Naja, anhand deiner Bilder ist das schwierig zu beschreiben, weil die wichtigsten Infos (PFD und ND) nicht zu sehen sind. Mal ganz zu schweigen davon, dass du ja bei den Bildern gerade an deiner Parkposition stehst, alles dort ja auch nicht den Zustand während dem Start widerspiegelt.

Ein paar vermutungen hätte ich aber doch, was du versuchen könntest: (Sollte dir irgendwas davon nicht klar sein, sag gerne bescheid)

• MCDU komplett vorbereitet (Also beide INIT Pages, Takeoff Performance (V-Speeds und FLEX-Setting)
• Irgendwann zwischen Power on und Takeoff mal am Heading Knopf der MCDU gedreht, gezogen oder gedrückt? (In diesem Zusammenhang, stehen sowohl bei Speed als auch bei Heading in der FCU drei Striche und ein Punkt (anstatt einer Zahl)?
• Takeoff nicht mit dem korrekten Setting (Flaps, FLEX-Raste wenn der Flieger TOGA erwartet, …)
• Autopilot/Flight Directors überhaupt nicht eingeschaltet?

Ergänze bitte bei Gelegenheit mit Bildern von PFD, ND und FCU aus der tatsächlichen Situation. Wichtig auch, das wir den FMA im PFD sehen können um zu beurteilen was der Autopilot machen möchte.

schau außerdem dass du in den Einstellungen vom Sim das „Legacy“ steuerungsmodell ausgewählt hast. Dann sollten, wenn du oben oder unten auf den Knopf „zielst“ entsprechend Pfeile nach oben und unten anstelle deines Cursors erscheinen. Nach unten ist der selected mode (open climb/decend) nach oben der managed mode (climb/decend)

Fragen zu illegalen Themen (wie hier Raubkopien) werden auf gutefrage nicht beantwortet werden).

"Offizielle" Freeware wie den FlyByWire A320 oder A380 sowie viele andere Flugzeuge findest du entweder auf flightsim.to oder auf der Website des jeweiligen Herstellers

Naja du hast zunächst einmal unterschiedlicher Procedures in Navigraph und dem Flieger angewählt.

In Navigraph hast du als STAR (die grüne Linie) die XORKI1Q und danach das ILS Y mit der EGN Transition ausgewählt.

Im Flieger hast du aber scheinbar folgendes gemacht:

• Als Arrival ILSY03L ausgewählt
• dann XORKI2P als STAR (weil die die einzige STAR auf die 03 Richtung ist, die nach KEA geht, aber dort keine Höhenbeschränkung hat)
• und dann INSERT

Der ILS Y 03L beginnt aber erst (wie du auf Chart 11-2A sehen kannst) erst mit FI03L (der Airbus nimmt den ab dem Initial Fix: CI03L). Jetzt kann der Flieger aber nicht wissen, wie du von KEA auf den nächsten Wegpunkt kommen willst und plant dir hier eine Discontinuity ein. (Btw. die FMGC berechnen in dem Fall das VNAV Profil so, als würdest du über dem Wegpunkt "direkt" zum nächsten Wegpunkt nach der Disco fliegen, sobald du den Wegpunkt aber überfliegt, dreht der Flieger nicht selbsttständig auf den nächsten Wegpunkt, sondern wechselt in den HDG Mode und fliegt present heading weiter)

Auf der Chart 11-2 siehst du die Wege von den STAR Endpunkten (EGN, KEA, PELAG und DDM) zu dem genannten Initial Fix. Was ja auch die orangene Linie ist, die auf deiner Navigraph Karte ist.

Wenn du also das nächste Mal so einen Anflug machst, musst du (wir machens jetzt mit der korrekten STAR):

• Unter Arrival ILSY03L auswählen
• dann XORKY1Q
• Dann auf dem LSK L2 auf VIA
• Dort dann EGN (oder den entsprechend passenden Wegpunkt auswählen)

Über die Vias findest du auch die (z.b. in Deutschland häufig genutzten) RNAV-Transitions. In München z.b. würdest du für die ROKIL26 Transition (10-2E) keine Star sondern nur die VIA (ROK26) auswählen.

