Autohändler Gewinnspanne?
Hallo!
Ich weiß das ist sehr oberflächlich, aber wenn ein Autohersteller ein Auto nach Listenpreis, sagen wir ein Cabrio für 30.000€ verkauft, viel macht er dann Gewinn?
Lg
3 Antworten
So um die 15% plus minus. Bei deinem Cabrio hätte er also einen Rohgewinn von um die 4500,- ...nach Listenpreis. Gibt er Rabatt, wirds entsprechend weniger.
Also ich wüsste kein Auto, bei dem man für unter 30 TEURos so viel Fahrspass erhält wie beim MX5/124. Welchen man wählt, ist letztlich Geschmacksache, jedes Modell hat seine Vor- und Nachteile gegenüber dem anderen.
Beide erfüllen eigentlich die Kriterien, die für mich persönlich bei einem Sportwagen wichtig sind, nämlich geringes Gewicht, kein überflüssiger Schnickschnack, gutes Fahrwerk, gute Optik.
Aber welchen gibt es mit V6? ...das wäre mir neu.
Prinzipiell würde ich eher einen größeren Sauger einem kleineren Turbo vorziehen, aber das alleine sollte nicht das Kaufkriterium sein.
Keiner von den beiden hat V6.
Aber ob generell ein V6 einem R4 mit gleicher Beschleunigung vorzuziehen ist? Ich bin mir nicht sicher, ob ich mich mit dem Turbo anfreunden kann.
Was haltest du vom Mercedes SL 400 im Vergleich zur Corvette C7?
Kostet jedoch schon über 100.000€.
Ich habe momentan einen MX-5 NB und bin mit allem zufrieden, außer wenn es windig ist, denn dann fühle ich mich bei über 100km/h schon sehr unwohl und denke ein schwereres Auto mit gleichen kg/kW wäre hier gescheiter!
Fraglich ob der 124 Spider aerodynamischer ist.
Achja, was ich dich noch fragen wollte, du hast einmal geschrieben, der Luftwiderstand oder die Ebergie steigt mit der Geschwindigkeit mit der Potenz der Dritten.
Warum der Dritten? x hoch 2 ist ja Potenz der Zweiten oder wie?
Bei der maximalen Beschleunigung holt man normalerweise die Maximalleistung bei Nendrehzahl aus dem Motor raus und da gibts dann keine so großen Unterschiede. Die Unterschiede liegen vor allem darin, dass ein größere Sauger deutlich spontaner am Gas hängt, in der Regel haltbarer ist und auch Dauerleistung besser abkann. Die Vorteile der kleinen Turbos liegen vor allem im etwas geringeren Verbrauch bei Teilast, einem geringfügig geringerem Gewicht. Dafür fangen sie aber an zu saufen, wenn man viel leistung abfordert. Alte Regel: "Ein Turbo läuft, ein Turbo säuft."
Meine Alpine hatte einen V6 2,7 l Motor mit einem Dreifachvergaser. Da musst man nur denken, jetzt gebe ich gleich Gas, da schoß die schon nach vorne. Auch wenn Turbos hoch entwickelt sind, eine gewisse Verzögerung haben sie noch immer, bis sie aufs Gasgeben reagieren.
Ob man den SL und die C7 direkt vergleichen kann, weiß ich nicht. Die verfolgen doch etwas unterschiedliche Konzepte. Die C7 ist leichter, stärker, sportlicher und deutlich billiger als der SL, dafür hat der SL eine insgesamt deutlich höhere Verarbeitungsqualität, Werterhalt und ist eher als potenter Cruiser zu sehen.
Die Luftwiderstandskraft steigt mit der zweiten Potenz, also im Quadrat zur Geschwindigkeit. Fw ∿ v^2.
Die Leistung berechnet sich zu Kraft mal Geschwindigkeit: P = F * v
Da kommt das dritte v rein, sodass am Ende für die Leistung bezogen auf die Geschwindigkeit hilt: P ∿ v^3
Angenommen wir betrachten die Leistung um eine Geschwindigkeit konstant zu halten.
Sagen wir konstant mit 50km/h.
