Wie wurden in einem mechanischen Stellwerk die Wartesignale geschaltet?
Gab es dafür nur einfach einen Knopf? Oder irgendwelche Abhängigkeiten? Wenn ja, wo war dieser meistens
5 Antworten
Ich bin mir nicht sicher, was mit "Wartesignal" gemeint ist, aber ich vermute mal, es sind die Hauptsignale gemeint, also jene Signale an denen die Züge ihre "Fahrerlaubnis" ablesen können.
Grundsätzlich war oder bisweilen ist bei einem mechanischen Stellwerk alles mechanisch und musste von Hand bewegt werden. Relativ zeitnahe im 19.Jahrhunder kamen auch erste Relais zur Sicherung hinzu, so dass Stellwerke auch mit einander verschränkt werden konnten.
Wie gesagt, wurde alles von Hand bewegt. Knöpfe und vor allem Motoren gab es lange nicht, weil die Technik noch nicht hinreichend ausgereift war und teilweise auch keinen Vorteil hatte. Bei den mechanischen Stellwerken mit ihren Drahtseilen konnten die Stellwerker beim Bedienen einige Schwierigkeiten bemerken, bevor etwas passiert. Wenn im Winter eine Weiche noch vor der Endlage Widerstand leistet, liegt vielleicht zu viel Schnee im Bereich. Wenn plötzlich das Gegengewicht am Hebel fehlt, ist das Seil möglicherweise gerissen. Mechanische Stellwerke konnten auch mit gewissem Geschick der Arbeiter vor Ort repariert werden, was dann bis zu nächsten Überholung des Stellwerks ausreichte. Bei elektrischen Geräten war das früher viel schwerer.
Was nun das Hauptsignal angeht, so wurde es genauso von Hand bewegt wie alles andere auch. Die Hebel waren für gewöhnlich sogar Baugleich mit denen für Weichen, unterschieden sich dann aber mit der Bemalung. Zwar wurden alle Hebel durchgehend beschriftet, sonst hätte man schnell bei gut 20 Hebel auf einem kleinen Stellwerk Schwierigkeiten, aber die Bemalung half dann nochmal von weitem die Hebel zu unterscheiden.
Die Bedienung war aber durch eine besondere Bauform tatsächlich nicht beliebig. Es gab auch eine Art "Sicherungsschrank" durch den alle mechanischen Eingaben geführt wurden und der als "mechanischer Computer" darauf programmiert wurde, dass nur die korrekten und sicheren Eingaben gemacht werden konnten.
Praktisch war es bei diesen Stellwerken so, dass die Stellwerker entsprechend ihrer Zugpläne wussten, wann welcher Zug von wo nach wo mit Extrawünschen fahren sollte. Gegebenfalls nur durch vorherige Durchsagen über Telegraphen oder Telephon nochmal abgeändert, wenn z.B. der Schnellzug aus München 30 Minuten Verspätung hat. Oft genug kamen auch die Meldungen direkt von den benachbarten Stellwerken über entsprehend Züge. Insbesondere auf eingleisigen Strecken war es selbstredend von Nöten.
Nun wusste der Stellwerker jedenfalls, dass ein Zug kommt. War in der Nähe ein Bahnübergang, melde der Stellwerker dem Bahnwärter vor Ort das Erscheinen des Zuges, damit dieser die Schranken hinab lässt und das über einen elektrischen Kontakt quitiert, was in den Sicherungsschrank geht und dort die erste Bedingung erfüllt. Der Stellwerker, abhängig vom Fahrplan, stellt nun die Weichen ein. Wichtig dabei ist, dass der angedachte Fahrweg auch frei ist. Ein anderer Zug sollte nicht an Bahnsteig 3 stehen, wenn der andere Zug durchfahren soll. Ist der Fahrweg richtig gelegt, wobei auch Weichen weg vom Fahrweg gestellt sein müssen, die auf oder über den Fahrweg führen könnten, sowie bei Fahrten auf halt-zeigende Hauptsignale auch der Durchrutschweg hinter dem Signal richtig gestellt sein müssen, kann der Stellwerker die Bedingen am Verschlussregister, wie der Sicherungsschrank eigentlich heißt, durch einen Hebel abfragen. Beim Bau des Verschlussregisters wurden alle möglichen und erlaubten Weichenstellungen bereits bedaht und eingearbeitet, so dass für jeden möglichen Fahrweg ein eigener Hebel besteht. Entsprechend groß ist das Ding. Hat der Stellwerker alle Bedingungen erfüllt bzw. sind erfüllt, kann der entsprechende Hebel umgelegt werden. Fehlt eine Bedingung, kann der Hebel nicht umgelegt werden, was entsprechend zur Überprüfung dient. Auf der anderen Seite, wenn der Hebel umgelegt ist, können die Hebel für die benötigten Weichen nicht mehr umgelegt werden. Sie sind blockiert um zu verhindern, dass der Zug versehentlich doch über die falschen Gleise rollt und um zu verhindern, dass unter dem Zug selbst eine Weiche gestellt wird und es zum Unfall kommt. Erst nachdem das Verschlussregister seine Zustimmung gibt, können die dazugehörigen Signale geschaltet werden, die bis dahin blockiert sind. Bei einigen Signalen wird das Signalbild übrigens vom Fahrweg bestimmt. Fährt ein Zug auf das abzweigende Gleis einer Weiche, wird für gewöhnlich am Hauptsignal eine Geschwingkeitsbegrenzung gemeldet.