Wenn du weitere Fragen hast, melde dich gerne.

Captured er denn den Localizer? und interceptest du den glideslope von unten oder von oben?

Ist also auf dem PFD die magentafarbene Raute für den Glideslope ober oder unterhalb der Mitte?

Der Airbus ist so eingestellt, dass du zunächst den Localizer "einfangen" musst, bevor er den Gleideslope einfangen kann. Und er kann ihn auch erst einfangen, wenn der Flieger auf dem Gleitpfad ist. Das heißt, wenn du beim aktivieren des APP-Modes schon über dem Gleitpfad bist, wird der flieger niemals selbstständig sinken, solange die Raute nicht (annähernd) durch die Mitte geht.

Ein Go Around ist nur verpflichtend wenn es eine (predictive) Windshear Warnung gibt. Ein Airbus A320 kann auch mit einer Rückenwindkomponente von 15 Knoten und einer Seitenwindkomponente von 38 Knoten sicher landen, wenn die Piste in ihrem Zustand und der Länge dafür ausreichend ist.

Airbus nutzt hierfür eine Mechanik die sich "Ground Speed Mini Function" nennt. Grundsätzlich reduziert das Flugzeug immer auf eine Geschwindigkeit von Vref+10 für die jeweilige Klappenstufe um einen gewissen Sicherheitsabstand zu den Low Energy Protections zu haben. Mit der auswahl der "letzten" Klappenstufe (Conf 3 oder Full) berücksichtigt der Flieger allerdings die Groundspeed des Fliegers, anstelle des Indicated Airspeed. Das bedeutet, dass der Flieger den in der Approach-Page eingetragenen Bodenwind nutzt und daraus die Vapp (also die Endanfluggeschwindigkeit) berechnet. Diese wird dann als Ziel für den Groundspeed bei Touchdown genutzt. Beim A320 also etwas zwischen 140 und 120 Knoten. Sollte ein Flugzeug jetzt in 2000 Fuß höhe jedoch deutlich andere Winde haben(stärker oder aus einer anderen Richtung), wird als Zielgeschwindigkeit entsprechend erhöht, das der Flieger trotzdem den gleichen Groundspeed fliegt. Nimmt wärend des Sinkflugs dann die Windgeschwindigkeit ab, reduziert sich entsprechend die IAS, aber der Groundspeed bleibt trotzdem gleich.

Natürlich gilt das problem mit Winshear Warnungen weiterhin, also sowohl ein Predictive Windshear als auch ein tatsächlicher Shear führt zu einem Go Around, durch diese höheren Margen der GS Mini Function sollte es aber trotzdem nicht zu drastischem Höhen oder Kontrollverlust kommen

Vielleicht etwas spät, ich möcht trotzdem mal drauf eingehen.

Das nennt sich dann Random Routing. Dabei musst du aber alle 10er Längengrade mit ihren jeweiligen Breitengrad-Kreuzungspunkten angeben, anstatt nur die Track Nummer. Also als Beispiel:

Heute lauten die NAT Tracks:

A: RESNO 54/20 52/30 50/40 48/50 NICSO und
C: DOGAL 53/20 51/30 49/40 47/50 PORTI

Wenn du jetzt also von Europa nach Amerika fliegen möchtest (und beispielsweise bei 52N030W den A Track verlassen und ab 49N040W den C Track fliegen möchtest, wäre deine Route:

[...] RESNO 54N020W 52N030W 49N040W 47N050W PORTI [...]

Aber auch komplett Track unabhängige Routings können dafür genutzt werden, z.b. das:

[...] RESNO 54N020W 56N030W 57N040W 56N050W JANJO [...]

