Schafft ein E-Auto mehr Kilometer als ein Benziner/Diesel mit der gleichen Reichweite?
Also angenommen Elektro Auto und Benziner oder Diesel sind mit gleicher Reichweite angegeben und beide fahren genau gleich sparsam und unter gleichen Bedingungen. Schafft dann letztendlich das E-Auto mehr, weil der Ottomotor zu Beginn der Fahrt wenn der Motor kalt ist einen viel höheren Verbrauch hat und dadurch ja am Ende weniger Reichweite hat?
9 Antworten
Das Verbrauchsverhalten beider Fahrzeuge ist massiv abhängig davon, wo und wie gefahren wird. Verbrenner haben einen ineffizienten Teillastbereich, wodurch der Verbrauch bei geringen Geschwindigkeiten ansteigt, sie können auch nicht rekuperieren. In der Praxis liegen die Minimal- und Maximalverbräuche der Autos damit relativ nahe aneinander, wobei ein Optimum bei mittlerer Geschwindigkeit und gleichmäßiger Fahrweise erzielt wird.
E-Autos haben keinen Teillastbereich, ihr Verbrauch hängt zum Großteil nur von der Geschwindigkeit ab. Was auch dazu führt, dass die Verbräuche extrem abweichen können von der Werksangabe, sowohl nach oben (bei Autobahnfahrt) als auch nach unten (Stadtverkehr).
Es ist völlig normal, dass ein E-Auto auf der Autobahn mal eben das Doppelte vom Werksverbrauch erreicht, wo ein Verbrenner nur minimal drüber ist. In der Stadt verbraucht der Verbrenner fast das Gleiche oder etwas mehr, wohingegen das E-Auto den Verbrauch nach Werksangabe durchaus mal um 40% unterbieten kann.
Reichweiten werden nicht unter Normalbedingungen ermittelt (so wie Du beschreibst), sondern mit warmem Motor und auf speziellen Strecken.
Vergleichst Du die Autos dann ausgehend vom Kalt-Zustand, dürfte der Stromer (bei ansonsten gleicher Reichweite) tatsächlich einen Reichweiten-Vorteil haben.
Bis Du dann aber Deinen Stromer wieder aufgeladen hast, hat der Benziner schon aufgetankt und ist 400 km weiter :-)
Im Alltag, mal angenommen Du hast einen Verbrenner und Elektro mit gleicher WLTP Reichweite, kommt der Elektro weiter. Hintergrund ist die Rekuperation, die beim Elektro dafür sorgt, dass bei bestimmten Bremsmanövern, Energie wieder in den Akku kommt, während beim Verbrenner diese einfach nur über die Bremse vernichtet wird.
Ja, solche Fahrten kenne ich auch, da hilft es, den rechten Fuß im Zaum zu halten. Grob kann man sagen, fährt man 100 bis 110 auf der AB, dann schafft man WLTP, fährt man schneller, je nach Konzept (SUV oder Non SUV), schafft man weniger. Um auf 1/4 der Werksangabe zu kommen muss man mit Hänger oder Vollgas im Winter fahren nach meiner Erfahrung.
Max, weshalb sollte ich auf der AB mit Landstraßentempo fahren? Die Autobahn wurde für zügiges reisen gebaut und ich fahre dort sogar mit dem 18 Jahre alten, lahmen 5-Gang-Benziner 120-140.
Sogar mit diesem Spielzeugauto kann man so 600 Km am Stück fahren.
1/4 - 1/3 der Werksangabe sind realistisch. Ohne Anhänger und Vollgas.
Im Winter schafft mein Nachbar mit seinem Zoe gut 100 Km. Über 300 Km sind angegeben. Er ist Physiklehrer, Ökofreak, Schleicher und Verbrauchstabellenerotiker.Aber eben auch Ü60 und braucht somit eine Heizung im Auto.
Mit dem Tycan Turbo S schaffe ich bei zügiger Fahrweise ca. 250-350 von den angegebenen gut 700 Km. Macht höllisch Spaß, aber schnelle Schnitte fährt man mti diesem rasend schnellen Auto nicht. Zumal man ja nur die Kapazitäöt des Akkus von 20-80% nutzen kann, wenn der Akku länger als 5 Jahre halten soll.
