Flache-Erde-Theorie widerlegen?

Hallo,

Ich habe einen Freund, der anscheinend wirklich glaubt, dass die Erde eine Scheibe ist. Er schickt mir deswegen in Whatsapp immer "Beweise", dass die Erde eine Scheibe sein soll. Er hat mir folgenden Text geschickt. Könntet ihr ihn entkräften? Ich kenne mich nicht so gut mit dem Weltraum, der Physik usw. aus. Danke für Antworten

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Hier gleich ein erstes schlagendes Argument, das gegen die Kugelform der Erde spricht: Wenn die Erde wirklich eine Kugel wäre, müsste es ja Regionen geben, in denen es Tag ist, während es andernorts noch dunkel wäre. Schließlich kann eine Lichtquelle wie die Sonne nicht die gesamte Kugel gleichzeitig anleuchten. Das kann man mit einer Taschenlampe und einem kleinen Ball selbst leicht überprüfen: Während eine Hälfte des Balls hell angestrahlt wird, liegt die andere im Dunkeln. Jetzt stelle man sich vor, wie sich diese angebliche Erdkugel um ihre eigene Achse dreht: Dadurch müsste die Grenze zwischen der hellen Tag-Seite und der dunklen Nacht-Seite allmählich über den Erdball hinweg wandern. Der Tag würde dann zuerst in Asien, danach in Europa und später auch in Amerika beginnen, weil die Sonne dort zu unterschiedlichen Zeiten aufginge. Man müsste wahrscheinlich sogar verschiedene Zeitzonen einrichten, damit es beispielsweise in den USA nicht wie bei uns in Europa 12 Uhr mittags ist, obwohl es da drüben gerade erst hell wird!

Aber so ist das alles ja bekanntlich nicht. Vielmehr taucht die Sonne, sobald sie über den Rand der Erdscheibe geklettert ist, unsere gesamte Welt in helles Licht. Überall – ob in Peking, Köln oder Los Angeles – fängt der Tag in derselben Sekunde an, überall ist gleichzeitig Mittag. Und abends geht die Sonne überall im selben Augenblick unter. Schließlich wird ja auch überall auf der Welt im selben Moment Neujahr gefeiert und das Feuerwerk gestartet und nicht erst in Australien und viele Stunden später bei uns – eben weil der erste Tag im neuen Jahr wie alle Tage weltweit gleichzeitig beginnt. Auch das kann man leicht selbst ausprobieren, wenn man den Ball gegen eine flache Untertasse oder einen kleinen Teller austauscht: Erst die Taschenlampen-Sonne aus einigem Abstand unter den Teller halten, dann langsam höher nehmen – und bingo: Sobald die Taschenlampe über dem Rand auftaucht, ist es überall auf der Oberseite hell.

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  1. ist die Erde eine Kugel! Das wurde schon vor ein paar tausend Jahren von Eratosthenes bewiesen.
  2. Genau der erste Abschnitt ist der wichtige und richtige. Es gibt Zeitzonen, es gibt eine Datumsgrenze, es gibt einen "Terminator", also eine Grenze zwischen Tag und Nacht, der über die Kugeloberfläche wandert, es gibt in den Ländern unterschiedliche Tageszeiten. Ein Umlauf geht über 360°, macht pro 15° genau eine Stunde Zeitunterschied.
  3. Wie sollen Satelliten eine Scheibe umrunden? Es gibt ja auch Satelliten, die eine Kreisbahn über beide Pole ziehen.
  4. Die Pole: Weit entfernt vom Äquator, also kalt und nur schwer erreichbar. Das wäre aber auf einer Pizzascheibe nicht der Fall.
  5. Du kannst den Terminator auf Karten zum Sonnenverlauf verfolgen.
  6. Ich habe das Gefühl, dass es a) natürlich viele Unwissende gibt (warum eigenntlich?), aber b) die meisten einfach irgendetwas abschreiben oder c) einfach etwas Dummes einsetzen, weil es so Mode geworden ist.
  7. Am besten ist es also, solche Nachrichten einfach unkommentiert zu löschen.
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Business Class

Alles andere habe ich mir abgewöhnt; evtl. Premium Eco, ist aber meistens den Aufpreis nicht wert.

Okay, klappt auch als Rentner noch mit LH-Mitarbeiterticket. Und ich mache es wirklich nur auf Langstrecke. In Europa reicht die Eco.

Naja, im April nach Barcelona habe ich mir aus bestimmten Gründen mal ein Business-Ticket gegönnt.

Aber First 1x im Jahr wäre nicht schlecht. Gab es mal auf unserer Hochzeitsreise; ist aber ewig lange her. Aber da ich kein Kapitän war, habe ich leider nicht das Geld für die First übrig.

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Ja, schließlich haben Astronomen schon mehr als einmal eine Supernova beobachtet, deshalb verstehe ich die Frage nicht. Wir leben doch alle noch.

Und selbst die Chinesen haben ja im Jahr 1054 eine Supernova ( siehe Crabnebel) mit bloßem Auge gesehen.

Was genau ist jetzt das Problem?

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"Wie wahrscheinlich glaubt ihr ist es  ..."

1:135.893 - oder jede andere Zahl.

Wer soll das wissen? Und wie sollen wir bei sich jeden Tag ändernden Fallzahlen eine Wahrscheinlichkeit berechnen?

Grenzen dichtmachen geht realistisch doch gar nicht. Was die USA machen werden - wie wir auch -, sind sicher Stichproben bezüglich Infektionen.

Der Leiter des Robert-Koch-Instituts hat gestern in einer Pressekonferenz erklärt, dass man hofft, dass sich die Ausbreitung des Virus bis Jahresmitte verlangsamt oder auch ganz aufhört.

Nun sind die Amis dafür bekannt, dass sie oft überreagieren. Also bleibt Dir nichts anderes übrig, als täglich auf der WHO-Seite nachzuschauen, die Seiten der US-Botschaft und der Konsulate aufzusuchen und sich auf der Seite des RKI zu informieren.

Was sollen wir auch schon zum Thema sagen? Leider ist das mal wieder so ein Thema, dass hier bei GF und auf der Straße auf einmal die Hauptrolle spielt; dabei werden aber dann die Fakten aus dem Auge verloren. Dabei gibt es genug Stellen, bei denen man sich sachlich informieren kann.

Also, keine Panik. Im schlimmsten Fall kommst Du bei der Einreise in Quarantäne und hast dann einen miesen Urlaub. Oder die Amis erschießen Dich, um das Problem zu lösen, aber auch dann brauchst Du Dir keinen Kopf mehr zu machen ;-)

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Könnte meine gewesen sein. Luftwaffe von 1973 bis 1980.

Allerdings erkenne ich nicht genau, woher Du weißt, dass es sich um eine Feldjacke der Luftwaffe handelt. Ich sehe nur auf dem linken Ärmel die Deutschlandfahne; wo ist sie rechts?

Und dann fehlt eben über der Fahne die Luftwaffenschwinge. Außerdem habe ich den Anhang nicht gefunden.

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Normalerweise kommt erst die Ausbildung, danach das Studium. Wenn Du aber erst studierst (Maschinenbau, Flugzeugbau etc.), brauchst Du keine dreieinhalbjährige Lehre mehr.

Duale Ausbildung bzw. duales Studium bedeutet ja, dass beides gleichzeitig stattfindet. Während des Studiums finden längere Praxiseinsätze statt.

Als Student, egal, ob mit oder ohne Fachausbildung, machst Du Praktika bei der LHT.

Aber warum besuchst Du nicht die Infotage der Lufthansa, rufst an oder schickst eine Mail?

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  1. Welchen Flugschein? Hobby (Segelflugzeug, TMG, UL, Leichthubschrauber etc.) oder Beruf (CPL (A) oder (H) bzw. MPL?
  2. Arbeiten und Geld sparen, Oma fragen, Hobbylizenz in einer statt Flugschule in einem Verein machen (dauert etwas länger, ist aber finanziell sehr viel günstiger).
  3. Einfach mal in einem Verein fragen. Du bist ja nicht der erste Himmelsstürmer und vor Dir haben das andere Jugendliche auch geschafft.
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  1. Es handelt sich zwar um ein General Electric Triebwerk, aber Rolls Royce würde sagen: "Genug"!
  2. Eine PS-Angabe ist sinnlos. Die Leistung eines Strahltriebwerks wird in Newton, bzw. Teilen oder einem Vielfachen davon angegeben, da es keine Kurbelwelle gibt, an welcher Du die Leistung messen kannst. Der Schub kommt ja nur durch den Abgasstrahl.
  3. Eine Umrechnung von Schub in Leistung und umgekehrt ist schwierig, aber nicht unmöglich. Dazu braucht man allerdings immer die Geschwindigkeit, sonst funktioniert es nicht. 

(1) Schub (P) in kN 

(2) Leistung (F) in kW 

(3) Geschwindigkeit (v) in m/sec (für Umrechnung immer benötigt) 

Denk dran, dass die PS-Leistung eines Strahltriebwerks sich je nach Geschwindigkeit ändert. Im Stand wäre sie NULL, beim Start und im Reiseflug jeweils anders.

Bei gegebenem Schub errechnet sich die Leistung wie folgt: 

P = F / v 

Bei gegebener Leistung errechnet sich der Schub wie folgt: 

F = P * v 

So, und jetzt schnell den Taschenrechner rausgeholt und anfangen zu rechnen.

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Hängt davon ab, was Du machen willst:

  • Hobbyfliegerei an einer Schule vielleicht ein bis zwei Monate (abends und am Wochenende), im Verein länger. Sie muss aber auf jeden Fall innerhalb von zwei Jahren mit der Prüfung abgeschlossen sein.
  • Berufspilot rund zwei bis drei Jahre in Vollzeit.
  • Militärpilot bis zum Status "combat ready" etwa sieben Jahre.

Kann man aber alles durch eine schnelle Suche (weniger als zwei Minuten) selbst recherchieren. Warum fragst Du hier? Suchmaschine defekt?

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Woher sollen wir die Kriterien von Airbus kennen. Manager aus der Entscheidungsebene sind hier - in diesem Kindergarten- und Schulforum - doch eher selten vertreten.