Dann ist Fr und Fw zu überwinden, sodass unterm Strich die Kraft nach vorn gleich der nach hinten ist.
Dann brauche ich bei 100km/h viermal so viel Leistung um das viermal so große Windwiderstands Fw zu kompensieren?
Nochmal die doppelte Leistung um die doppelte Rollreibung auszugleichen?
Und der Weg pro Zeit ist auch größer bei höherer Geschwindigkeit, also brauche ich nochmal viel mehr Leistung um die doppelte Rollreibung und die vierfache Windreibung entlang des doppelten Weges zu erbringen?
Dann brauche ich bei doppelter Geschwindigkeit ja die x * x * x ^ 2 = x ^ 4 Leistung? Lege aber auch den doppelten Weg zurück, darum brauche ich nur die x^3 Energie oder wie ist das gemeint?
Die ersten drei Sätze sind absolut korrekt.
Zur Rollreibung:
Die Kraft, um die Rollreibung zu überwinden, ist konstant und von der Geschwindigkeit praktisch unabhängig. Da aber P = F * v ist, braucht man für die doppelte Geschwindigkeit die doppelte Leistung, um sie zu überwinden. Da die dafür erforderliche Leistung aber realitv gering ist (schon 2 Mann können locker beim Anschieben das Auto wegrollen), spielt dieser Faktor nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten eine entscheidende Rolle. Bei höheren Geschwindigkeiten verliert sich der Einfluss mehr und mehr, weil dann der Luftwiderstand die entscheidende Rolle spielt und der Rollwiderstand dagegen vernachlässigt werden kann.
Die ändert auch nichts am Spritverbrauch, ob man schnell oder langsam fährt. Die aufzuwendende Arbeit W, die man ja als Kraftstoffenergie zuführt sich als Kraft * Weg berechnet: W = F * s, und Kraft und Weg gleichbleiben (100 km).
Zum Luftwiderstand:
Die Luftwiderstandskraft berechnet sich zu :
Fw = 1/2 * A * cw * ρ * v^2
A = Stirnfläche (Querschnittsfläche), cw = Luftwiderstandsbeiwert, ρ = Dichte der Luft.
Die erforderliche Leistung berechnet sich zu P = F * v ∿ v^3. Man braucht also für die doppelte Geschwindigkeit die achtfache Leistung.
Die zu leistende Arbeit, die sich im Spritverbrauch niederschlägt berechnet sich zu W = F * s. Da fällt ein v wieder raus, wie du ja auch richtig feststellst. Bei doppelter Geschwindigkeit braucht man zwar eine achtfache Leistung, dafür ist man aber auch in der halben Zeit da.
Da W proportional (∿) zu v^2 ist, braucht man daher bei doppelter Geschwindigkeit rein rechnerisch die vierfache Spritmenge auf 100 km.
Rechnet man nun alles zusammen, also Rollleistung bei relativ geringer Geschwindigkeit sowie fast ausschließlich Luftwiderstandsleitung bei hoher Geschwindigkeit und den deutlich zunehmenden Wirkunsggrad bei hoher Leistung, ergibt sich für den Spritverbrauch zwischen 100 km/h und 200 km/ nicht der vierfache Wert sondern in der Praxis irgendetwas zwischen dem 2 und 3 fachen.
Man braucht als wie ich diffus gedacht habe, die vierfache Leistung für die doppelte konstante Geschwindigkeit.
Und weil technisch bedingt der Energieverbrauch beim Verbrennungsmotor durch den Wirkungsgrad gegengekoppelt ist, braucht man zwar die vierfache Energie, aber nur die 2 bis dreifache Spritmenge auf eine gleiche Strecke bei doppelter Geschwindigkeit.
Punkto Weg sollte m. E. der Spritverbrauch grundsätzlich komplett proportional sein.
Man braucht rein rechnerisch und wenn man nur den Luftwiderstand berücksichtig, bei doppelter Geschwindigkeit auf 100 km die vierfache Spritmenge, aber um die Geschwindigkeit überhaupt zu erreichen, die 8-fache Leistung.