Von München an den Gardasee waren meine Frau und ich mit dem o.g. alten Beetle Cabrio 2h schneller als mein Freund und seine Frau mit dem o.g. Taycan. Wir fuhren sehr gemütlich offen und maximal 140.
Nehmen wir nun ein Auto wie z.B. den BMW 420d Cabrio, das bei moderater Fahrweise leicht 900 Km schafft und immer noch weniger kostet als ein ein billig zusammengehauener, geschlossener Tesla 3, wird vollends klar, dass die BEVs einfach keinen Punkt haben. Wie seit 110 Jahren nicht.
Deshalb setzen sich BEVs ja auch heute, trotz der gewaltigen Subventionen, nicht durch.
Sie setzen sich durch und ich kann Deine Aussagen überhaupt nicht bestätigen. Zufälligerweise hat ein Kollege eine Zoe und seine Frau fährt diese, schleichermäßig und hat einen Verbrauch über jetzt 20.000km von 11 kWh/100km. Damit kommt das Auto mit 50kWh Akku über 400km weit. Normal mit Richtgeschwindigkeit gefahren sind es immer noch mindestens 200 km und damit ca. halbe WLTP Reichweite. Ich bin inzwischen ca. 30 unterschiedliche EVs gefahren und keines davon hatte bei Richtgeschwindigkeit, sofern diese erreicht werden konnte, einen Verbrauchswert, der nicht mindestens halbe WLTP erreicht hätte.
Deine Furcht zum Akku ist wohl ziemlich unbegründet, es zeigt sich, diese sind deutlich toleranter als angenommen. Ich fahre den Akku Deines Autos jetzt schon seit über 70 tkm in einem anderen Modell, lade fast nur HPC und oft auf 100% und kann keine erhöhte Degradation feststellen.
Du mixt munter die Werte, wie Du sie brauchst um Dir ein Elektroauto madig zu machen. Ich hoffe Du hast auch andere Seiten dieser Technologie betrachtet.
Diese Beispiele mit den 900km kann ich persönlich nicht nachvollziehen, ich hatte noch nie einen Diesel, der, außer hypermilingmäßig, 900km ohne Tankstopp fahren konnte. Außerdem, egal ob Verbrenner oder Elektro, ich muss alle 2h im Schnitt raus und damit komme ich ohne große verlorene Zeit ans Ziel, wenn ich im Bereich der Richtgeschwindigkeit fahre. Fahre ich Vollgas, beschränk auf 200km/h bei mir, dann komme ich 150km weit, danach brauche ich eh eine Pause ist aber knapp 1/3 WLTP. Also keine meiner eigenen, realen Erfahrungen sind so, wie Du es schilderst.
Aber Aussagen wie offen und gemütlich mit 140 zeigen mit auch, welcher Maßstab angelegt wird. Autobahn und offen, kann man machen, mir macht das keinen Spaß, bin aber kein Cabriofan.
Sieht man sich die Preise für Geschäftskunden an, ist ein i4 im Bereich eines 4er BMWs. Das Kostenthema muss man sehr differenziert betrachten. Da kostet im B2B ein Tesla M3 schnell so viel wie ein Audi Q8 e-tron für den doppelten LP.
Max, eher scheinen Sie in Ihrem Bias gefangen zu sein.
Ich habe nichts gegen BEVs. Was mir die Kritik der jeweiligen Fraktionen einbringt ist meine "gnadenlose Technologieoffenheit". Ich wähle für mich die am besten geeignete Technik aus. Beim Auto ist das eben ein neues Benziner-SUV und ein gebrauchtes Cabrio gewesen, da ich diesem Thema nur ein kleines Budget zugestehe. Als WiWi habe ich die Rendite im Blick, die bei einbem privaten Auto immer negativ ist. Unser Geld fließt in Wertpapiere und Immobilien, wir kaufen uns damit Freiheit. Auch diejenige, mit Ende 50 in wärmere, weniger ökosozialistische Gefilde umzuziehen.
Beim Thema Auto kenne ich mich ganz gut aus. Ebenso in der Energieerzeugung, Geopolitik und der Mathematik. Deshalb ist klar, dass ein Elektroauto in Deutschland keine Massenlösung sein kann.