Random Routings werden z.B. genutzt, wenn du den Track früher verlassen möchtest (Flug nach Grönland oder Flug entgegen der NAT Track Richtungen und müssen im Rahmen der Oceanic Entry Clearance auch entsprechend vollständig genutzt werden.

Grundsätzlich haben meine Vorredner ja schon gute sachen geschrieben, ein paar Anmerkungen aber, das ist ja ein Airbus, was wir hier auf dem Bild sehen, deshalb lautet der gewünschte Modus NAV - und nicht LNAV.

Außerdem ist das blaue Dreieck das gewählte Heading (~337°), die grüne gestrichelte Linie deutet nicht auf eine discontinuity hin (solange der Flieger im Nav Mode ist, ist die Linie auch trotz Disco durchgängig und er wechselt erst beim überfliegen des letzten wegpunktes in den Heading mode, wodurch die Route danach gestrichelt wird), also nur ein beweis dass der Flieger tatsächlich in einem Heading Mode ist. Und die gestrichelte gelbe Linie ist eine temporary revision, also hast du im FLugplan eine Änderung vorgenommen, die aber noch nicht "bestätigt" wurde in der MCDU, also vom Flieger auch nicht berücksichtigt wird, solange du nicht auf TMPY Insert drückst.

Was auch nicht gesagt wurde, wie du den Autopiloten aus dem HDG (Heading Mode) in den Nav mode bringst. Die "beste" Möglichkeit ist dir einen "direct to" zu einem "downstream waypoint" zu geben. Also einen Wegpunkt auszuwählen, an dem du noch nicht "vorbeigeflogen" bist. Also z.b. den Wegpunkt hinter RUDNO (was vermutlich AKOSI sein dürfte). Dann wechselt der Flieger in den NAV Mode und fliegt zu diesem Wegpunkt. Alternativ kannst du den Modus auch durch "reindrücken" des Heading schalters an der FCU (dem Autopilotpanel) aktivieren, dann fliegt der Flieger aber zum TO-Wegpunkt, also dem der oben rechts in deinem ND steht (der 45NM entfert ist) und nimmt dann die Route wieder auf, was also in deinem Fall vermutlich dazu führen wird, dass der Flieger um 180° dreht.

Ursachenforschung warum der überhaupt in den Heading mode gegangen ist ist etwas schwierig wenn wir nicht wissen, was du alles gemacht hast. Mögliche gründe könnten sein (wir schließen mal aus, dass du den Heading knopf selbst gezogen hast)

• Flight Director nicht eingeschaltet
• keine SID - Departure im Flugplan ausgewählt oder nicht von der Runway gestartet, die im Flugplan gewählt wurde
• Du hast den Heading Knopf gedreht, als der Flieger noch auf dem Boden war

Vielleicht könntest du das noch ein wenig aufklären - auch alles was du alles in der MCDU gemacht hast um den Flugplan "korrekt" einzugeben. Auch wie DomeLPs geschrieben hat, könntest du den FMA (Flight Mode Annunciator) oben im Primary Flight display einmal zeigen um nachzuvollziehen, in welchem Modus sich der Flieger gerade befindet. (also ob HDG oder RWY TRK oder ähnlich).

Einen eigenen Pc kaufen? 🤔

Eigentlich sollte er nach einem „normalen beenden“ im Hauptmenü beim nächsten Mal wieder im normalen Modus starten, oder dich zumindest fragen, ob du den abgesicherten oder normalen Modus nutzen möchtest. Der abgesicherte Modus unterbindet den start von Mods etc. Könnte es also sein, dass du irgendeinen Mod drinnen hast (oder etwas in der exe.xml) der diesen Fehler verursacht?

Aus dem Code of Conduct: Account holders not actively participating in the network (ie connected as an observer) shall not log on for excessive periods of time.