Also ja, wenn der Fahrweg für den Zug so sicher als möglich ist, erst dann kann das Hauptsignal auf Fahrt gezogen werden. Einzig "automatisch" war lange Zeit nur der Notfall. Wenn ein Zugseil zu einem Signal riss, fiel das Signal durch die Bauart sofort auf Halt.
Aufgelöst wird die Geschichte grob in umgekehrter Reihenfolge. Also erst Signal auf Halt, dann konnte das Verschlussregister wieder geöffnet werden und dann konnten wieder die Weichen gestellt werden.
Das Ra11 ist nur ein Schild und Teil der Rangierfahrtregeln. Das Rangieren ist zumeist eigenständig und wird erst für Stellwerke relevant, wenn die Rangierfahrt in ihre Sicherheitsbereiche fällt.
Und in 90% der Fälle hatte Ra11 überhaupt nichts, dass gesteuert werden könnte. Es ist ein Schild wie das Stopschild am Straßenrand. Die Rangierabteilung, also die Lok oder Lok mit Wagen fuhr bis zum Schild vor und warteten und nahmen Kontakt mit dem Stellwerk auf. Früher, weil Stellwerke nur etwa 1 Kilometer Umkreis steuern konnten, gingen die Mannschaften direkt zum Stellwerk und meldeten ihr vorhaben. Gegebenfalls, wenn zuvor gewisse Absprachen getroffen wurden, brauchten die Loks nur waren bis die Stellwerker ihnen das jeweilige Rangierhandzeichen gaben.
Später, als Telephonnetz und Funkanlagen vorhanden und ausgebaut waren, wurde auch darüber Mündlich der jeweilige Fahrauftrag erteilt. Es war auch nötig, da die moderneren elektrischen Stellwerke weitere Bereiche abdecken konnten und nicht mehr in Sichtweite zu den Ra 11 waren.
Aber Hebel oder Knopf gab es nicht weil es wie gesagt in den allermeisten Fällen ausschließlich ein festes lackiertes Stück Weißblech war und bis heute ist.
Das ist niemals Ra11. Das Einzige, dass der Lichtzeichenbeschreibung nahe kommt - was ich einem anderen Schreiber verdanke, der es schon recherchierte - ist Signal Ve 6, welches dem Ersatzsignal ähnlich ist.
Das wird selbstredend über einen Druckknopf gesteuert. Es ist technisch nicht viel anders als ein normaler Lichtschalter. Vermutlich läuft es noch über ein Lastschütz, weil die Leuchten vermutlich mehr Energie ziehen als über einen kleinen Druckknopf oder Schalter laufen soll. Vermutlich wurde das Signal als Teil der Rangierfahrt zumeist nicht in Signalsteurerung groß eingebunden. Falls doch, war es aber kaum ein Problem. Die Sicherheitsbedingungen werden einfach elektrisch über sich öffnende oder schließende Schalter geregelt, die dann in den Steuerstromkreis des Signals eingebunden sind und ein entsprechendes Einschalten verhindern, wenn es nicht sicher ist.
Es gibt kein „Wartesignal“, höchstens ein „Halt-zeigendes-Signal“ in Form von SH2, HP-0, SH-3.