Die Hälfte der Bevölkerung lebt in Wohnungen ohne oder ohne elektrifizierbare Parkplätze.
Die Stromerzeugung wurde durch Abschaltung der AKWs und das Setzen auf EEG von sicher auf volatil umgestellt. Die Regierung propagiert angebotsorientierte Nutzung von Strom. In einem Industrieland.
Man will fossile Heizungen in großem Stil auf Elektroheizungen umstellen. Das wird unfassbar viel Strom erfordern.
Für BEVs bleibt dann nicht mehr viel übrig und man wird die Ladegeräte herabregeln. Die neuen, ans Web angeschlossenen Zähler sind der erste Schritt dazu.
Das BEV bleibt somit eine Nischenlösung für Menschen mit privater PV-Anlage, Speicher undf geringem Aktionsradius.
Hinzu kommen die gewaltigen Kaufpreise. Für die 40k die ein Zoe kostet, kaufe ich 8 Gebrauchtwagen und bin damit 40 Jahre unterwegs.
Trotz eigener PV haben wir schon ohne BEV und WP eine gewaltige Stromrechnung. Weil allein schon unser 4-Personen-Haushalt bei 5 Monaten Winter im Jahr einfach 4.000 Kw/h Minimum braucht. Bei uns sind es wegen Sauna 6.000 Kw/h. Eine WP braucht für ein haus wie unseres locker 25 KW/h und kommt somit schon heute teurer als die Gasheizung. Und die Strompreise steigen weiter munter an.
Zwei BEVs, zusammen 30.000 Km, bei hier wegen Winter realistischen 25 Kw/h / 100 Km, nochmal 7.500 Kw/h.
Und die Anschaffung. Natürlich degradieren die Li-Ion-Akkus. Nach 12 Jahren ist Ende. So muss man zumindest seriös kalkulieren, auch wenn in Einzelfällen mal 14 Jahre drin sein sollten. Eher sind 10 realistisch, aber sei´s drum.
Also alle 12 Jahre 100.000 Euro für ein Familien- und ein Klein-BEV. Restwert? 5% vielleicht. Kosten für Kauf somit: 95.000 Euro.
Da gebe ich doch lieber in 12 Jahren 45.000 Euro für 1 Familien-Benziner und 2-3 kleine gebrauchte Benziner aus, die insgesamt über die 15 Jahre noch 10.000 Euro oder mehr an Restwert aufweisen. Ich verkaufe diekleinen Autos ja rechtzeitig, solange sie noch ein wenig Wert haben. Kosten Kauf somit: 35.000 Euro.
Die Betriebskosten liegen beim BEV niemals um die Differenz von 50.000 Euro niedriger. Wenn es hoch kommt, spart ein BEV bei unserer Nutzung mit einigen Reisen wo nicht zu Hause geladen werden kann, 20.000 Euro ein. Inklusive etwas günstigerem Service.
Wie Strom- und Benzinpreise sich in den nächsten 12-20 Jahren entwickeln werden, weiß man nicht.
Wieder einer, der sich die Argumente so zusammenbastelt, dass er seinen „Spaß“ hat. Kann nur empfehlen sich einmal sachlich mit bestimmten Themen zu befassen, bspw. Geladen, der Batteriepodcast oder Nextmove. Da wird zu vielen der o.g. Punkte mit Experten, Forschinseinrichtungen, etc. diskutiert. Und ab und an würde es mancher Person gut tun die Dinge nicht rein wirtschaftlich zu hinterfragen.
Ich habe 2 Bekannte in der BEV-Entwicklung bei BMW, einen bei Audi und habe tiefere EInblicke in den Porsche Taycan....
SOmit "bastle" ich da gar nichts, sondern liefere die, natürlich für einige unbequemen, Fakten.
Wie üblich kam ja vom Diskussionspartner, hier Dir, dann ja auch nichts mehr außer persönlicher Anfeindungen und irgendwelcher Verweise auf "Links".
