Rotorkopf EC 135

...komplette Frage anzeigen

4 Antworten

So ganz stimmt das mit dem "Elastomerlager" bei der Ec135 nicht. Es gibt hier tatsächlich kein wirkliches Lager am Rotorkopf. Auch nicht zum Verstellen des Einstellwinkels, was auch den großen Unterschied zum Rotorsystem der Bo105 ausmacht.

Während bei der Bo105 noch ein normales Drehlager für den Einstellwinkel zum Einsatz kam und nur die Schlag- und Schwenkbewegungen vom Rotorblatt vollzogen wurden, benutzt die EC135 eine Methode, die zwei Streben zueinander verdreht.

Man kann das mit den beiden Unterarmknochen vergleichen. Du kannst deine Hand auch drehen ohne das ein wirkliches Lager vorhanden wäre und ohne das der Ellenbogen sich mitdreht.

Das ganze findet im Rotorblatt statt: Die beiden Streben sind direkt mit dem Rotorkopf verbunden die "Hülle" des Blattes nicht; diese ist mit dem anderen Ende der Streben und dem Pitch Link verbunden.

Hier ein Bild dazu (nicht ec135 aber gleiches Prinzip): http://www.eurocopter.com/publications/img_wsw/ATR-Design-Merkmale.jpg

Ein Elastomerlager im üblichen Sinn ist das also nicht. Elastomerlager findet man eher bei AS350, EC155 etc.

Mann nennt diese art des Rotorkopfes also nicht umsonst Gelenk- und Lagerlos. ;)

beste Grüße

Hallo,

der EC 135 hat ein lagerloses Rotorsystem ohne mechanischen Schlag- und Schwenkgelenke, und auch das Lager für die Verstellung des Einstellwinkels des Rotorblattes wird durch ein Elastomerlager ersetzt. Das reduziert den Wartungsaufwand beträchtlich.

ich habe ein Themenheft der Uni Stuttgart zum "Leichtbau im Hubschrauber" gefunden. Dort heißt es u. a.: "Diese Aufgabe (die Arbeit der Gelenke und des Lagers der Blattwinkelverstellung) übernimmt nun der als Flexbeam bezeichnete Blatthals ...

Der gesamte Flexbeam besteht aus unidirektionalen E-Glas-Prepreg-Lagen (was immer auch das für ein Material ist) sowie Gewebe-Lagen für die Schubübertragung und Formerhaltung. Für die Lastübertragung am Blattanschluss werden vier Schlaufen als zwei Doppelschlaufen (wohl aus diesen Geweben) ausgebildet, die die Schlag-, Schwenk- und Torsionsmomente sowie die Fliehkraft übertragen."

Schau mal hier rein (bitte bei beiden das "http://www" davorsetzen):

.uni-stuttgart.de/hkom/publikationen/themenheft/03/bansemir.pdf

Und hier:

.carbon-composites.eu/sites/carbon-composites.eu/files/anhaenge/gruppen/12/08/30/02agmpe050310damagetolerance_14062011.pdf

Die Blattwurzeln der Rotorblätter bestehen aus CFK, so dass auf die Schenk- und Schlaggelenke verzichtet werden kann. Die Ansteuerung der Rotorblätter jedoch erfolgt wie bei den älteren Modellen, die noch über diese Gelenke verfügen, immer noch über die Taumelscheibe. Eine erhöhte Kraftanstrengung, um die Blätter über diese Taumelscheibe zu verstellen, bedarf es somit nicht.

Die Taumelscheibe hat jeder Hubschrauber, es ging um das Verstellmoment am Blatt selbst.

0
@P1504

Stimmt, die EC 135 hat ja nicht mal mehr ein Drehgelenk an der Blattwurzel. Erstaunlich, wie das Material die dauernden Torsionskräfte mitmacht.

0
@Luftkutscher

Laut wiki01 hat sie aber eins, aber auf der Grafik die ich gesehn hab, war kein Lager für den Blattanstellwinkel.

0

Die Steuerstange verdreht das Blatt in einem Lager. Das wird nicht mit verbiegen erreicht. Die Taumelscheibe drückt die Steuerstangen noch oben oder zieht sie nach unten, periodisch oder kollektiv. Diese sind an den Blattgelenken angeschlagen. Dass keine Schlag- und Schwenkgelenke vorhanden sind, hat mit den Steuerstangen nichts zu tun. Schlag und Schwenkgelenke haben früher die Kräfte aufgenommen die duch wechselnde Belastungen in vor- und rücklaufenden Rotorblatt und durch wechselnde Belastung bei der periodischen Blattverstellung auftraten. Diese Kräfte werden bei modernen Rotorblätter an der Blattwurzel aufgenommen. Diese Technik erst machte die hohe Agilität moderner Hubschrauber möglich, bis hin zur Kunstflugtauglichkeit. Diese Technik ist jetzt allerdings schon etwa 50 Jahre alt. Zum Einsatz kam sie erstmals in der BO 105. Erste öffentliche Kunstflugvorführungen gab es schon 1976 mit dem Militärpiloten Zimmermann aus Celle.

Ich selbst habe Erfahrungen auf Hubschraubern mit gelenklosem Rotorsystem seit 1978. Bei Hubschraubern mit Gelenken gab es eine Wirkverzögerung zwischen Steuereingabe und Auswirkung von 0,5 bis 0,8 Sekunden. Bei Gelenklosen Systemen ist sie nur noch messbar.

Die Steuerstange verdreht das Blatt in einem Lager

Das wollte ich wissen, danke! Weil auf der Flexbeam-Grafik, die ich gegoogelt hab, war nämlich kein Lager, auch nicht für den Anstellwinkel des Blattes.

0

Was möchtest Du wissen?