Relevanz von Lichtraumprofil im Bahnverkehr?
Spielt das Lichtraumprofil (und ggf. die Achsenlast) auf elektrifizierten Hauptbahnen in Deutschland eigentlich eine wesentliche Rolle, oder sind diese grundsätzlich in so einer Weise konzipiert, dass sie das grösste normale Lichtraumprofil zulassen?
Konkret stelle ich die Frage deshalb, weil ich mich frage, ob man etwa den RE4 im Störungsfall über Mettmann (sobald elektrifiziert) bzw. den RE5 oder ICs über Leverkusen-Opladen statt Leverkusen-Mitte leiten könnte.
Gesehen habe ich sowas jedenfalls noch nicht, wobei das natürlich auch nur selten vorkommt.
2 Antworten
Lichtraum ist eine bauliche größe, also der raum, der frei bleiben muss, damit ein zug verkehren kann. Natürlich ist der von erheblicher bedeutung und muss beim bau von bahnsteigen, tunneln, masten und allem in der nähe der gleise berücksichtigt werden.
Lademaß bzw. fahrzeugumgrenzung sind dagegen die maximalen abmessungen, die ein schienenfahrzeug mitsamt ladung haben darf. Dazwischen gibt es naturgemäß einen abstand, da schienenfahrzeuge wackeln, in bögen wanken/überhängen oder sich manchmal auch aktiv nach bogeninnen neigen.
Viele doppelstockwagen haben oben ein erweitertes profil, damit sie ausreichend schulterfreiheit im oberdeck bieten können. Ob die genannten strecken für doppelstockwagen freigegeben sind, weiß ich auf die schnelle nicht, da könnte der netzbetreiber (InfraGo) auskunft geben oder vielleicht steht es dort sogar irgendwo auf einer seite.
Ich wohne an der Semmeringbahn in Österreich, die keine doppelstöckigen züge und keine güterwagen großen profils zulässt (die tunnel wurden bereits in den 1850er jahren gebaut). Natürlich wird das bei der zusammenstellung von zügen berücksichtigt, die diese strecke nutzen. Wenn einmal (vsl. 2030) der basistunnel eröffnet wird, können in diesem auch züge größeren profils verkehren.
Da kommt es auf Tunnel oder Brücken an. Er darf nirgends anstoßen.