Nun, Links sind eine Art der, je nach Inhalt, sachlichen Diskussion. Wenn ich Dir sagt, dass ich regelmäßig im Austausch bin mit einem Flottenbetreiber, der den Außendienst seit einigen Jahren erst teilweise, dann komplett auf Elektromobilität umgestellt hat, viele Hersteller im Programm hat und auch die Segmente von Entrylevel bis Highend im Programm hat und KEINE Deiner Probleme auftauchen. Hilft Dir das? Ergebnis. wirtschaftlich sind Elektrofahrzeuge deutlich besser über die Laufzeit als Verbrenner. Egal ob man Service oder Verbrauchskosten betrachtet. Einzig, wenn, glücklicherweise selten, ein Unfall die Hochvolteinheit betrifft, dann sind die Kosten deutlich höher in der Reparatur.
Begleitend wurde auch analysiert, wie sich der Akku verhält. Ziemlich egal wie man ihn behandelt hat, am Ende war das Ergebnis besser als erwartet. Die Restkapazitäten waren höher als vermutet, Ausfälle gab es statistisch weniger als bei Verbrennern und hatten dann eher mit der 12 V Batterie zu tun :)
Natürlich verlangt, je nach Fahrer, der Umstieg einmal mehr einmal weniger Umstellung. Am Ende gab es keinen, der es nicht geschafft hat.
Vorteil so einer Betrachtung, es sind keine Einzelfälle, hierbei geht es um jahrelange Erfahrung unterschiedlicher Modelle über hohe Laufleistungen und Betriebszeiten von 4-5 Jahren. Hierbei werden Kilometerleistungen erbracht, die weit über dem Normalmaß liegen und eine Hochrechnung erlauben, dass Elektroautos, Antriebsseitig länger durchhalten als Verbrenner.
Bitte umn mehr Details dazu. Das interessiert mich wirklich.
Nutzungsdauer?
Fahrprofile?
Kosten Leasing, Service, Versicherung, Steuer genau gegenübergestellt bei vergleichbaren Typen.
Ich nehme, vorab, schon mal an, dass weder Leasinggeber noch Leasingnehmer die Akkudegradation eingepreist haben und die Leasingdauer 3 Jahre beträgt, wöhrend derer natrürlich noch keine Akkudefekte auftreten. Das wird dann für die 2. und 3.-Handeigner spannend.
Sind da klassische Außendienstler mit 80.000 Km p.a. dabei?
Wo laden die unterwegs?
4-5 Jahre Nutzungsdauer, jegliches Fahrprofil von fast nur Priatnutzung bis 4 Tage Außensiensteinsatz, Vergleich wurde gemacht, typische Fahrzeuge gehen von Mini, Corsa über XC60, XC40, Polestar, BMW 3er, i4, 5er, iX, MB C/E, EQA, EQB, EQE, Audi A3/4/5/6, Q4, Q8 e-tron, e-ton GT, Koreaner sind nur Elektrisch Kona, EV6, Ioniq5/6, Tesla 3/Y habe sicher einige vergessen. Wie gesagt, breites Spektrum.
Geladen wird überall da, wo die Roamingkarte es ermöglicht. Ich lade bspw. an der WB zum Start, sonst HPC und gelegentlich am Ziel DestinationCharger, gibt es aber eher selten. Kollegen aus dem Bereich Meck-Vo, sind da aktuell etwas gestresst. Schaffen teilweise einen Außendiensttermin weniger am Tag als sonst.
Laufleistung durchschnittlich 150.000km in 4 Jahren. Damit ebenso Erfahrungen mit Autos, die über 200.000km im Einsatz sind.
Und ja, Gegenüberstellung erfolgt auf Basis der Gesamtkosten von Beschaffung bis Verkauf/Rückgabe, da auch hier beide Modelle genutzt werden. Wobei bspw. Tesla relativ hohe Servicekosten hat, Renner bei uns ist der BMW i4, und Skoda Enyaq, gutes Preis-Leistungsverhältnis.
Wirtschaftlich steht der Elektro einfach am Ende besser da.
Es gibt ein Restwertrisiko, das macht bspw. in Situationen wie die aktuelle mit der wegfallenden Förderung, eine Kalkulation nicht einfacher. Wobei die Akkus auch nach der Laufzeit eher weniger ein Problem sind.