Wenn Du eine Einladung zum Assessment bekommst, hängt es nur von Dir ab, sprich, wie Du Dich präsentierst.

Vernünftig auftreten, gut diskutieren, andere zu Wort kommen lassen, Dein Thema kurz und einprägsam vorstellen, fertig.

Gerade große Unternehmen suchen nicht die Besten, sondern die für einen Job Geeignetsten. Und das sind fast immer Bewerber, die teamfähig sind, also mit anderen eine gemeinsame Lösung für ein Problem finden.

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  1. "2001 Odyssee im Weltraum" von Stanley Kubrick, 1968. Der für mich einfach beste SF-Film aller Zeiten. Ich habe ihn mehrere Male gesehen und besitze ihn auch auf CD. Er zeigt die Entwicklung des Menschen, die Entstehung von Intelligenz und die Suche nach den Installateuren von Monolithen auf der Erde, dem Mond und dem Jupiter.
  2. "Contact" mit Jodie Foster, nach einem Roman des Astronomen Carl Sagan. Wissenschaftlich so gut, wie ein SF-Film nur sein kann, auch wenn der Schluss etwas seltsam ist. Hier weicht der Film vom Roman ab.
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Naja, ob die Quelle vertrauenswürdig ist?

Ich halte die Schweizer für unverdächtig. Also schau mal hier beim BAZL vorbei:

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/suche.html#CO2-Emissionen

Und vom DLR:

https://www.dlr.de/pa/en/Portaldata/33/Resources/dokumente/mitarbeiter/Klimawirkungen_des_Luftverkehrs_Folien.pdf

Dazu:

https://www.airliners.de/der-weg-co2-kerosin/51374

https://www.merkur.de/reise/wie-viel-co2-stosse-ich-bei-einer-flugreise-aus-zr-8602298.html

https://www.klimaschutz-portal.aero/klimakiller-nr-1/

Das Problem ist, dass Du grundsätzlich verschiedene Quellen checken musst. Du kannst auch beim Statistischen Bundesamt Daten zu den Verkehrsleistungen und Emissionen abfragen.

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Beide, wenn beide unterschiedliche Fakten zugrunde legen. Und natürlich gibt es hier Übersetzungen und Berichte in der allgemeinen Presse. Man müsste aber die Fachpresse lesen, um sich ein Bild zu machen.

Lufthansa bezieht sich bestimmt auf Aussagen von Virologen, welche die Gefahr einer flächendeckenden Epidemie hier in DE für äußerst gering halten.

Und ja, ich habe gestern ein Interview mit einem Virologen gesehen, der sagte, dass eine Grippewelle viel gefährlicher sei und mehr Leute (prozentual und real) daran sterben.

Was soll man nun tun, außer den Fachleuten zu glauben? Man merkt ja hier schon an den Fragen, dass eine Meldung hohe Wellen schlägt und an fast allen Antworten, dass sie von keinerlei Sachkenntnis getrübt sind.

Aber es ist nicht verboten, sich auch beim Auswärtigen Amt schlau zu machen:

https://www.auswaertiges-amt.de/de/aussenpolitik/laender/china-node/chinasicherheit/200466?isLocal=false&isPreview=false#content_0

Wir bleiben also erst einmal ganz entspannt.

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Können kann man schon, schließlich macht das DLR nicht DEN Test, sondern immer nach Abstimmung mit einem Arbeitgeber, wenn der einen Vertrag mit dem DLR hat.

Aber was soll das bringen? Wird Dir die Unfähigkeit bescheinigt, brauchst Du den Test nicht noch einmal zu machen, zumal Du ja auch von einem anderen Unternehmen eingeladen werden musst.

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Naja, dieser Virus ist nicht auf die leichte Schulter zu nehmen.

Aber egal, was wir als Laienprediger sagen: Willst Du Dich darauf verlassen? Es ist Dein persönliches Risiko.

Siehe auch die Infos des Auswärtigen Amtes zu China unter "Aktuelles"

https://www.auswaertiges-amt.de/de/aussenpolitik/laender/china-node/chinasicherheit/200466?isLocal=false&isPreview=false#content_0

"Coronavirus ... Aktuell steigen die Fallzahlen an und es sind vereinzelt Todesfälle aufgetreten. Die Erkrankung breitet sich in China weiter aus. 

Die chinesischen Behörden haben seit 23. Januar 2020 Reisebeschränkungen in die Stadt Wuhan und andere Städte der Provinz Hubei erlassen. Eine Ausreise mit Zug, Flug, Bus, Fähre ist derzeit nicht möglich."

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Die Infos findest Du doch in den Vorgaben der EASA: 

"Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED" und dort unter 

Section 2 - Specific requirements for class 1 medical certificates 

  • AMC1 MED.B.010 Cardiovascular system 
  • AMC1 MED.B.015 Respiratory system 
  • AMC1 MED.B.020 Digestive system 
  • AMC1 MED.B.025 Metabolic and endocrine systems 
  • AMC1 MED.B.030 Haematology 
  • AMC1 MED.B.035 Genitourinary system 
  • AMC1 MED.B.040 Infectious disease 
  • AMC1 MED.B.045 Obstetrics and gynaecology 
  • AMC1 MED.B.050 Musculoskeletal system 
  • AMC1 MED.B.055 Psychiatry 
  • AMC1 MED.B.060 Psychology 
  • AMC1 MED.B.065 Neurology 
  • AMC1 MED.B.070 Visual system 
  • AMC1 MED B.075 Colour vision 
  • AMC1 MED.B.080 Otorhino-laryngology 
  • AMC1 MED.B.085 Dermatology 
  • AMC1 MED.B.090 Oncology

Aber die Frage kann Dir doch jeder Fliegerarzt beantworten, abgesehen davon, dass die Erstuntersuchung nur von einem Aero Medical Center (Anschriften gibt es beim LBA) durchgeführt werden darf.

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Ist doch ganz einfach:

"Unter Inversion versteht man in der Meteorologie die Umkehr des normalerweise mit der Höhe abnehmenden Temperaturverlaufs in einer mehr oder weniger dicken Schicht.

Inversionen können durch großräumige Advektion von Warmluft oder durch Absinkvorgänge in der entsprechenden Höhe sowie durch Abkühlung der unteren Luftschichten entstehen."

(Quelle: Deutscher Wetterdienst )

Warum willst Du keinen Link haben? Hier kommt er trotzdem:

https://www.dwd.de/DE/service/lexikon/begriffe/I/Inversion.html

Bei 16.700 Suchergebnissen zum Thema "Inversionsschicht" sollte auch etwas für Dich dabeisein.

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Es gibt keine Fallschirme an Bord von Verkehrsflugzeugen. Das Wissen darüber sollte eigentlich zur Allgemeinbildung gehören.

Außerdem gibt es keine Chance, auszusteigen, denn a) muss der Innendruck gleich dem Außendruck sein und b) öffnen die Türen immer gegen die Flugrichtung, d. h., der Fahrtwind verhindert ein Öffnen.

Falls es aber doch mal klappen sollte, gilt der alte Merkspruch:

"The captain was the last to jump but first to hit the ground."

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  1. NEIN! Jedenfalls nicht unmittelbar.
  2. Der Ölpreis hängt von vielen Faktoren ab. Und die Region ist halt ziemlich unruhig.
  3. Der Flugpreis hängt auch von vielen Faktoren ab. Da LH aber eine langfristige Preis-Sicherungspolitik beim Kerosin verfolgt (war jedenfalls die letzten Jahrzehnte so), wird der gestiegene Preis auch noch von anderen Dingen abhängen.
  4. Etwa 65 % unserer Öleinfuhr kommt NICHT aus der Nahostregion: "Die Rohölimporte Deutschlands lagen im Jahr 2016 bei rund 91 Millionen Tonnen. Wichtigstes Lieferland ist Russland; dessen Beitrag zu den deutschen Rohöleinfuhren im vergangenen Jahr knapp 40 Prozent betrug. Aus Norwegen und Mitgliedstaaten der Europäischen Union wurden 2016 zusammen rund 22,4 Millionen Tonnen bezogen, was nicht ganz einem Viertel der deutschen Rohöleinfuhren entspricht." (Quelle: BMWi - Bundesministerium für Wirtschaft und Energie))
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Alles das, was die US-Regierung vorschreibt. Zumindest eine Aufenthaltsgenehmigung, dann eine Sicherheitsüberprüfung (wie bei uns auch); vielleicht eine Arbeitserlaubnis(?) und einen Nachweis der finanziellen Sicherheit für Schulungs- und Lebenshaltungskosten.

Was sagt denn die US-Botschaft bzw. eins der Konsulate? Wenn Du bei einer europäischen Flugschule Deine Lizenz machst und ein Teil der Ausbildung in den USA stattfindet, kümmert sich die Schule normalerweise um die Formalitäten.

Und denke nicht, dass die Ausbildung an einer US-Flugschule einfacher ist als hier. Diese Mär macht immer noch die Runde, obwohl sie durch keinerlei Fakten untermauert ist.

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Alle die Rechte, die

a) hier bei GF schon einmal angesprochen wurden: https://www.gutefrage.net/search?query=Fluggastrechte oder

b) diejenigen, welche Dir das Luftfahrt-Bundesamt nennt:

https://www.lba.de/DE/ZentraleDienste/Fluggastrechte/Fluggastrechte_node.html;jsessionid=2B6415FF3276E0B3E9594147F0F09BB0.live21304 oder

c) welche Du bei der Verbraucherberatung erfährst:

https://www.verbraucherzentrale.de/wissen/reise-mobilitaet/unterwegs-sein/fluggastrechte-auf-einen-blick-wann-habe-ich-welchen-anspruch-10366

Warum werden jedes Jahr wieder und wieder die immer gleichen Fragen gestellt?

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Ja, auf lange Sicht schon. Entscheidend sind die Art der Beschleunigung, die Einwirkdauer, die Größe und die Zunahme einer Beschleunigung.

"Es gibt "stoßartige G's", die abrupt auftreten und verschwinden (wie bei Vibrationen, Stoßeinwirkungen, Schleudersitzausschüssen etc.), wobei Frakturen an Wirbelkörpern oder Einrisse/Abrisse an Wirbelkörperkanten entstehen können. 