Insbesondere durch die Erhöhung des Wirkunsgrades bei höherer Leistung braucht man aber tatsächlich nur das 2 bis 3-fache an Sprit auf 100 km.
Die vierfache Energie wird bei der 8-fachen Leistung in der halben Zeit übertragen, doch der Weg ist gleich aber doppelt so schnell abgefahren!
Ganz genau. Das kommt hin: die 8-fache Leistung für die halbe Zeit ergibt die 4-fache Arbeit = 4-fache Energie. Damit fährt man die selbe Strecke (z.B. 100 km), braucht aber nur die halbe Zeit dazu....in der Theorie. In der Praxis kommen einem aber Baustellen, Linksschleicher etc. in den Weg, dafür wird der Wirkunsggrad besser.
Hast du etwas studiert? Weil du einmal etwas von einem mathematischen Motorprogramm erzähltest? Gibt es ein Studium KFZ Technik oder ist das Teil von einem Maschinenbaustudium?
Ich lese gerade aus Interesse Diplomarbeiten. Einige Arbeiten sind interessant und viele z. B. aus dem Bereich Psychologie erscheinen mir doch etwas hochgestochen. Also viele Fremdwörter für nichts z. B.
Ja, unter anderem Thermodynamik und Motorentechnik. Das, wovon ich erzählt habe, war meine Diplomarbeit im Fach Kolbenmaschinen. Da hatte mein Professor einen Forschungsauftrag von einem deutschen Motorenbauer erhalten, die eine prima Idee für die Weiternentwicklung von Dieselmotoren hatten. Die haben damals noch nach der klassischen Methode entwickelt, also vor allem mit realen Prototypen, die aber partout nicht funktionieren wollten. Da sie einfach nicht weiterkamen und schon ziemlich viel Zeit und Geld investiert hatten, vergaben sie einen Forschungsauftrag, den mir dann direkt mein Prof. als Diplomarbeit aufs Auge drückte, da ich sein bester Student war und auch in Thermodynamik ziemlich gut. Das Thema lautete "Thermodynamische Berechnung eines Dieselmotors mit hohem Abgasgegendruck". Da habe ich dann alles, was so an einzelnen Berechnungen schon vorhanden war, gesammelt, parametrisiert, was gefehlt hat selber hergeleitet und eine komplette mathematische Beschreibung des Motor erstellt. Damit wäre meine Arbeit eigentlich erledigt gewesen. Zusätzlich habe ich dann aber noch die mathematischen Verfahren zusammengestellt, mit denen man das ziemlich umfangreiche System an Differentialgleichungen lösen konnte und dann habe ich alles auch gleich noch programmiert. Das ganze ergab eine glatte 1,0. Für diese Aufgabe kaufte mein Prof sogar noch einen ziemlich teuren Rechner und zusätzlich stand mir einer der damals leistungsfähigsten Großrechner der BRD zur Verfügung, den es so in Deutschland insgesamt nur dreimal gab.
Etwa 2 Jahre später traf ich meinen Prof bei einer Veranstaltung wieder und da erzählte er, dass er mit Hilfe meiner Berechnungen und der Simulation nachweisen konnte, dass die Idee des Motorenbauers aus Prinzip gar nicht funktionieren konnte, was dem Auftraggeber ziemlich viele weitere Kosten gespart hat. Da meinte er auch noch, dass er bei der Bewertung meiner Arbeit eigentlich nur die Berechnungen berücksichtigt hatte und erst hinterher gemerkt hat, dass schon die Programmierung der Simulation alleine für eine glatte 1,0 gereicht hätte.
Thermodynamik als Teil eines Physikstudiums? Ist das ein eigenes Studium? Maschinenbautechnik?
Mir fällt auf das viele Diplomarbeiten aus dem Bereich Mathematik über solche Dinge handeln.
Also logische Operationen als Gleichungen ausdrücken oder Algorithmen entwickeln, um am Computer etwas berechnen zu lassen.
Das mit der Thermodynamik ist so eine Sache. Zunächst mal gehört sie wie die Mathematik zu den Metawissenschaften. Harald Lesch formulierte mal: "Die Thermodynamik schwebt über allem und keiner kann sich ihr entziehen".