Ja, es gibt wenige Erfahrungen über viele Besitzer, wobei ich denke da sind eher die Kilometer relevant. Es werden aber auch die Autos, die vor der Nutzungszeit zurückgegeben werden, erneut eingesetzt.
Danke für die Info. Interessant.
Das Hauptproblem der Degradation wälzt Ihr ab. Das wird nach 6-10 Jahren ein Thema. Das durchschnittliche (!) Fahrzeuigalter in D ist 10 Jahre, Tendenz klar steigend.
ALso, wie ich sagte, ist das BEV nichts für den Gebrauchtmarkt.
Aber dass Ihr Vertrieb damit macht, ist spannend. Ich habe früher im vertrieb gearbeitet und für mich wären bei 80-100.000 Km p.a. und weiten Strecken Reichweiten von unter 600 Km und Tankzeiten von über 10 Minuten ein No-Go gewesen, denn das hätte weniger Termine, längere reisezeiten und noch weniger Zeit daheim bedeutet.
Das Optimum für mich war im Außendienst der Passat Diesel. Dass ein gleichwertiges BEV günstiger laufen soll als der, ist für mich schwer vorstellbar.
Nun, auch wenn die Nutzungsdauer tendenziell zunehmen sollte, so ist eine Alterung des Akkus nach aktueller Kenntnis mehr von der Nutzung abhängig als von der Standzeit. Die durchschnittliche Nutzungsdauer von Verbrennern liegt bei 200-250tkm. Das schaffen Akkus ebenso, inzwischen geben erste Hersteller Garantien über entsprechende Laufzeiten, etwas, das es in der Verbrennerwelt in dem Umfang bisher eher nicht gab. Also eigentlich ein Grund eher ein Elektroauto zu wählen als einen Verbrenner, der hier volles Risiko für den Gebrauchtwagenkäufer bedeutet.
Die von Dir genannten Außendienstszenarien gibt es natürlich immer noch, aber dürften eher Ausnahmen in der Masse sein, Statistiken fehlen mir hier, vielleicht auch branchenabhängig. Ladezeiten werden inzwischen, dank mobiler Versorgung entweder für das körperliche Wohlbefinden (Bewegung, Essen) von den Mitarbeitern genutzt oder für die Arbeitsvor- und Nachbereitung. Der Mensch passt sich an. Erste Kollegen finden genau diese Pausen inzwischen sogar hilfreich, man ist aufmerksamer beim Kundentermin, da erholter durch die Pause und die Nacharbeit am Ende eines Arbeitstages ist deutlich geringer, was der Work-Live Balance gut tut.
Passat/5er/c-Klassen als typische Diesel haben wir, auslaufend durch die Nutzungszeit, immer noch im Einsatz. Alleine Verbrauchskosten sind deutlich höher, Servicekosten ebenso, es stellt sich heraus, dass Verschleiß, vermutlich durch eine schonendere Fahrweise, signifikant zurückgegangen ist. Unfälle, das zeigen auch Auswertungen von Versicherungen, seltener stattfinden und weniger "invasiv" sind. Servicekosten sind ebenso deutlich geringer. Auch sind die Konditionen nicht so unterschiedlich, wie Listenpreise zwischen Diesel und Elektro vermuten lassen. In Summe macht der Verbrenner hier keinen Stich mehr.
Das mit den Pausen wäre interessant bei einem ADler genauer zu erfahren. Meine Arbeitstage damals beinhalteten im Schnitt 500-700 Km und 3-4 Termine. Großartige Zeit dazwischen hatte ich nicht. Vielleicht mal mittags 40 Minuten, dann oft auch auf dem Dorf weil ich in DACH unterwegs war, zwischen den Terminen aber eher weniger. Würde man in solchen Pausen laden wollen, wäre es schwierig, Ladesäulen zu finden.
Man müsste sich auf das Fahrzeug und seine "Bedürfnisse" einstellen. Beim Verbrenner macht man das natürlich auch indem man Kraftstoff nachtanken muss, aber das ist aufgrund der nach wie vor dichten Tankstelleninfrastruktur und der kurzen Tankzeiten leicht.