Sie stellen also eher ein mechanisches und weniger ein physiologisches Problem dar, da hierbei die Reißfestigkeit der verschiedenen Körperorgangewebe oder die Sollbruchgrenze der Knochen überschritten werden kann. 

Und es gibt G-Kräfte mit längerer Einwirkzeit; sie können aufgrund physiologischer Veränderungen zu funktionellen und/oder organischen Veränderungen im menschlichen Organismus führen. 

Ab + 3 Gz kommt es zu einer Einschränkung der Beweglichkeit der Arme und Beine, es besteht das Gefühl, die Wangen würden nach unten gezogen.

Bei noch höheren + Gz Belastungen kann es auch zu einer Beeinträchtigung der Atembewegung kommen, da die Rippen- und Zwerchfellatmung durch die fliehkraftbedingte Verschiebung von Lungenabschnitten eingeschränkt wird. Es kommt zu einem Zwerchfell- tiefstand mit Verschiebung der Atemruhelage und Abnahme der Lungen-Compliance. Außerdem vermag die Intercostalmuskulatur den „schwerer" gewordenen Thorax nicht mehr zu heben. 

Die Toleranz des Menschen gegenüber negativen Gz-Einwirkungen ist gering, wesentlich geringer als gegenüber positiven G-Einwirkungen. Sie liegt maximal bei -3 G und dies für maximal 5 s, weil die Reißfestigkeit der Hirngefäße geringer ist als die des übrigen Körpers. Deshalb kommt es u.a. (auch bei langjähriger Hypertonie) eher zur Ruptur einer Hirnarterie (Apoplex), als zur Ruptur einer anderen Körperarterie, sofern kein Aneurysma vorliegt.

Das Risiko einer solchen Ruptur ist durch die Blutüberfüllung im Kopf/Hirn-Bereich erhöht."

(Quelle: Kompendium der Flugmedizin, Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe)

Dazu kommen Unterdruck, Stress, Beeinträchtigung der Sehleistung, Angst, Gehirnschäden etc. Das alles zusammen bleibt nicht ohne Auswirkungen auf den menschlichen Körper.

Aber ein Eurofighterpilot des österreichischen Bundesheeres sagte mal in einem Interview, dass er das Risiko gesundheitlicher Beeinträchtigungen nach der Dienstzeit in Kauf nehmen würde, nur um den Eurofighter fliegen zu dürfen.

Für den durchschnittlichen GF-User, gestählt in unzähligen Flügen am PC-Simulator von seiner Couch aus, ist der Job also eher ungeeignet.

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Es gibt zwei Arten für den Triebwerksstart:

  1. per Luftstartwagen (wird nur genommen, wenn die APU defekt ist)
  2. per Luft von der APU (das ist der Standard)

Zunächst wird die APU gestartet. Das geschieht durch einen Elektrostarter.

  • Dann Triebwerk auswählen
  • Start Switch betätigen
  • Die FADEC (der Computer des Triebwerks) sorgt dann für die Startsequenz:
  • a) Engine Starter Valve öffnet
  • b) Luft geht zum Air Starter
  • c) der Starter dreht über die Gearbox (den Hilfsgeräteträger für die Pumpen für Öl, Fuel, Hydraulik und natürlich sitzt da auch der Generator) das Triebwerk
  • d) die FADEC sorgt für Kraftstoffzufuhr, schaltet die Zündung ein und überwacht Drehzahl, Temperatur, Kraftstoffdruck, Kraftstoffdurchfluss und Abgastemperatur

Die Verfahren sind je nach Hersteller etwas unterschiedlich, aber im Grunde läuft es so ab wie beschrieben.

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Dort saß ein Beobachter für die Aufklärung, denn russische Verkehrsflugzeuge waren immer auch - oder sogar in erster Linie - fürs Militär gebaut.

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  1. Die Hochschule BRE (und jede andere, die entsprechende Lehrgänge anbietet) informiert Dich über ein Studium in Verbindung mit einer Pilotenausbildung.
  2. ATPL-Ausbildung meint die (alte) Stufenausbildung (PPL, CPL/IR und ATPL-Theorie). Damit darfst Du als COP eines Verkehrsflugzeuges tätig sein oder - bei Vorliegen der Voraussetzungen - irgendwann als PIC auf einem Flugzeug, das mit einem Piloten geflogen werden darf.
  3. MPL-Ausbildung meint die durchgehende Ausbildung (ohne PPL und CPL/IR), an deren Ende eine Lizenz steht, mit der Du als COP auf einem Verkehrsflugzeug tätig werden darfst.
  4. Fürs ATPL wird bei beiden Ausbildungsgängen nur die Theorie gelehrt, denn eine ATPL gibt es erst bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen, die Du von der Schule bzw. beim LBA erfahren kannst (u. a. 1.500 Flugstunden auf Großgerät, spezieller ATPL-Test innerhalb von sieben Jahren nach Bestehen der Theorie, Absolvierung eines Kapitänlehrgangs etc.).
  5. Eine ATPL ist nur für Kapitäne auf Verkehrsflugzeugen Pflicht bzw. für Copiloten, die als PIC/R (SFO) den Kapitän im Reiseflug und bei Flughöhen über 20.000 Fuß auf dem linken Sitz ablösen dürfen.
  6. Wo Du nach Beendigung der Ausbildung bei LH einen Job bekommst, entscheidet eine Auswahlkommission (das war mal so, kann sich aber wieder geändert haben). Aber wozu gibt es die Infoseiten der EFA, der LH und die LH-Infotage?
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Naja, was erwartest Du? Fliegerärzte oder Augenärzte mit der Berechtigung zur Flugtauglichkeitsuntersuchung sind hier bei GF doch eher selten vertreten.

Und die Erstuntersuchung darf sowieso nur ein AeMC, ein "Aero Medical Center", machen.

Schau mal in die AMC für die "Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED" der EASA und dort unter "Specific requirements for class 1 medical certificates"

AMC1 MED.B.070 Visual system und

AMC1 MED B.075 Colour vision 

Leider lässt sich die Vorschrift für die Erstuntersuchung nicht genau über das Farbsehen aus, im Gegensatz zur Verlängerung eines Medicals. 

Im Normalfall ist eine Rot-Grün-Schwäche aber ein Ausschlusskriterium.

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Flugwerft (z. B. LH-Technik), Flugsicherung, Bootswerft (wegen Strömungsmechanik, Elektronik (Radar, Funk), Werkstoffkunde etc.); evtl. bei einem Triebwerkshersteller.

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  • Entfernung. Die einzige Galaxie, die mit bloßem Auge zu sehen ist
  • Anzahl der Sterne
  • Kollision mit unserer Milchstraße
  • Woher kommt der Name "Andromeda"? Unterschied zum Sternbild
  • Schwarzes Loch im Zentrum. Wie viele Sonnenmassen?
  • Zwerggalaxien, welche Andromeda umgeben
  • Klassifikation (Spiralen, Ellipsen, irreguläre, Zwerge, Riesen)
  • Lokale Gruppe
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  1. Nein.
  2. ist meine Glaskugel trübe. Und selbst wenn er das will, wird es weit jenseits meiner Lebenszeit sein. Warum also soll ich mir einen Kopf machen?
  3. Schick doch mal eine Anfrage an SpaceX; kostet doch nichts.
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Wie kommst Du darauf, dass man Pilot ohne Lizenz werden kann? Du hast nicht nur KEINE Chance, Du brauchst als Berufspilot immer eine gültige Lizenz (mind. CPL/IR), ein darin eingetragenes gültiges Typerating und ein gültiges Medical, Klasse 1.

"Alle Flüge werden stets von zwei professionellen Berufspiloten durchgeführt." Naja, von wem auch sonst?

(Quelle: https://www.windroseair.de/fleet.php )

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Ja, Du kannst mit gelaserten Augen Verkehrspilot werden. Aber ... und hier ist der Knackpunkt: Das kannst Du nicht selbst entscheiden, sondern das funktioniert nur in Absprache mit einem Augenarzt - nach der Untersuchung.

Die Augenuntersuchung alleine umfasst ja schon etwa ein Dutzend Punkte und die Dioptrienzahl ist nur einer davon.

Es gibt im Prinzip drei Arten von Laser-OPs:

Lasek Hier wird im Gegensatz zu Lasik kein Schnitt in die Hornhaut gemacht, sondern nur die oberflächliche Schicht (Epithel) beiseite geschoben und nach der Abtragung von Hornhautgewebe durch den Laser wieder an Ort und Stelle gebracht. Durch die refraktiven Eingriffe wird zwar die Sehschärfe verbessert, aber die Sehqualität unter den obigen Standardverfahren vermindert, z. B. das Dämmerungssehen verschlechtert, die Blendung durch Licht verstärkt etc. 

Lasik Hier wird zuerst ein Hornhautlappen (sogenannter Flap) abgetragen, darunter Hornhautgewebe entfernt und dann der Hornhautlappen zurückverpflanzt. Im Gegensatz zur PRK führt die Lasik zu schnellerer Wiederherstellung des Sehvermögens und ist weniger schmerzhaft. Aber der technische Aufwand ist wesentlich grösser und daraus resultiert eine höhere Komplikationsrate. 

PRK Hier wird mit dem Laser ein Teil der oberflächlichen Schicht der Hornhaut abgetragen. Im Vergleich zur Lasik und Lasek ist die PRK risikoärmer, es werden pro Dioptrie, die zu korrigieren ist, circa 15 Mikrometer Hornhaut abgetragen. Bei einer durchschnittlichen Gesamtdicke von über 500 Mikrometer werden also bei z.B. 5 Dioptrien Korrektur 75 Mikrometer abgetragen, es bleiben also über 425 Mikrometer übrig, das würde auch die Anforderung der Bundeswehr an Jetpiloten noch erfüllen. Die PRK ist mit größeren postoperativen Schmerzen verbunden und die Heilung dauert länger als bei nachfolgenden Methoden. 

