Starten eines Flugzeugmotors mittels Gaskartusche. Kann mir darüber jemand aufklären ?
In älteren Filmen sieht man manchmal, daß zum Starten eines Kolbenmotors so eine Art Gaskartusche benutzt wird.
Ich kann mir jedoch kaum vorstellen, daß dies der normale Standardstartvorgang gewesen sein soll. Möglicherweise nur eine Art Notstart. ? Hat jeder kolbenbetriebene Flugzeugmotor einen eingebauten Elektroanlasser ? (Also sofern es nicht bei ganz alten oder kleinen Flugzeugen per Hand oder Seilzug gestartet wird) Man liest auch teilweise bei Flugzeugbeschreibungen (" durch das eingebaute Hilfstriebwerk ist das Flugzeug in der Lage unabhängig vom Vorhandensein stationärer Startvorrichtungen auch auf kleinen Flugplätzen zu operieren ")
Kann mir darüber jemand aufklären ? Was sind stationäre Startvorrichtungen ?
Ergänzung : Es handelte sich bei dem Flugzeugmodell ( mit den Gaskartuschenstartpatronen ) vermutlich um eine Fairchild C- 119 (ohne Gewähr) falls dies weiterhilft.
3 Antworten
Ein Triebwerk kann ich von Hand starten, mit einem Elektrostarter, mit einem Pneumatikstarter oder eben, abgewandelt, mit einer Kartusche.
Das Verfahren gab es auch noch an alten Kampfflugzeugen, wie z. B. der F-104G, dem Starfighter oder der F-4 Phantom. Das war eine Crux: Man musst die Startkartusche in einen Behälter einsetzen (vorher alle Kontakte schön mit Kontaktspray einsprühen oder mal draufspucken), dann das Zündkabel anschließen und die Kartusche in den Anlassduct einsetzen.
Wenn der Pilot dann das Triebwerk startete, wurde die Kartusche elektrisch gezündet und das entstehende Treibgas wurde (manchmal) auf den Starter geleitet. Sehr oft brannte die Kartusche aber unter extremer Rauchentwicklung ab, ohne dass das Triebwerk drehte (weil die Kartusche vielleicht nicht richtig eingesetzt wurde - das war nämlich nur nach Gefühl möglich). Oder, noch schlimmer, die Kartusche zündete gar nicht; dann waren mutige Mechaniker gefragt, welche dann den Zündstecker abmachten in der Hoffnung, dass einem das Teil nicht um die Ohren flog. Danach wurde die Kartusche ausgebaut und doch ein Luftstartwagen geholt.
Das ganze Verfahren war, militärisch gesehen, ein Flop, denn wenn ein Triebwerk lief, dass andere aber nicht (bei der F-4 wurde jedes der beiden Triebwerke über eine separate Kartusche gezündet), wäre der Krieg vorbei gewesen, bis man das andere Engine gestartet hätte. Das war auch der Grund, warum wir bei der Alarmrotte immer mit Luftstartwagen gearbeitet haben, denn sonst hätte man die von der NATO geforderten 15 Minuten von der Alarmierung bis zum Abheben des Fliegers gar nicht einhalten können.
Heutzutage haben selbst Kampfjets - wie Verkehrsflugzeuge - eine APU, also eine Hilfsgasturbine, die wiederum von einem Elektrostarter gestartet wird und dann Startluft über den Starterduct zum Pneumatikstarter liefert.
Das ist gemeint, wenn von einer Operation von kleinen Plätzen gesprochen wird. Kartuschen lagern (Explosivstoff), mangelnde Zuverlässigkeit, auf dem Platz vielleicht kein Luftstartwagen (das ist eigentlich mit "stationär" gemeint - auf der Station). Da ist die APU hilfreich. Funktioniert die aber nicht und es gibt auch keinen Luftstartwagen - was aber auf Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist -, steht selbst die hypermodernste Technik nur als eine Anhäufung von Metall und HiTec-Kunststoffen einfach in der Gegend rum.
In modernen Wartungshallen gibt es mittlerweile auch im Boden verlegte Luftanschlüsse zum Durchdrehen der Motoren (ohne Zündung) oder zum Betrieb der Flugzeugklimaanlage.
Das Kernproblem ist die sogenannte Losbrechkraft, und die Masse der zu bewegenden Teile. In einem ruhenden Motor hast du die sogenannte Haftreibung, die üblicherweise größer ist, als die Gleitreibung im Betrieb.
Dazu kommt noch die Masse, die beim Startvorgang mit vergleichsweise wenig Energie beschleunigt werden muss. Als Drittes funktionieren kalte Motoren allgemein prinzipiell schlechter - manchmal sogar gar nicht ohne Vorheizen.
Grundsätzlich benötigen Motoren also eine hohe Anlassenergie. All diese Probleme verstärken sich bei einem massiven Flugzeugmotor natürlich, demnach muss ich die Methode des Anlassens vergrößert sein.
Rein technisch kann man natürlich in einem Flugzeug eine eine elektrische Selbststartvorrichtung verbauen. Das ist das bequemste, aber auch ziemlich ineffektiv. Da jedoch das Eigengewicht ein essentieller Faktor bei Flugzeugen ist, macht es keinen Sinn, derartig viel totes Gewicht mitzuschleppen, wenn die Flugzeuge sowieso von ausgestatteten Flugfeldern operieren sollen.
Manuelle Anlasser funnktionieren auch nicht gut, da die Motoren einfach zuviel Masse haben.
Deshalb haben Flugzeuge über viele Jahrzehnte zum Beispiel externe Anlassermotoren genutzt, oder eben ein Druckluftsystem. Manche Flugzeuge wurden und werden sogar mit speziellen Platzpatronen gestartet. Alles, was viel Energie in einem kurzen Zeitraum bereitstellen kann, ohne im Flug als zu viel totes Gewicht mitgeführt zu werden.
Nahezu alle größeren Flugzeuge haben heute jedoch einen kleinen Hilfsmotor an Bord.
Nur ein Beispiel aus der Praxis - an einem ollen Rechner hatte mal der CPU-Kühler schlappgemacht und startete nicht (wahrscheinlich Lagerabnutzung). Bis der neue gekauft war, hatte ich einfach den Deckel offen und gab dem Ventilator mit dem Finger einen kleinen Schubs. Nach dieser ersten Anlassenergie drehte sich der Kühler munter, völlig ohne Probleme.
Die APU ist ja quasi eine stationäre startvorrichtung.
Allerdings verstehe ich "operieren" nicht.
Die APU dient nicht als antrieb sondern nur zum starten der triebwerke (übrigens immernoch mit einer gasturbine), bordelektronik, bordelektrik, klimaanlage, enteisung...vileicht meinen die das mit operieren^^
Hi, nein, mit "operieren" meint man einfach den realen Flugbetrieb. Die Airline ist der "Operator" und hat eine Betriebsgenehmigung, ein "AOC" (Air Operator Certificate); im Beamtendeutsch ein "Luftverkehrsbetreiberzeugnis". Und der Chefpilot einer Airline heißt im Fliegerenglisch deshalb auch "Head of Operations".