Was die Leasingkosten betrifft, habe ich gestern meinen früheren Fuhrparkmanager kontaktiert. Er bestätigt Deine Aussagen nicht. Bei ca. 300 Fahrzeugen, die meisten für Vertriebs- und Serviceaußendienst genutzt, sagt er liegen die Flottenleasingkonditionen für BEVs ca. 30% oberhalb denen für vergleichbare Verbrenner. Außerdem gehen gut 70% derjenigen die ein BEV ausprobiert haben, beim nächsten Wagen wieder zum Verbrenner zurück. trotz Erlass der Neidsteuer (1% Regel) beim BEV. Allerdings nciht mehr zum Diesel, sondern zum Benzin-Hybriden. Wegen der reduzierten Neidsteuer.
Nun kann man sich darüber streiten, welches Unternehmen hier den Einzelfall darstellt.
Zum Akku: seine Lebensdauer wird maßgeblich beeinflusst diurch die Anzahl der Ladezyklen und die Leistung beim Ladevorgang. Häufiges Schnellladen lässt den Akku schnell altern.
Die gefahrenen Kilometer korrelieren hierzu mittelbar, denn die Zahl der Ladezyklen hängt ja neben den gefahrenen Km auch von der Fahrweise ab.
Ein ständig schnell geladener, hart gefahrener Porsche Tycan wird bereits nach 3-4 Jahren eine deutliche Degradation des Akkus zeigen. Erste Fälle gibt es (habe mit Porsche zu tun).
Zum Service: auch hier lohnt sich ein Blick über Leasingzeiträume hinaus. Schließlich werden nach einiger Zeit die Leasingraten zumindest für Einzelverträge und kleinere Flotten an den Konditionen der Gebrauchtvermarktung angepasst und hier wird es eng.
Muss ich extra darauf hinweisen, dass die wegen extremer Häufung von Defekten und teurem Service ausgemusterten Leihautos von Sixt und anderen Vermietern wie blei stehen? Ich denke nicht.
Was ich bei Privatnutzern sehe, ist sehr hoher Verschleiß am Fahrwerk. Die Zoes die man ja immer mal sieht, fallen durch fast schon als ständig zu bezeichnende Defekte an den Radaufhängungen auf. Die beiden Zoes in längerem Besitz die ich kenne, haben beide alle 2-3 Jahre neue bekommen. Solche Komponenten halten bei den verbrennervarianten üblicherweise 80.000 - 150.000 Km / 10 Jahre.
Bremsen sind eher häufiger fällig weil sie aufgrund der Rekuperation festgammeln. Auch dies ist kein Einzelfall.
Also müsste das gesparte Motoröl und der Wegfall der Zündkerzen diese Kosten auffangen. Dies geschieht nicht unbedingt.
Die Servicekosten des Zoe meines Nachbarn, bislang 4 Jahre im täglichen 120 Km Pendeleinsatz (Akku am Abend immer unter 30%, habe ihn gestern Abend gefragt, ganz nebenbei...), liegen mit ca. 300-400 Euro im Jahr ähnlich wie bei einem konventionellen Kleinwagen. Der Akku ist bei 90% Kapazität. In 6 Jahren wird das Ding längst Schrott sein, während ein so genutzter Clio noch einige Jahre Restleben vor sich hätte.
Das Thema Garantie mag ich noch erwähnen. 8 Jahre findet man bei einigen BEVs. Bei 50-100% höherem Kaufpreis im Vergleich zu einem Benziner. Unser Ford kam mit 6 Jahren. Kia gibt 7 Jahre. Bei den meisten anderen kann man für einen niedrigen 4-stelligen betrag auch 6-8 Jahre Garantie kaufen.
Außerdem gibt es inzwischen sogar in Deutschalnd immer öfter Angebote für Benziner, auch zum Kauf, die für ein paar Jahre den Service inkludiert haben.
Wir müssen somit, das nehme ich aus unserem Gespräch hier mit, trennen zwischen gewerblichem und privatem Einsatz. Für ein paar Jahre Leasing kann man BEVs nutzen. Dem Privatmann muss man von einem Kauf abraten, allein schon wegen der Gefahr des Akkufefektes.
Ich denke da wird es kein eindeutiges Ergebnis geben. Zu stark ist dabei die Abhängigkeit von den verschiedensten Faktoren.