Zusammengefasst:

  • Lasek (Laser epithelial keratomileusis): Verbesserung der Sehschärfe, aber Einschränkung der Sehqualität (Dämmerungssehen, Lichtblendung) 
  • Lasik (Laser in situ Keratomileusis ): Sehvermögen schneller wiederhergestellt, weniger schmerzhaft, höhere Komplikationsrate 
  • PRK (Photorefractive Keratectomie): Pro Dioptrie 15 Mikrometer Hornhautabtrag. Risikoärmer, größere postoperative Schmerzen, längere Heildauer, aber: Erfüllt aber selbst die Anforderungen der Bundeswehr an Kampfpiloten. 

(Quelle: FUM - Fliegerärztliche Untersuchungsstelle München-Zentrum) 

Ich selbst bin Brillenträger und habe mal in meiner Firma (LH) den Flugmediziner gefragt, ob eine Laser-OP sinnvoll wäre, um die Brille loszuwerden.

Der Doc hat mir davon abgeraten, ebenso, wie er es bei Piloten machen würde. Auf meinen Einwand hin, dass es doch eine Laser-OP gibt, die selbst von der Bundeswehr akzeptiert würde, sagte er, dass es der Bw egal ist, ob ein Soldat nach den 16 Jahren Mindestverpflichtung blind werden würde. Bei einer Airline sollen die Leute aber rund 40! Jahre fliegen.

Es gab zu der Zeit, etwa 2013/2014, nach Aussage des Arztes keine Langzeitstudien, die wirklich einwandfrei belegen würden, ob so eine OP Erfolg hat.

Gut, auch die Augenmedizin macht Fortschritte; es kann also durchaus sein, dass es andere Verfahren gibt oder keinerlei Nebenwirkungen auftreten. Da habe ich mich aber nicht mehr drum gekümmert.

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NEIN, ein Flugzeug ist ein Flugzeug ist ein Flugzeug, bzw. ein Luftfahrzeug, schwerer als Luft und fliegt mit dynamischem Auftrieb. Das macht ein Auto, also ein Landfahrzeug, eher selten.

Diese Definition gilt so, obwohl das Flugzeug wie ein Auto ja durch eine Wärmekraftmaschine angetrieben wird.

Bei der Bundeswehr haben wir damals gesagt (eher als Gag): Fahrzeug, Luft, Antrieb Strahl (oder eben Prop). Erinnerte so an Spaten, Klapp.

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Suchmaschine defekt? "first manned flight ... (hier den Raumschiffnamen einsetzen)"

Crew Dragon: 35.06.2021 oder https://www.reuters.com/article/us-space-exploration-spacex/nasa-aims-for-first-manned-spacex-mission-in-first-quarter-2020-idUSKBN1WP1CS

CST100 Starliner: 28.09.2020 oder https://www.boeing.com/space/starliner/#/overview

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Naja, sie haben die Grenze des Sonnensystems verlassen; was sonst? Und diese Grenze wird durch die sog. Heliopause definiert, also dem Bereich, wo sich der Sonnenwind mit dem interstellaren Medium trifft.

Gravitation hört theoretisch nie auf; praktischerweise ist aber spätestens bei der Oortschen Wolke der Einfluss der Sonne zu Ende. Und diese Wolke werden die Sonden in ca. 300 Jahren erreichen.

Und jetzt oder irgendwann sind die Sonden jenseits der Heliopause und haben damit das Sonnensystem verlassen und treiben in den interstellaren Raum hinaus.

"In rund 40.000 Jahren wird Voyager 2 dann in 1,5 Lichtjahren Entfernung am Stern Ross 248 vorbeifliegen, bevor sie in rund 90.000 Jahren in die nächste interstellare Wolke eintritt. Voyager 1 passiert in rund 40.000 Jahren den Stern Gliese 445."

(Quelle: https://www.scinexx.de/news/kosmos/voyager-sonden-so-geht-ihre-reise-weiter/ )

Siehe auch:

https://www.bernd-leitenberger.de/heliopause.shtml

https://www.wissenschaft.de/astronomie-physik/die-seltsame-grenze-des-sonnensystems/

https://de.wikipedia.org/wiki/Heliosph%C3%A4re

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Als ehemaliger Teamleiter "Lizenzierung Cockpitpersonal" bei der Lufthansa kann ich sagen:

Es gibt eine Vereinbarung zwischen Luftfahrt-Bundesamt und dem Luftwaffenamt (heute: Luftfahrtamt der Bundeswehr). Die EASA-FCL erlaubt gem. Artikel 10 die Umschreibung einer militärischen in eine zivile Lizenz:

"Artikel 10 - Anrechnung für im Militärdienst erworbene Pilotenlizenzen

(1) Inhaber militärischer Flugbesatzungslizenzen beantragen die Erteilung von Teil-FCL-Lizenzen bei dem Mitgliedstaat, in dem sie ihren Militärdienst geleistet haben.

(2) Die im Militärdienst erworbenen Kenntnisse, Erfahrungen und Fähigkeiten werden für die Zwecke der einschlägigen Anforderungen des Anhangs I im Einklang mit den Festlegungen eines von dem Mitgliedstaat in Konsultation mit der Agentur erstellten Anrechnungsberichts angerechnet."  

Das ist also für Piloten von Transportflugzeugen relativ einfach; am einfachsten für die Piloten der Flugbereitschaft, die eine Typenberechtigung auf Airbus haben.

Es gibt (oder gab bis 2014) keine reine Zivillizenz. Die bei LH auf Airbus umgeschulten Piloten erhielten eine zivile Lizenz mit dem Eintrag "Gültig nur für den militärischen Flugbetrieb der Bundeswehr auf Strahlflugzeugen ohne Schleudersitz."

Dann wiederum wurde diese Lizenz vom (damaligen) Luftwaffenamt in eine Militärlizenz umgeschrieben. Und wer unbedingt nach den 16 Jahren Mindestverpflichtung zivil fliegen wollte, musste halt die Lizenz wieder umschreiben lassen.

Alle anderen (also die Piloten einer Turboprop - Transall, A440M, P-3 Orion) müssten entweder Jetstunden nachweisen - falls die Airline nur Jets fliegt - oder eine bestimmte Anzahl an Propstunden. Und natürlich gehören auch das Medical und das MCC-Seminar dazu, aber das machen die Transportpiloten sowieso, da sie u. a. bezüglich der theoretischen Grundlagen des Fliegens auch bei LH ausgebildet werden.

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Ja! Zwar langsamer als ein Flugzeug, dafür schneller als ein Schiff.

Und man muss ja nicht Ultra-Langstrecke fahren, sondern könnte gemütliche Sightseeing-Touren z. B. über Nationalpark oder sonstige Landschaften machen.

Aber ich denke, die Zeit der Luftschiffe ist vorbei, außer für ganz spezielle Vorhaben, z. B. in der Forschung (Werkstoffe, Erderkundung, Vermessung usw.).

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Die EASA, bei der ja auch Österreich Mitglied ist (wie alle EU-/EFTA- und sonstige europäische Staaten) schreibt keine bestimmte Schulbildung vor. Wenn eine Airline aber eine Vorgabe macht (den Schulabschluss selbst, nicht eine bestimmte Richtung), musst Du diese Vorgabe erfüllen.

Es gibt Airlines, die eine allgemeine Hochschulreife voraussetzen, andere sind mit einer Fachhochschulreife zufrieden, bei den Schweizern war es bei einer Airline sogar "nur" Schweizer Volksschule plus abgeschlossener Berufsausbildung.

Das einzige Problem ist, dass ein Bewerber, der in den MINT-Fächern gut ist, sicher ein besseres Verständnis von technischen und physikalischen Vorgängen hat. Du solltest Dir also mal die Grundlagen von Aerodynamik, Thermodynamik, Elektrik, Hydraulik, Pneumatik und Elektronik aneignen.

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Natürlich. Schließlich sind doch Profis an Bord.

Ist ja auch schon vorgekommen, sogar einem EF-Testpiloten über der Nordsee. Dazu sagte er dann in einem Interview "Naja, ich hätte aussteigen können, aber dann den Ingenieuren keine Meldung und meine Einschätzung geben können, also zurück zum nächsten Flugplatz."

Und sogar Starfighter sind nach einem Flameout sicher gelandet worden.

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Ungefähr so sinnvoll, wie in Berlin einen neuen Flughafen bauen zu wollen! Okay, das können wir die Chinesen machen lassen -- oder gleich mit ihnen zusammenarbeiten.

Für mich tun sich (mindestens) drei Probleme auf:

  1. Bis heute starten Raketen unter Lärm, Feuer und Rauch. Wo soll das in der doch dichtbesiedelten Bundesrepublik stattfinden?
  2. Die "Boosterfallzone" der Startstufe. Wir haben weder offenes Meer (wie die USA in Florida und die ESA in Kourou) noch nahezu unbegrenzte Landmassen (wie die Russen) vor uns. Und Polen oder die Tschechei jetzt mit Erststufen zu versorgen, finden diese Länder sicher suboptimal.
  3. Waagerechte Starts sind praktisch wegen des schlechten Verhältnisses Triebwerksleistung / Nutzlast nicht verwirklicht - und werden es die nächsten Jahre auch nicht sein. Wäre natürlich toll, wenn es funktionieren würde.

Daraus folgt für mich, dass man das Geld lieber in den Ausbau des ESA-Startplatzes investieren sollte, in Forschung und Entwicklung wiederverwendbarer Raumfahrzeuge (auch z. B. den britischen Skylon), in die Entwicklung neuer Antriebe usw. Die Expertise ist ja mit dem DLR, der ESA und den Großforschungseinrichtungen und Universitätslehrstühlen für Luft- und Raumfahrt (TU München und Darmstadt, RWTH in Aachen, Institut für Raumfahrtantriebe der Uni Stuttgart) vorhanden - und es gibt an der Uni Köln sogar ein weltweit anerkanntes Institut für Weltraumrecht.

Es ist also alles da, was wir brauchen.

Man muss nicht nur Visionen haben, man muss auch Willens sein, sie umzusetzen - und zwar in der Realität.