Zweiteres ist ein normales Form Hauptsignal, was der Fahrdienstleiter des mechanischen Stellwerkes bei richtiger Stellung aller Fahrwegelemte durch Hebel oder Kurbel auf Fahrt stellen kann; indem er mit dem Hebel ein Drahtseil bedient, was mit den Flügeln des Hauptsignals verbunden ist.
Solltest Du die Signale Ra 11 meinen, diese heißen WarteZEICHEN und dienen im Bahnhof der Rangierfahrt. Ra 11 gebietet der Rangierfahrt immer halt. Das Vorbeifahren einer Rangierfahrt am Ra 11 wird dieser durch den Fahrdienstleiter oder Weichenwärter durch mündlichem Auftrag ermöglicht. Hier gibt es nichts zu „stellen“. Die signalisierung ist immer gleichbleibend.
Einzige Ausnahme besteht in wenigen Bereichen der Möglichkeit, die Vorbeifahrt an Ra 11 durch SH 1 zu ermöglichen.
Ich hoffe ich konnte helfen.
Nein es gab 3 Lichter in Form eines V für vorrücken und meine frage war wie die genaue bedient wurden
Du schreibst doch oben es geht um das RA 11, also das wartezeichen für Rangierfahrten und wie gesagt, die drei Lichter zum Vorrücken gibt es seit der Nachkriegszeit nicht mehr
Richtig da wir aber sowas in unserer historischen Sammlung haben möchten wir wissen wie das vom Stellwerk aus geschaltet wurde um das erklären und nachbilden zu können
Dann sag das bitte dazu, es ist ja nicht unerheblich, ob du mit dich mit deiner Frage auf das aktuelle Signalbuch beziehst oder auf eins von vor 90 Jahren 😉.
Im übrigen heißt das von dir gemeinte Signal nicht „RA 11“, sondern „Ve 6 - Vorrücksignal“, siehe hier: https://www.bahnstatistik.de/Signalbuecher/SB-DRG_1935.pdf
Da dieses mit Strom angesteuert wird, wird es sich verhalten wie mit Ls, eine zwei Tasten Bedienung am Bahnhofsblock und das Signal erlischt nach einer Zeit, respektiv nach 90 Sekunden. Solche Signale wurden auch damals schon durch einfachste Relais angesteuert; die Bedienung erfolgte durch Tastenfelder, die in den Bahnhofsblock integriert waren, ähnlich wie hier:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d9/Mechanical_signal_box.JPG
Wenn nachträglich Wartezeichen nachgerüstet wurden, gibt es für diese ein separates Gleisbildstellpult. Genau wie für das Ersatzsignal an Formsignalen. Ursprünglich und rein mechanisch wurden Gleissperrsignale als Rangiersignale verwendet.
Naja es gab ja damals die drei Lampen in vorm eines V für Vorrücken
Ich habe in der Schweiz noch mit mechanischen Stellwerken gearbeitet. Aber der Begriff "Wartesignal" sagt mir nichts.
Ach, du meinst den Sagbock!
https://flic.kr/p/GL2oVV
Der wurde nach Situation bedient.
Der direkte Befehl wurde mit dem Vorrücker gegeben:
das weisse kreuz: Wenn da eine schräge Lichterreihe aufleuchtete, konnte man fahren.
Heute gibt es den direkten Fahrbefehl per Zwerg oder über Funk.
https://www.flickr.com/gp/r_walther/hh5Hr62r84
Vielen Dank für die interessanten Infos. Diese Abkürzung war mir nicht bekannt, auf "meinen" Stationen - überwiegend im Kreis 2 - war kein :Ssgbock" vorhanden.
Hallo
Hier:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/0545988C11
Die Blauen sind die Weichenhebel. Wenn die für einen Fahrweg richtig gestellt sind (Man sagt dem Fahrstrasse), werden mit der entsprechenden grünen Klinke, dem, Fahrstrassenhebel
Die Weichenhebel festgelegt und der entsprechende rote Signalhebel freigegeben. der Fahrstrassenhebel wird dann ebenfalls festgelegt.
Solange der Signalhebel gezogen ist, ist es nicht möglich einen Fahrweg einzustellen, der die signalmässige Fahrstrasse gefährdet.
Hä es geht um das Ra11