- Auch ein E-Auto braucht, wenn es sehr warm oder kalt ist am Anfang mehr Strom um Akku und Innenraum auf eine passende Temperatur zu bringen. Startet man bei ca. 20° wird das aber keine Rolle spielen.
- Wie intelligent ist bei Auto A und Auto B die Berechnung der Reichweite? Auch beim Verbrenner kann die berechnete Restreichweite zunehmen.
Am Ende ist doch eigentlich nur wichtig dass das E-Auto mit 50 bis 70 % weniger Primärenergie zum Ziel kommt als der Verbrenner. Wen interessiert da die Reichweitenanzeige.
Beim Verbrenner, als auch beim E Auto interessiert mich während der Fahrt eigentlich nur die Prozentanzeige. Aus der überschlage ich die Energie, die ich noch habe und weiß dann wann es Zeit für einen Stop ist.
Mich interessiert die Reichweite, da ich ab und zu 2 x 300 Kmn ohne private Lademöglichkeit fahren muss und mich während der Stoßzeiten nicht eine Stunde oder mehr an den, noch dazu teuren, Autobahnladesäulen anstellen möchte.
Dass der gesamte Energieverbrauch inklusive Herstellung, Ladeverlusten, well-to-wheel-Betrachtung auch beim Verbrenner dazu führt, dass ein BEV den Break-Even an Emissionen, je nach Fahrzeugklasse, nach 150.000-200.000 Km und 10-15 Jahren, also dann wenn ein neuer Akku fällig würde, erreichen würde, sollte man ebenfalls berücksichtigen.
Das BEV gibt es fast so lange wie den Verbrenner. Locker 110 Jahre. Durchgesetzt hat es sich wegen seiner bis heute relevanten systemischen Schwächen nie. Dabei gab es immer wieder Versuche. In den 70ern von VW mit einem T2-Bus sogar mit Wechselakkusystem. Durchgesetzt hat sich immer wieder der Verbrenner. Weil er einfach praktischer ist. Er löst die Mobilitätsbedarfe am besten.
Nur aktuell gab es einen Anstieg des Interesses aufgrund temporären Ökowahns der Meinungsmacher und gewaltiger Subventionen.
Sobald diese Subventionen endeten, war es mit dem BEV-Absatz direkt vorbei. Sieht man ja aktuell sehr deutlich. Alle Hersteller rudern zurück. VW/Audi haben ihre BEV-Jünger im Vorstand ausgetauscht. Mercedes baut weiter Verbrenner. Die Chinesen sowieso. Die setzen hauptsächlich Hybride ab. Weltweiter Marktanteil BEVs: 2-3%.
Unseren 18 Jahre alten VW Benziner hatte ich gerade für 400 Euro beim Service. Davor 4 Jahre lang nicht. Er läuft nach wie vor bestens, mit dem ersten Motor. Ein BEV würde nun gerade das 2. Mal ersetzt. Und das soll klimafreundlich sein? Ist es nicht. Zumal im deutschen Strommix mit 5-10% EEG und ansonsten Kohle- und Gasstrom.
Salue
Da ein Verbrennermotor nach dem Kaltstart einige Zeit lang viel mehr Treibstoff braucht und er bergab den Treibstoff nicht zurückgewinnen kann ist er im Kurzstreckenbetrieb, bei häufigen Start-Stops und im Stadtverkehr im Nachteil. Besser sieht es aus, wenn man damit längere Strecken, z.B. auf der Autobahn oder auf Landstrassen mit einer Geschwindigkeit von z.B. 100 km/h gleichmässig fahren kann.
Aber schauen wir uns das mal in der Praxis an. Mein Microlino hat eine 10.5 kWh Batterie. Diese würde theoretisch für rund 170 km ausreichen. In der Praxis brauche ich aber im Stop and Go Verkehr, bei Regen aber ohne Heizung, 7 kWh Strom auf 100 km. Das heisst, ich komme damit nur 150 km weit.
Wäre der Microlino mit einem Benzintank ausgerüstet, hätte dieser umgerechnet einen Inhalt von 1.25 Liter. Mit einem Dieselmotor wären es 1.07 Liter für die Reichweite von 150 km.