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  1. Zwischen Galaxien gar nicht bzw. ohne weiteren Nutzen für die Menschheit. Nach Millionen oder gar Milliarden Jahren Reisezeit plus Rücklaufzeit für die Nachrichten interessiert sich sicher niemand mehr für irgendwelche Ergebnisse.
  2. Die bemannte Raumfahrt verläuft sich im Sonnensystem.
  3. Bemannte Raumfahrt wird über viele Jahre nur von Wissenschaftlern betrieben werden, einfach, weil sie zu teuer ist und immer noch enorme Risiken (Zeitdauer, Soziologie, Biologie, Medizin (Leben und Sterben) an Bord) beinhaltet.
  4. Raumfahrt ist und bleibt ein Antriebssystem. Ohne Triebwerke, die lange Betriebsdauern ermöglichen und dabei einen geringen Treibstoffverbrauch haben, ist bemannte Raumfahrt nicht sinnvoll.
  5. Es gibt doch genug Konzepte. Einfach mal die Raumfahrtliteratur durchforsten oder in die Stadtbücherei gehen: Elektromagnetische Katapulte, Raumschiffe mit Fest-, Gas- oder Flüssigkernreaktoren, elektrische Antrieb, Sonnensegel, Verbesserung der Chemie.
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Hitze, Kälte, mechanische Belastung bei Start und/oder Landung, kosmische Strahlung, Sonnenwind, Stromversorgung, Umwelt (Klimatisierung und Abschirmung der Geräte und natürlich besonders wichtig bei bemannten Raumflügen).

https://www.bernd-leitenberger.de/raumfahrt.shtml

https://www.irs.uni-stuttgart.de/forschung/raumtransporttechnologie/

http://raumfahrer.net/raumfahrt/portal/home.shtml

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  1. Ein Kampfjetpilot hat eine Atemmaske, in der die ausgeatmete Luft wieder zurückgeführt, gereinigt und für die Weiterverwendung bereitgestellt wird.
  2. Auch ein Kampfjet hat, man mag es kaum glaube, eine Air Condition, die ein Beschlagen der Cockpithaube verhindert.
  3. Klimaanlage und Druckbelüftungsanlage belüften Cockpit und Avionic und leitet Abwärme ab. Für die Sauerstoffversorgung sorgt ein bordeigenes Erzeugungssystem, dass die benötigte Atemluft samt entsprechender Sauerstoffkonzentration aus Triebwerkszapfluft herstellt. (Quelle, wie immer, innerhalb von Sekunden selbst recherchiert): http://www.bredow-web.de/ILA_2004/Jagdflugzeuge/Eurofighter_Typhoon/eurofighter_typhoon.html Cockpit
  4. Über dieses Thema gibt es doch genug Literatur. Ich führe hier als ein Beispiel die bahnbrechende Arbeit des Autorenteams HuhnLP, latinlover68, Knochendochen13 und Fragikowski an, welches diese Problematik doch schon vor Jahren in einer hervorragenden Arbeit bearbeitet hat. 
  5. Und wozu gibt es Militärarchive, -museen und entsprechende Literatur? Einfach mal in der DNB (Deutsche National Bibliothek) nachschauen. 
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Die Flaps (Klappen) und auch die Vorflügel (Slats oder Forward Flaps) werden bei Start und Landung gesetzt, um durch ein verändertes Profil den Auftrieb zu erhöhen. Gleichzeitig erhöht sich aber auch der Widerstand. Deshalb geben die Flugzeughersteller an, welche Klappenstellung bei Start und Landung zu setzen sind.

Die wiederum ist abhängig von der Bahnlänge, der Hindernisfreiheit, dem Wetter, dem Gewicht des Flugzeugs usw.

Die Tragfläche richtet sich nicht nach unten, sondern das ganze Flugzeug sinkt mit der Nase voran. Bei einer bestimmten Entfernung und Höhe nimmt der Pilot die Nase leicht nach oben, so dass das Flugzeug in einer leichten Schräglage der Längsachse sinkt und dann mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufsetzt.

Auch die Schubleistung der Triebwerke gibt der Hersteller vor. Im günstigsten Fall laufen sie auf Leerlauf. Problem dabei: Bei einem Durchstartmanöver dauert es bei den großen Triebwerken (z. B. CF6-80) ca. 8 bis 9 Sekunden, bis sie wieder genügend Schub für ein Durchstarten zur Verfügung stellen.

Das ist jetzt sehr simpel ausgedrückt, aber die Feinheiten unterscheiden sich je nach Flugzeugtyp und Platzvorschriften bzw. Anweisungen der Flugsicherung.

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NEIN! Seit Jahrzehnten gibt es doch schon mechanische und hydraulische Kraftverstärkung und seit ein paar Tagen auch Fly-By-Wire. Hier können die Piloten den Flieger auch mit Daumen und Zeigefinger steuern, weil es nur noch einen digitalen Input an die Steuerung gibt.

Aber das sollte doch jeder an der Fliegerei Interessierte mittlerweile wissen.

a) dient der Satz der Unterhaltung und b) kann es durchaus sein, dass ein Pilot so etwas sagt - ist ja dann auf dem CVR festgehalten. Ich weiß es nicht und will auch gar nicht die Erfahrung machen.

Außerdem kann ein Flugzeug auch ohne Kraftanstrengung in einen unkontrollierten Flugzustand geraten. Und dann?

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Suchmaschine mal wieder defekt? Siehe u. a. auch hier (2 von 2.980 Ergebnissen):

https://de.wikipedia.org/wiki/Falcon_Heavy

https://www.golem.de/news/raumfahrt-das-dlr-will-eine-europaeische-falcon-9-1906-142224.html

"Dabei handelt es sich um einen Raketenmotor, den es bisher so in Europa in vielerlei Hinsicht noch nicht gegeben hat, und der eine wiederverwendbare Triebwerkslösung in Aussicht stellt."

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Ein gezieltes Buch kann ich jetzt nicht nennen, aber vielleicht helfen diese Links weiter:

https://www.post-und-telekommunikation.de/PuT/Literatur_Links.php

bzw. wie wäre es mit einem Besuch im "Museum für Kommunikation" in Frankfurt/Main?

https://www.erlebnisraum-frankfurt.de/kunst-kultur/museen/327-das-museum-fuer-kommunikation.html

oder hier:

http://www.phila-gert.de/postkl/postkali_nkz.html

http://www.museumsstiftung.de/museumsstiftung/

Möglicherweise findest Du ja Ansprechpartner oder Literaturhinweise.

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Wenn es keine Neodymmagnete sind, sollte es keine Probleme geben. Neodymmagnete dürfen grundsätzlich nicht in Passsagierflugzeugen befördert werden.

Ansonsten hängt es von der Feldstärke ab, aber die sollte bei einem Küchenmagnet jetzt nicht wirklich stark sein.

Siehe auch hier:

https://www.supermagnete.de/faq/Kann-ich-Magnete-per-Luftfracht-versenden

oder beim Luftfahrt-Bundesamt.

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Ach, Du schon wieder? Was ergab die eigene Suche?

Hier kommt Lebenshilfe:

EU-OPS 1: "Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in Höhen oberhalb 15 000 m (49 000 ft) nur betreiben, wenn die in OPS 1.680 Buchstabe a Nummer 1 aufgeführte Ausrüstung betriebsfähig ist oder das in OPS 1.680 Buchstabe a Nummer 2 genannte Verfahren eingehalten wird."  

Jetzt recherchiere mal selbst. Ist eine gute Übung fürs reale Leben.

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Mehr/weniger

Mit 33; was völlig ausreichend war/ist.

Jungs liegen in ihrer geistigen Reife etwa sechs Jahre hinter den Mädels zurück. Es gibt also keinen Grund zur Eile.

Ist man zu jung, hängt zwar der Himmel voller Geigen, aber der Realität des Alltags sind junge Paare oft nicht gewachsen. Will man Kinder - und das ist ja normalerweise (biologisch) der Sinn einer Familie, sollte man nicht zu alt sein, da man sonst seinem Premiumnachwuchs die Welt nicht mehr erklären kann.

Mitte 30 ist also meiner Meinung nach okay.

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Kannst Du ja mal vergleichen:

https://www.bernd-leitenberger.de/grundlagen-der-raumfahrt.shtml

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Nein, eine Taste gibt es nicht.

Ja, der Pilot kann natürlich den PEC (Personal Equipment Connector) manuell (über einen Hebel) trennen und damit mit einem Handgriff Sauerstoff, Funk und Anti-G von der flugzeug- und sitzseitigen Versorgung trennen.

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  1. Ja, weltweit und über Jahrzehnte,
  2. Keines. Es gibt zwei mögliche Szenarien:

a) den Asteroiden zerstören, kurz bevor er in die Atmosphäere eintritt. Das ginge mit einer Anti-Raketen-Rakete, wie es sie in den 60er/70er Jahren in Form der Nike Sprint und Nike Spartan gab. Die Bruchstücke würden aber trotzdem sicher den Boden erreichen mit allen Nachteilen: Hitze, Druckwelle, Asche, Staub, Verdunklung etc. Evtl. würde ein Atomsprengkopf helfen, wenn der ganze Asteroid verdampft würde. Das ist aber illusorisch.

b): Wenn der Asteroid früh genug entdeckt wurde, könnte man ihn ablenken. Je früher, desto kleiner brauchte die Bahnänderung ausfallen. Das könnte man erreichen durch ein Sonnensegel (der Lichtdruck würde für eine Änderung sorgen) oder durch Anbringen eines Triebwerks (chemisch oder auch elektrisch - abhängig von der Entfernung und natürlich der Masse des Asteroiden).

Für beide Szanarien gibt es zwar Pläne (wobei a) mit Atomsprengkopf keine echte Alternative ist) und es für b) noch keine Standardtechnologie gibt, die man schnell anwenden könnte. Man müsste ja auch erst einmal hinfliegen.

Nein, bei der von Dir angedachten Größe hat sich das Leben wohl erledigt.

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Natürlich ist der Job sicher - zumindest für die nächsten Jahrzehnte, auch wenn die EU das Fliegen bis 65 erlaubt (waren vor ein paar Jahren noch 55); sich ein späterer Wechsel in den Ruhestand evtl. bemerkbar macht.

Vielleicht wird die Anzahl der Flieger und der Flüge auf der Kurzstrecke reduziert, aber die Langstrecke muss immer noch bereedert werden.

