einigermaßen guten Gehalt kann man sich halt mindestens einen Luxus gönnen. Man steht auf dicke Autos und ist ansonsten total sparsam (Tiefkühl-Fertigmenü vom Aldi, keine Ansprüche an die Wohnung)? Dann kann man sicher einen AMG oder noch dickere Karren fahren und auch unterhalten. Man will eine große, luxuriöse Wohnung? Dann steckt man vielleicht bei Essen und Auto zurück. Man geht gerne vier mal die Woche zum Sternekoch ins Restaurant oder reist gerne, natürlich Business Class auf Langstrecke und 5 Sterne Hotels? Dann fährt man vielleicht ein kleines Auto und wohnt in einer kleinen Wohnung, um sich so einen Luxus gönnen zu können. Man gibt nichts auf Statussymbole? Dann ist das Auto und die Wohnung klein, aber das Konto voll.

Ein WA 17 finde ich leider nicht, das normale Piazza ist bei Pegasus gelistet für weniger als 599 Euro (sogar nur 399,95, UVP allerdings 599,95) und auch nicht wirklich das Gelbe vom Ei. https://www.pegasus-bikes.de/produkt/pegasus-piazza-586-00445

Da ich nicht weiß, ob es sich bei dem Rad um das WA 17 handelt, kann ich auch nicht abstimmen, falls ja, eher Kategorie "Finger weg".

Kritikpunkte:

• Billige Schaltung (Shimano Tourney)
• Billige Federgabel (SR Suntour ist nicht gerade für Robustheit bekannt, die Gabel hat keinen Lockout, ...)
• Auch sonst eher Komponenten des günstigen Segmentes, aber einigermaßen funktional.

Für 599 bekommst du mit etwas Glück (gerade jetzt im Winter, wo die Wenigsten über einen Fahrradkauf nachdenken) ein Rad mit besseren Komponenten (Shimano Deore Gruppe, bessere Lichtanlage, ...) mit Starrgabel, was zu bevorzugen ist.

Sei dir bei solchen Rädern im Klaren: Federgabel ist zwar ein leichter Komfortgewinn, kostet allerdings beim Einfedern Kraft. Man sollte sie also für den normalen Gebrauch auf der Straße sperren können, und zwar idealerweise mit einem Hebel am Lenker ("Remote Lockout"). Ist der Lockout an der Gabel, wirst du ihn genau einmal bedienen, feststellen, dass es umständlich ist und entweder dauerhaft gesperrt (auch nicht im Sinne des Erfinders) oder dauerhaft frei (kostet halt extra Kraft) fahren. Ganz ohne Lockout fährst du ständig mit Federung, selbst wenn du sie nicht brauchst und verschenkst Energie. Zumal Federgabeln lustige Wartungsintervalle haben (alle 150km wenn du die Garantie behalten willst) und oftmals weniger stabil sind und schneller brechen. Starrgabel ist also zu bevorzugen, günstiger, stabiler, wartungsfrei vs. kurze Wartungsintervalle bei der Federgabel, leichter wenn du das Rad mal tragen musst z.B. die Treppe zum Keller oder an eier Fußgängerüberführung....

Bei der Schaltung gilt je mehr Gänge, desto flexibler bist du bei der Gangwahl und je hochwertiger die Gruppe, desto höher der Komfort beim Schalten. Ich hatte letztens mal das zweifelhafte Vergnügen, während sich ein Freund mal ein Rad mit Tourney-Schaltung angeguckt hat, damit Probe zu fahren. Dieses hatte Drehgriffe, die vorne wie hinten gleich gerastert sind, war fürchterlich umständlich die vorderen 3 "Gänge" zu schalten. Und wenn du anfängst, die vorderen Gänge zu ignorieren, machst du die Kette kaputt, denn die sollte nicht quer stehen. Dann lieber eine anständige Deore mit passend zum Schaltwerk/Umwerfer gerasteten Handhebeln oder Rapid Fire Griffen (drücken zum hoch und runter schalten).

Licht an dem Pegasus ist sicher okay zum sehen und gesehen werden, besser sehen tut man aber mit einer Beleuchtung von Busch&Müller. Immerhin hat das Rad einen Nabendynamo, das ist für ein Stadtrad schon ein Must-Have. Da gibt es zwar auch Qualitätsunterschiede, auch innerhalb der Shimano-Produkte, aber da sollte das kleinste Modell reichen.

Guck dich lieber bei Händlern (Fachhändler, keine Baumärkte, Lebensmittelläden oder Sport-Discounter) um, für 599 gibt es teilweise echt gute Räder mit besseren Komponenten, gerade wenn im Winter die Vorjahres-Kollektion abverkauft wird.