Strom wird eben fast verlustfrei in Drehenergie umgewandelt.
Nun das Ganze hat einen Haken. Die Umwelt wird nur merkbar geschont, wenn der Strom aus erneuerbaren Energie produziert wird und wenn das Elektrofahrzeug, für grössere Reichweiten, nicht 600 kg Batterien mitschleppen muss.
Ob da ein "SUV-Elektopanzer" um statistisch 1.2 Personen zu transportieren wirklich 2.5 Tonnen schwer sein muss ist eine andere Frage. In der Zukunft werden wir uns diese Ungetüme auf der Strasse abschminken müssen, egal welchen Antrieb sie haben.
Tellensohn
Microlino:
Finde das Auto immer wider witzig, wenn ich das Bild sehe, der Verbrauch ist auch ok, wenn ich dagegen die 11kWh/100km der schonend gefahrenen Zoe meines Kumpels setze, relativiert es sich. Absolut ist natürlich jede ersparte kWh, die nicht regenerativ produziert wurde, ein Gewinn. Auch produktionsseitige Ersparnisse sind ein Gewinn. Hier geht mir persönlich die Askse zu weit. Hatte versucht eine Probefahrt zu organisieren, aber nachdem ich das Video von 163Grad sah und hörte, habe ich die Bemühungen aufgegeben. Da halte ich einen Dacia Electric für alltagstauglicher und der war schon gefühlt eine Fahrhölle. So überzeugt bin ich dann doch nicht und würde hier den Bus nehmen.
Was soll man denn außerhalb von Bereichen wo man eigentlich sowieso kein Auto braucht, in der Stadt, mit einem solchen Vehikel?
Es schafft gerade 90 Km/h, ist somit auf der Landstraße manchmal und wäre auf der Autobahn stets ein Hindernis. Außerdem kostet es 20.000 Euro. Dafür kaufe ich zwei konventinelle Kleinwagen, mit denen man überall wunderbar fahren kann.
Der Microlino fasst die systemischen Schwächen der Elektromobilität eigentlich sehr gut zusammen, während er außer den geringen Abmessungen irgendwelche Vorteile vermissen lässt.
Weiters ist er, wie der alte Fiat 500, eine Todesfalle.
Für die Stadt wären die realistischen 100-150 Km Reichweite sogar ausreichend. Aber wo soll man ihn aufladen? Alle 10 Mio. Microlinos für die Citybewohner bei Aldi?
Was das Gewicht von SUVs betrifft: die in Europa üblichen VW Tiguan, Ford Kuga usw. wiegen 1,7 t und sind ca. 4,6 m lang, während der allseits beliebte VW California 4,9 m und 2,5 t mitbringt. Hier wird, typisch deutsch, ein bestimmtes Konzept mißgünstig gebasht, das der Rest der Welt freudig angenommen hat.
Ich würde unser SUV nie wieder gegen einen Kombi eintauschen. Bequem aufgrund der Höhe, durch die kürzere Karosserie besser zu parken, übersichtlich und innen groß genug für 4 mit Gepäck.
Für die Stadt könnte man ja auch den ÖPNV nutzen, der auch durch die 50% der Bevölkerung hoch subventioniert ist, die auf dem Land wohnen und davon nichts haben. Auf dem Land brauchen wir richtige Autos, die man nicht ständig laden muss, mit denen man auch im Winter 200 Km schafft, die 10-20k Euro gebraucht kosten, dann noch 10 Jahre halten und in die auch mal 4 Kinder passen, wenn die Bahn mal wieder ausfällt.
Ob da ein "SUV-Elektopanzer" um statistisch 1.2 Personen zu transportieren wirklich 2.5 Tonnen schwer sein muss ist eine andere Frage.
Das frage ich mich auch immer wieder. Neulich bei einem Mercedes EQA, also quasi eine hochgelegte A-Klasse, kleinster Mercedes, in die Papiere geschaut. Über 2 Tonnen Leergewicht. Das ist abartig.
In meinem Alltag nicht. Ich fahre wenig Stadtverkehr. Ganz grob kann man sagen, dass bei mir ein BEV ca. 1/4 - 1/3 der Werksangabe schafft, ein Benziner 3/4, ein Diesel 4/5.