Ich kann jetzt nur für LH sprechen, nehme aber an, dass aufgrund der EASA-Regelungen bezüglich Dienst- und Ruhezeiten usw. diese bei allen europäischen Airlines vergleichbar sind:

LH rechnet mit etwa 10 Crews pro Flugzeug, um den Vorschriften gerecht zu werden, bei der Kurzstrecke mit etwa 13.

Dazu eine grobe Überschlagsrechnung: 19 Langstreckenflieger (alle Muster), jede Tür muss mit mindestens einem FB besetzt sein. 8 bis 16 Türen pro Flieger; Durchschnitt also 12 FB pro Flugzeug; das sind schon mal 13.100 FB (von rund 18.000). Als FB hast Du die Berechtigung für mindestens zwei Flugzeugtypen (Kurz- und Langstrecke), deshalb sind die Zahlen nicht strikt zu trennen.

Grundsätzlich heißt das, dass Du Dich als FB bewerben kannst, solange eine Airline eine Ausschreibung macht und in Presse , Funk und Fernsehen über eine Verminderung von Flugzeugen, Pleiten von Fluggesellschaften, Stellenabbau usw. nichts berichtet wird.

Problem: Die freigesetzten FB von AB und Germania müssen irgendwo aufgefangen werden; das aber sollte in Europa, aber sicher in der EU, keine Schwierigkeit sein.

Fazit: Noch halte ich den Job für sicher, was aber nichts heißt. Die wirtschaftliche Lage kann sich schnell ändern und in die Zukunft sehen kann auch niemand: "Prognosen sind schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen." (Verfasser unbekannt; Mark Twain, Niels Bohr oder andere)

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Na ja, im Eignungstest wird ja festgestellt,

  • ob die Anwärter überhaupt mit stressigen Situationen umgehen können,
  • ob sie lernfähig sind,
  • wie es um ihren sogenannten "Level of Arousal" gestellt ist, also um die Fähigkeit, nach einem völlig ereignislosen 12-Stunden-Flug z. B. bei einem Triebwerksausfall im Landeanflug schnell und richtig die angezeigten Informationen zu verarbeiten, sich abzusprechen und dann die nötigen Maßnahmen einzuleiten.
  • "A person’s Level of Arousal can be described as a function of alertness, situational awareness, vigilance, level of distraction, stress and direction of attention. In effect, how ready a person is to perform appropriate tasks in a timely and effective manner."  (Quelle: skybrary.aero)

Und da sieht es bei der heutigen Jugend überhaupt nicht gut aus, weil die meisten Bewerber laut DLR und LH-Auswahlkommission völlig verpennt sind. Das hat mir mal vor Jahr und Tag der Chef der LH-Auswahlkommission erzählt.

Und diejenigen, die es schaffen, sind lernfähig und können natürlich durch die Psychologen gemäß den neuesten Erkenntnissen der Neurowissenschaft auf den richtigen Level gebracht werden.

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So hoch, wie der Konstrukteur das Flugzeug auslegt bezüglich Luftdruck, Differenzdruck, Aerodynamik, Triebwerksleistung, Druckbelüftung usw. Die Parameter werden vor allem durch die Werkstoffe und die Triebwerke bestimmt.

So hatte die Lockheed Superconstellation eine Dienstgipfelhöhe von etwas über 7.000 m.

Die Boeing B747-400 schafft 13.747 m, ein Airbus A350 13.100 m (ähnlich der A380), eine Bombardier Canadair 12.500 m und ein Learjet 45 / 60 15.545 m, was für einen Businessjet extrem gut ist.

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Inconel, Stahl, Kupfer-Alu-Legierungen etc.

Ist abhängig davon, welchen Teil des Triebwerks Du genau meinst, sprich, welche Belastung (Düsenkopf, Düsenmitte, Düsenhals, Pumpendruck, Temperatur, Brennstoff, Oxidator) wo auftritt.

Das Merlin-Triebwerk, verwendet in der Falcon 1, besteht z. B. zum Teil auch aus Composite-Material:

Triebwerk: https://en.wikipedia.org/wiki/Merlin_(rocket_engine_family)#targetText=Merlin%20(rocket%20engine%20family)&targetText=Merlin%20is%20a%20family%20of,for%20sea%20recovery%20and%20reuse.

Erklärung des Composite:

https://en.wikipedia.org/wiki/Composite_material

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Theoretisch Lichtgeschwindigkeit, die höchstmögliche Geschwindigkeit, die ein Teil unserer materiellen Welt erreichen kann.

Praktisch sieht das natürlich ganz anders aus. Da ist die Maximalgeschwindigkeit durch den Staudruck, die gesamte Aerodynamik und Auslegung des Flugzeugs vorgegeben.

900 km/h sind ein guter Wert für ein Verkehrsflugzeug; die Concorde flog Mach 2, die SR-71 Mach 3, die X-15 knapp über 7.000 km/h.

Es sollte aber bekannt sein, dass ein Kampfjet standardmäßig fast immer Überschallgeschwindigkeit im Bereich von Mach 2+ erreicht, ein Segelflugzeug vielleicht 250 km/h und Geschäftsreise- und Verkehrsflugzeuge irgendwo dazwischen liegen.

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Wenn Du sie gerne hättest, kauf Dir eine.

Lizenz mind. benötigt:

  • CPL/IR
  • Type Rating

Bekommst Du aber doch, wenn Du bei LH, bzw. EFA Deine Ausbildung machst und für die CRJ Besatzungen gesucht werden.

Dann gibt es den Rating-Check in der Firma und anschließend die Lizenz mit Ratingeintrag.

Ansonsten musst Du Dich als Ready Entry bewerben.

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Mit Strom. Aber lass' doch so ein Teil erst einmal wirklich fliegen. Es ist ja nur eine Idee - trotz Testbetriebs. Niemand erklärt, wie der Verkehr in Städten mit engen Straßen und hohen Häusern wirklich abgewickelt werden soll.

Gibt es schon eine Betriebsgenehmigung (AOC) seitens des LBA oder der EASA?

Vielleicht fliegen die Dinger im realen, hochdichten Verkehr, ja auch nur mit heißer Luft, sprich, gar nicht.

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Theoretisch bei allen.

Die EU/EASA macht überhaupt keine Vorgaben bezüglich Schul- oder Berufsausbildung. Du kannst Dich also bei einer Flugschule anmelden und eine Lizenz erwerben.

Die Frage ist, welche Vorgaben ein Unternehmen für Bewerber macht.

Soviel ich weiß, ist zumindest Ryanair eine der Firmen, die keinerlei Angaben zur Schulbildung machen. Schau einfach mal nach.

Früher, also ganz früher, gab es die SWISS European Airlines, die auch keine weiteren Voraussetzungen bezüglich Schule stellte. Heute steht bei der SWISS: "Voraussetzung für die (Piloten)Ausbildung ist ein Lehrabschluss ODER eine Matura."

Du musst einfach die Karriereseiten der Airlines durchgehen. Aber wenn Du selbst diese einfache Aufgabe nicht schaffst, solltest Du überlegen, ob der Pilotenjob für Dich überhaupt der richtige ist.

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"Firma" ist ja nur der Name eines Unternehmens und der kann lauten, wie er will.

Voraussetzung: Nicht beleidigend, nicht ausgrenzend und natürlich noch nicht beim Marken- und Patentamt oder sonst einer offiziellen Stelle genannt/eingetragen oder gegen irgendein Gesetz verstoßend.

Woher hast Du denn die Info, dass Namen, wie z. B. "Air Germany", dem Staat vorbehalten sein sollen?

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https://www.tenorshare.com/de/iphone-fix/iphone-auf-die-werkseinstellung-ohne-passwort-zurueckzusetzen.html

Evtl. kann sie das iPhone über iTunes auf die Werkseinstellungen zurücksetzen.

Aber: Es gibt doch sicher einen Schriftverkehr mit der Polizei (ein Protokoll bezüglich des Findens und der Rückgabe).

Also ausdrucken und zu einem Apple Store gehen und fragen. Du kannst auch Apple vorher anrufen und dort um eine Info bitten.

So würde ich es machen. Klappt das alles nicht - was ich nicht glauben kann -, muss sie halt das iPhone entsorgen, also am besten gleich im Apple Store lassen.

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Wahrscheinlich nein!

Nein! Jedenfalls nicht in einer von uns noch überschaubaren Zeitspanne. Einfach, weil alle Sonnensysteme realistischerweise durch die unüberwindbare Barriere von Raum und Zeit für alle Zeiten getrennt sind. Schade eigentlich, denn es wäre zwar schön, wenn es funktionieren würde, aber die Vorstellung eines galaktischen Imperiums ist wirklich nur Science Fiction.

Selbst zum nächsten Stern, Alpha Centauri, dauert es mit Lichtgeschwindigkeit - die sich aber von keinem materiellen Körper unserer Erfahrungswelt erreichen lässt - viereinhalb Jahre. Bei einer Geschwindigkeit von rund 10 bis 12 % c, die per Hochtechnologie vielleicht erreichbar wäre, würde es als mindestens fünfundvierzig Jahre dauern, bis wir dort wären.

Es gibt keine bekannte Technik, die so lange durchhält, also müsste man alle nur denkbaren Ersatzteile mitnehmen - und Leute finden, die diese instandsetzen können.

Und was, wenn es dort keinen Planeten gibt, auf dem Menschen leben können? Was machen die Raumfahrer dann? Treibstoff für einen Rückflug gibt es sicher nicht.

Vier Jahre dauert eine Nachricht zurück zur Erde, also gäbe es eine erste Info frühestens nach etwa 45 Jahren. Interessiert das hier noch jemanden?

Vielleicht wird es mal "kosmische Archen" geben, aber deren Insassen, die über Generationen nur ihre begrenzte Welt kennen, werden vielleicht gar kein Interesse mehr haben, auf einem Planeten zu landen.

Und was wäre mit der Anzahl der Individuen in einer Population, hier also der Besatzung? Das ist der genetische Flaschenhals. Wir brauchen also eine bestimmte Anzahl von reproduktionsfähigen Menschen. War es nicht Platon, der in seiner "Politeia" 5.000 Menschen als ideal ansah?