Rein fachlich gesehen ist die TD eines der Hauptgebiete der Physik. Innerhalb der Physik, allerdings nicht nur da, gehört sie zu den unbeliebtesten Fächern, ähnlich wie Mathematik, und viele können sich mit ihr gar nicht anfreunden. Sogar etablierte Physiker ztun sich teils ziemlich schwer mit ihr, weil sie mit ihrer Methodik und Betrachtungsweise ziemlich aus dem üblichen Rahmen herausfällt. An Unis gehört sie mit zu den "Killerfächern", da sie sehr theoretisch, abstrakt, unanschaulich und mathelastig ist.
Beim Unterricht der Grundlagen in Schulen und Fachhochschulen sind in der Regel die Physiklehrer zuständig.
Geforscht und weiterentickelt wird die TD an den Universitäten, wobei es auf den Teilbereich ankommt, wo die entsprechenden Institute angesiedelt sind und das ist auch nicht einheitlich.
Die statistische Thermodynamik findet man vor allem bei der physikalischen Chemie.
Die klassische Thermodynamik (oder auch makroskopische TD) findet man bei den Ingenieurswissenschaften.
Die nichtlineare Thermodynamik findet man entweder bei der physikalischen Chemie oder bei der theoretischen Physik.
Für besondere Leistungen auf dem Gebiet der Thermodynamik wird der Nobelpreis für Chemie verliehen.
Für die Autohersteller gilt die Faustregel: kleine Autos - kleine Gewinne, große Autos - große Gewinne. Bei den Klein- und Kompaktwagen ist der Preisdruck am größten, da können die Hersteller schon froh sein, wenn sie einen Tausender pro Einheit verdienen. Da geht es dann über die Masse. VW baut rund 10 Millionen Autos im Jahr und hat damit im letzten Jahr etwa 11 Milliarden Euro verdient - im Schnitt über alle Segmente also etwas mehr als einen Tausender pro Fahrzeug.
Zum Vergleich: Porsche hat 2016 rund 240.000 Autos gebaut und damit einen operativen Gewinn von knapp vier Milliarden Euro erzielt - das sind grob gerechnet 16.000 Euro pro Fahrzeug.
Und der Händler verdient wie viel? Wobei man aber seitens des Herstellers den Gewinn definieren auch muss, denn was die Firmen als Ausgaben bezeichnen wie Managergehälter oder so ist auch vom Gewinn abgezogen, denke ich.
Der Gewinn eines Herstellers ist natürlich das, was nach Abzug aller Kosten übrigbleibt, einschließlich der ach so relevanten Managergehälter. Wobei ich der Vollständigkeit halber nicht verschweigen will, dass es eine Vielzahl von Finanzkennzahlen gibt, die irgendwas mit dem "Gewinn" zu tun haben. Bei der wohl gebräuchlichsten sind Zinsen, Steuern und Abschreibungen nicht berücksichtigt (Managergehälter aber sehr wohl).
Über den Verdienst der Händler hat sich der "Stern" mal ausgelassen: https://www.stern.de/wirtschaft/geld/autokauf-was-der-haendler-verdient-3294016.html
Es gibt auch seriösere Quellen: https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/neuwagenkauf-im-netz-die-margen-broeckeln/9459512-2.html
Hallo,
darauf gibt es keine Pauschale Antwort, weil in die Gewinnspanne des Herstellers nämlich viele Faktoren wie
- Verkaufsland
- Steuern
- Marktanteil
- Provision Händler
einfließen.
Ich möchte mir dieses Auto kaufen, anfang nächstes Jahr: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fiat_124_Spider_(2016)
Der Listenpreis bei uns ist 28900€ für den billigsten. Doch der Händler gibt sofort 10%, also noch 26000€.
Ist der Preis in Ordnung? Motor ist R4 1.4L Turbolader. Denkst du ein V6 ohne Turbo wäre besser?
In dem Preissegment gibt es leider nur den MX5 und diesen neu. Welchen sportlichen 2 Sitzer Cabrio würden du empfehlen für unter 50.000€?