Überlege mal, wie viele Rollen Klopapier (auch wenn nur einlagig) wir alleine brauchen würden; und das noch ohne Essen und Trinken, ohne äußere Reize. Jeden Tag der gleiche Stumpfsinn.

Sir Ernest Shackleton hatte für seine Südpolexpedition eine Zeitungsanzeige aufgegeben: „Männer (hier: wir müssen auch Frauen im gebärfähigen Alter anwerben) für gefährliche Reise gesucht. Geringer Lohn, bittere Kälte, monatelange (hier: jahrzehntelange) völlige Dunkelheit, ständige Gefahr. Sichere Heimkehr zweifelhaft. Ehre und Ruhm im Erfolgsfalle.“

Wäre aber sicher interessant, mal in der Zukunft von meiner Wolke aus die weitere Entwicklung der Menschheit betrachten zu können.

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"Wie werde ich Hubschrauber Pilot?" 

Naja, wie Pilot eines Flächenflugzeugs auch:

  • Bei einer Flugschule anmelden
  • Medical Klasse 1 machen
  • alle gesetzlichen Vorgaben erfüllen (siehe LBA bzw. EASA)
  • Ausbildung absolvieren
  • Test bestehen
  • Bewerben
  • Job bekommen
  • Einsteigen, Türen schließen, losfliegen.

Grundsätzlich nehmen Rettungsdienste aber nur Bewerber mit einer bestimmten Anzahl von Flugstunden, da sie keine ATO (Approved Training Organization) sind, also keine Flugschule, sondern eine TRTO (Type Rating Training Organization).

Sie dürfen also Musterschulungen auf den bei ihnen geflogenen Mustern machen, aber keine fliegerische Grundausbildung.

Wo bekommst Du die Stunden her? Entweder als

  • Hubschrauberpilot bei der Polizei (geht aber nur aus dem Polizeidienst heraus) oder
  • bei der Bundeswehr (nach der geforderten Mindestverpflichtung von 16 Jahren für den fliegerischen Dienst kannst Du die militärische in eine zivile Lizenz umschreiben lassen) oder
  • als Berufspilot z. B. bei einem Lotsenversetzdienst, einer Firma zur Versorgung von Bohrinseln, beim DLR usw.

Einen direkten Einstieg gibt es meines Wissens nach nicht.

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Wikipedia offline? Manche Leute haben wohl echte Probleme selbst mit einer ganz einfachen Suche.

Dann hier:

https://www.austrianwings.info/2010/05/55-jahre-caravelle/

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_caravelle_dt.php

https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-43160992.html

Die Infos (387.000 Ergebnisse) waren jetzt nicht wirklich schwierig zu finden.

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Wieder einmal eine Frage, bei der es mich wundert, dass sie hier gestellt wird. Du glaubst doch nicht im Ernst, dass wir die Frage zu Deiner Zufriedenheit beantworten können, denn die Zahl der hier vertretenen Fliegerärzte strebt doch eher gegen Null - und ohne Untersuchung ist die Ferndiagnose sowieso schwierig.

Meine Güte! Willst Du Pilot werden, musst Du Dich bewerben und schauen, was bei der Untersuchung herauskommt. Antworten wie "NEIN, geht nicht" oder "JA, kein Problem", sind von keinerlei Sachkenntnis getrübt und Du kannst sie in die Tonne treten.

Schauen wir aber doch einfach mal in die AMC, die "Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED" der EASA:

Für Berufspiloten (Medical Klasse 1; darf nur von einem AeMC (Aero Medical Center) durchgeführt werden) gilt:

"AMC1 MED.B.070 Visual system 

(a) Eye examination 

(2) All abnormal and doubtful cases should be referred to an ophthalmologist. Conditions which indicate ophthalmological examination include, but are not limited to, a substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity and/or the occurrence of eye disease, eye injury, or eye surgery." 

Hier ist die Amblyopie nicht spezifisch genannt, einfach, weil bei Problemen sowieso eine eingehende Untersuchung durch einen Facharzt erfolgen muss.

Für die Hobbyfliegerei (Medical Klasse 2) gilt dagegen:

"AMC2 MED.B.070 Visual system 

(c) Visual acuity 

In an applicant with amblyopia, the visual acuity of the amblyopic eye should be 6/18 (0,3) or better. The applicant may be assessed as fit, provided the visual acuity in the other eye is 6/6 (1,0) or better, with or without correction, and no significant pathology can be demonstrated."  

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Bei "Mayday" steht zu oft der "human factor" von Angehörigen oder Nichtbeteiligten im Vordergrund. Klar, ist ja auch eine kanadische Serie - und da sind die Kanadier leider so gestrickt wie die US-Flachschädel.

Außerdem sind die Übersetzungen nicht immer exakt, was Flugzeugbauteile betrifft. Und dann natürlich die Kommentare der YT-"Keksperten", die ihr von keinerlei Sachkenntnis getrübtes Halbwissen zum Besten geben. Da kannst Du nichts lernen, sondern Dich meistens nur mit Grausen abwenden.

Wahres Wissen findest Du immer noch in Stadtbüchereien, Hochschulbibliotheken oder Fachzeitschriften, denn das Wissen der Welt ist zu über 90% immer noch analog vorhanden.

Ansonsten auf Youtube:

Captain Joe (ex Air Berlin COP): https://www.youtube.com/results?search_query=captain+joe

Mentour Pilot: https://www.youtube.com/results?search_query=mentour+pilot

Das DLR: https://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10007/

(und hier ein bisschen Aerodynamik): https://www.dlr.de/next/desktopdefault.aspx/tabid-6122/10193_read-24679/

Physikalische Soiree: https://www.phyx.at/warum-fliegt-ein-flugzeug/

Du kannst aber doch ganz einfach mal mit einem Buch übers Segelfliegen anfangen. Und für Triebwerke gibt es Seiten von Rolls-Royce, GE oder MTU.

Werkstoffkunde gehört auch zur Luftfahrt.

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Ja, völlig normal! Schließlich wurden sie dafür gebaut ;-)

Ein Jet ist ein Jet ist ein Jet. Einen "Düsenjet" gibt es in den Fachtermini per Definition nicht. Bei einem Jet handelt sich immer um ein strahlgetriebenes Flugzeug. Das könnte ein Verkehrsflugzeug, ein Geschäftsreiseflugzeuge (Businessjets) oder eben ein Kampfflugzeug sein.

Und dass das Militär mal ab und zu üben muss, ist ja auch kein Geheimnis.

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Meine Meinung ist gegensätzlich. Klar, ich bewundere Musk für seine Visionen - und für die weitestgehende Unabhängigkeit von staatlichen Institutionen, aber der Mann denkt dafür manchmal zu einfach.

Es ist ja nicht mit der Technik getan. Menschen wollen/sollen/müssen wieder heile zurückgebracht werden. Musk redet nicht - oder extrem wenig - von biologischen, soziologischen, psychischen und medizinischen Problemen. Und die sind meiner Meinung nach viel größer als die rein technischen.

Man fliegt heutzutage nicht einfach so zu einem anderen Planeten. Die Crew will gut ausgewählt werden, die Leute müssen mindestens 1,5 bis 2 Jahre miteinander auf engstem Raum auskommen. Was passiert, wenn jemand ernsthaft krank wird? Was ist mit Kreislauf, Muskulatur, Skelett? Dann die Einsamkeit - und immer die gleichen Sackgesichter.

Darüber machen sich z. B. NASA, ESA, das DLR, Roskosmos und andere staatlichen Raumfahrtagenturen und Großforschungseinrichtungen schon seit Jahren Gedanken.

Und noch zur Technik: Das Lebenserhaltungssystem muss jahrelang, also auch über die gedachte Missionsdauer hinaus (als Sicherheitsreserve), ohne Ausfall funktionieren. Wie soll das sichergestellt sein? Was passiert, wenn wie bei Apollo 13 ein Tank mit lebenswichtigem Sauerstoff explodiert? Eine "einfache" Umkehr gibt es ja nicht.

Dann will Musk Treibstoff auf dem Mars gewinnen. Das erscheint mir beim augenblicklichen Stand des Wissens über den Mars doch etwas an den Haaren herbeigezogen. Es müsste also erst einmal eine völlig autonome Produktionsstätte aufgebaut werden. Auch da müssen dann alle Komponenten funktionieren. Wäre doch doof, wenn man ankommt und feststellt: "Oh shit! Die Fabrik hat ein Leck oder irgendetwas hat nicht wirklich funktioniert. Was machen wir jetzt?"

Nein, in der Realität wird es sicher noch ein paar Tage bei Versorgungsflügen zur ISS und vielleicht bei kleineren Mondmissionen bleiben.

Raumfahrt ist und bleibt leider ein Antriebssystem. Nur mit extrem verkürzten Flugzeiten lässt sich das Sonnensystem, und das wollen wir auch irgendwann durch Menschen erkunden, wirklich "besiedeln".

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Hier eine englische Seite mit den Abmessungen:

http://www.aviation-history.com/heinkel/he162.html

Oder vielleicht ist hier unter den Hunderten von Grundrissen von Flugzeugen etwas dabei:

https://www.google.com/search?q=cutaway+Heinkel+He+162&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=9x1iO31OLCXFTM%253A%252Csz2ZfaMoU3XbHM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kT7t0FSdu1LDosvEjciPKpwyKCoRQ&sa=X&ved=2ahUKEwi9ifLdu_rjAhUDxMQBHfyvA1UQ9QEwAHoECAgQBg#imgdii=JZMtA6J6aVvCsM:&imgrc=9x1iO31OLCXFTM:&vet=1

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Nein, warum sollte das DLR einen eigenen Weltraumbahnhof baue? Wir haben doch Kourou, der auch für die Sojus umgebaut wird/wurde. Warum also sollte Deutschland sich einen eigenen Weltraumbahnhof leisten?

Dazu Baikonur. Und das DLR ist eine Großforschungseinrichtung, aber keine eigene Raumfahrtagentur; das wäre die ESA - beide darf man nicht verwechseln - und an der ESA wiederum sind 22 Nationen beteiligt.

Wir könnten also auch in irgendeinen anderen in der Mitgliedsstaaten ausweichen oder zusätzlich nutzen, wenn es nötig wäre.

Ich habe beim DLR auch nichts gefunden, was auf einen eigenen Weltraumbahnhof hindeutet. Dass man sich am Ausbau von Kourou und Baikonur beteiligt, ist ja eine andere Sache.

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Alle, da es für jeden einen Platz gibt: Wissenschaftler, Ingenieure, Techniker, Piloten, Mediziner, Psychologen und natürlich auch ein paar Astronauten.

Es ist immer schwierig, in ein Unternehmen oder eine Institution einzusteigen, die so extreme Grundlagen- und Anwendungsforschung betreibt. Das ist bei der ESA oder beim DLR nicht anders.

Nur hochspezialisierte Leute - weltoffen, intelligent, mit exzellenten Studienabschlüssen - schaffen es, die Einstellungshürden zu überwinden.

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hattet ihr schonmal einen jetlag?

Ja, hatte ich!

Ansonsten gilt: Einfach den Tag "mitnehmen", sich also auf die Uhrzeit des Zielortes einstellen. Du brauchst etwa einen Tag pro Stunde Zeitunterschied (habe ich mal von Flugmedizinern gehört), auch wenn einem das nicht bewusst ist.

Schau mal hier:

https://www.lufthansa.com/de/de/gesund-reisen#jetlag

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Sonntags über Deutschland. Nehmen wir an, der Flieger landet wirklich pünktlich um 10:40, setzt also auf. Danach rollen bis zum Gate (wenn es keine Außenposition ist) 5 min.

Je nachdem, wo Du sitzt, kann es bis zu 10 min. dauern, bis Du den Flieger verlassen hast; dann sind wir bei 10:55, sagen wir lieber 11 Uhr.

Jetzt musst Du ja sicher noch ein paar Meter bis zum Bahnhof laufen > 11:10 bis 11:15.

Es gibt einen Grundsatz: Die Bahn ist immer unpünktlich, außer du bist es.

Dazu kommt, dass sich der Abflug in Malaga nicht verzögern darf, Fluglotsen nicht streiken und nich soviel Verkehr ist, dass der Flieger ohne Verzögerung bis Bremen durchfliegen kann (über Spanien und sicher Frankreich).

Ich halte es für möglich, aber eher unwahrscheinlich.

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Es kann sein, dass bestimmten Nationalitäten von einem Land die Einreise verweigert wird (s. arabische Länder bezüglich Israelis) oder mit Auflagen verbunden ist.

Die Airline müssen, wenn bestimmte Daten nicht stimmen, einen Passagier auf eigene Kosten zum Abflughafen zurücktransportieren, falls sie ihn doch befördert haben.

Und natürlich will man wissen, mit wem man es zu tun hat. Die Angaben im Ausweis bzw. Pass müssen halt mit denen beim CheckIn übereinstimmen.

Aber das Verfahren ist doch schon Jahre, wenn nicht Jahrzehnte alt.

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Ich sage jetzt mal per Ferndiagnose und von keinerlei Sachkenntnis getrübt: Wie Du ja in dem von GearUp genannten Absatz übers hören lesen kannst, ist sogar ein Klasse 1-Medical mit Hörgerät möglich:

"Wenn die Höranforderungen nur mit Hörgeräten erfüllt werden können, müssen die Hörgeräte eine optimale Hörfunktion bieten, gut verträglich und für Luftfahrtzwecke geeignet sein."

Aber ob bei Dir der Einsatz eines Hörgerätes überhaupt möglich ist, entscheidet sich erst bei der Untersuchung. Und die machen nicht wir Hobby-Mediziner, sondern ein flugmedizinisches Zentrum.

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Ja, oder auch nicht! Gerüchte sind genau das, nämlich Vermutungen und Schwurbeleien ohne Belege.

Es gibt ja TV-Berichte oder Artikel in Luftfahrtmagazinen. Schau doch da einfach mal nach. Alles, was wir hier sagen, sind mit Sicherheit keine Insiderberichte.

Gut, in jedem Gerücht steckt irgendwo ein Körnchen Wahrheit, aber ich verneine einfach mal, dass hier bei GF jemand den tiefen Einblick hat.

Die EU-OPS 1 schreibt vor, wieviel Kerosin getankt werden muss. Zuwiderhanndlungen können bestraft und sogar mit Entzug des AOC geahndet werden. Und das wird O'Leary nicht riskieren.

Vielleicht werden die Kutscher nur die nötige Menge tanken, aber ist das schlimm? Irgendwo gibt es doch immer ein Limit. Wenn die OPS z. B. 1.000 kg mehr vorschreibt, tankt man eben 1.000 kg und nicht noch zusätzlich 200 kg mehr. Das macht man eventuell dort, wo es günstiger ist.

Für Streiks gilt das irische Arbeitsrecht. Schau mal dort rein. Und Betriebsvereinbarungen können im Rahem des Erlaubten ja andere Regelungen treffen.

Zum Gehalt für FB schreibt Ryanair: "Ryanair also states that their crew earn between €24,000 and €40,000 per year (before tax)."

Und zum Gehalt für die Cockpitcrew heißt es: "PAY: We have increase Captains pay by up to €22,000 pa (F.O.s up to €11,000 pa) through increase base salaries, productivity bonuses an higher pension contributions." 

Der Verdienst eines in DUB stationierten CPT liegt jetzt bei 156,150 €, der eines COPs bei 78,400 €.

https://careers.ryanair.com/pilots-2/pilotpayincreases/

Okay, der Verdienst ist abhängig vom Standort, aber von irgendwoher muss der Erfolg ja kommen. Und niemand ist gezwungen, bei RYR anzufangen. Das ist eine freie Entscheidung der Bewerber. 

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Dann warte doch bis morgen. Was immer wir sagen, wird sicher falsch sein, da wir außer Deinen Angaben weiter keine Info haben. Was also würde Dir eine Antwort wirklich bringen?

Und Du hast ja auch die Möglichkeit, einen zweiten Sachbearbeiter zu fragen, vielleicht bei einer anderen Dienststelle. Zwei Leute, drei Meinungen.

Oder Du schreibst einfach eine Mail, um etwas Schriftliches in der Hand zu haben.

Außerdem gibt es (vielleicht) einen Betriebsrat, Anwälte für Arbeitsrecht, die Verbraucherberatung etc.

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Okay, von einem Feldflugplatz aus wird es schwierig. Das funktioniert nur mit Umsteigen an einem der wirklich wichtigen und großen Airports.

Gib mal bei Google ein: "flüge von <Ort> nach Santiago de Cuba"

Ort = Düsseldorf (ab 951 €), Frankfurt (ab 658 €), München (ab 908 €).

Ansonsten hilft vielleicht ein Besuch im Reisebüro Deines Vertrauens. Und wenn Du nach "reisebüro kubareisen" suchst, wirst Du auch fündig.

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Nein, nicht bei uns.

In den USA ist vieles möglich, was hier nicht geht, evtl. schon wegen des Wettbewerbsrechts. Es macht ja auch betriebswirtschaftlich keinen Sinn, kostenlose Tickets zu verteilen, außer vielleicht zum Firmenjubiläum oder im Rahmen einer Lotterie.

Das Flugzeug ist zwar voll, aber jeder zusätzliche Pax kostet Sprit und Landegebühren (die werden u. U. auch nach der Paxanzahl berechnet).

Wenigstens die Betriebskosten müssen doch wieder reingeholt werden, wenn die Airline schon keinen Gewinn machen will. Vielleicht gingen oder gehen deshalb so viele US-Firmen pleite?

Recherchier doch mal, ob das in Europa auch möglich ist und dann stellst Du die Antwort hier ein.

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Nicht nur "wen Mann" arbeitet bei LH, sondern auch "wenn Frau".

Die Voraussetzungen findet der interessierte Bewerber, wie fast immer, auf der Karriereseite bei den einzelnen Stellenausschreibungen. Was ist daran so schwierig, sich dort zu informieren?

Und mit der Rechtschreibung hast Du eh keine Chance. Außerdem ist der Verdienst jobabhängig.

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Feuerzeuge dürfen grundsätzlich nicht im aufgegebenen Gepäck befördert werden (s. Gefahrguttabelle ICAO T.I. 2017-2018, Tabelle 8-1, Punkt 15; kannst Du beim LBA herunterladen: "ICAO-Bestimmungen Mitnahme Gefahrgüter").

Die meisten Feuerzeuge MÜSSEN am Körper getragen werden, dürfen also auch nicht ins Handgepäck und es gibt auch Feuerzeuge, deren Mitnahme an Bord von Passagierflugzeugen grundsätzlich verboten ist, z. B. bestimmte Benzinfeuerzeuge.

Im Zweifelsfall hilft, wie fast immer, die Airline Deines Vertrauens weiter.

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Nein. Astronomie bzw. Astrophysik kannst Du nur an einer Uni studieren, LuR-Technik oder auch an einer FH, z. B. der RWTH in Aachen.

Außerdem soll Dein Raumschiff ja zu irgendeinem Planeten oder Stern fliegen, dazu brauchst Du nur rudimentäre Kenntnisse über die Entstehung etc. ;-) und die bekommst Du natürlich auch beim Technikstudium.

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Weil Du im Flugzeug keine Höhenreferenz hast. Außerdem wackelt das Teil nicht wie eine Leiter - und die kann auch noch umkippen.

Im Flugzeug schaust Du immer nur zum Horizont und falls doch mal nach unten, spielt es auch keine Rolle, eben weil Dir der Bezug fehlt.

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Hören schon, aber ... grundsätzlich ist der Gebrauch von Sende- und Empfangseinrichtungen, die nicht zum Flugzeug gehören - entgegen der hier vertretenen Antworten - gem. EU-OPS 1.110, "Tragbare elektronische Geräte", erst einmal verboten.

Eine Ausnahme gibt es, wenn das Flugzeug für den Gebrauch umgerüstet wurde. Das kann bei Deinem Flieger sein (ist es auch wohl mittlerweile bei den meisten), muss es aber nicht. (Quellen: EASA und LBA)

Am besten hörst Du auf - oder fragst - die Kabinencrew. Nur dann bist Du wirklich auf der sicheren Seite. Dass es Leute gemacht haben, ist ja keine ernstzunehmende Referenz.

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