Jetzt ist natürlich die Frage, was als excessive angesehen wird. Meiner Meinung sollten Observer callsigns genutzt werden um

• a) Als Lotse oder Pilot eine Station zu "observen" um zum Beispiel sich mit dem Airspace oder den SOPs vertraut zu machen.
• b) im Shared Cockpit (also DLH123 als Aktiver nutzer, und DLH123A als Observer)

Als Observer connected zu bleiben um sich über längeren Zeitraum dein Callsign zu sichern ist meiner meinung nicht Sinn der Sache.

Naja wie ich dir damals schon geschrieben habe, musst du immer damit rechnen, dass ein Lotse überraschend online kommt, oder ein Supervisor auch mal aktiv nachfragt, ob du mitten in der Nacht denn auch wirklich am PC sitzt. Maximal soll deine Connection ja maximal 30 Minuten unattended sein, schlafen gehen und dabei online bleiben würde ich dir also definitiv nicht empfehlen. Wenn du unter Lotsenkontrolle mal kurz austreten möchtest, notiert er sich das ja dann bzw. schickt dich evtl. früher zur nächsten Station, damit du unter dessen Kontrolle dann inaktiv sein kannst. Wenn du aber auf Advisory weggehst und dann ein Contact me vom Lotsen bekommst, kann er ja nicht wissen, dass du nicht da bist (und versucht vielleicht sogar dich auf 122.8 oder auf Guard zu erreichen, weil er ja sieht, dass du die gerastet hast), und kommt dann zu dem Schluss dass du no contact bist, und meldet dich dem Supervisor. Der schreibt dich dann auch ein paar mal an, und dann wirste halt rausgeworfen. Die Radarlotsen schreiben dich normalerweise nur an, wenn du aus unicom in ihren Sektor fliegst, sonst wirst du ja von einer anderen station übergeben.

Naja ein guter „Anhaltspunkt“ ist schonmal die Tatsache dass quasi dein gesamter VRAM genutzt wird, der Sim aber vermutlich noch mehr haben möchte und deshalb Teile in den „normalen“ (und deutlich „langsameren“) RAM auslagern muss. Wenn das also die ganze Zeit über den Bus hin und her läuft bekommt die Karte garnicht schnell genug die Daten um sie zu rendern. Dann wäre noch die Frage startest du den Sim von einer HDD oder einer SSD? Und ist deine Internetverbindung schnell genug, weil ja fast alles im Sim aus der Cloud kommt?

Nutze selbst nur den MSFS 2020, aber dort kannst du dir über den Developer-mode in den Einstellungen die Performance anzeigen lassen, dort wird auch aufgeführt was der „limitierendste“ Faktor ist.

Es liegt sicherlich nicht an der T.O. Inhibit Warnung. So Modern und automatisiert der Flieger ist, besitzt er keine Möglichkeit dich am Start zu hindern. Wenn du mit einem Flugzeug das nicht startbereit ist (Tür offen, Hydrauliksystem abgeschaltet, Klappen nicht gesetzt, etc) Schub gibst, rollt der los und kann nur mit Cautions und Warnings auf seine Situation aufmerksam machen.

Airbus unterteilt einen Flug in 10 aufeinander folgende Phasen.

• Phase 1: Strom auf den Flieger bis start des ersten Triebwerks
• Phase 2: Bis setzen von Takeoffschub auf mindestens einem Triebwerk
• Phase 3: Bis zum Erreichen von 80 Knoten (IAS)
• Phase 4: Bis zum Abheben
• Phase 5: Bis zum passieren von 1500 Fuß (AAL)
• Phase 6: Der ganze restliche Flug bis zum passieren von 800 Fuß (AAL) im Decend
• Phase 7: Bis zum Touchdown
• Phase 8: Bis zum erreichen von 80 Knoten
• Phase 9: Bis zum Ausschalten des letzten Triebweks
• Phase 10: Nach ablauf von 5 Minuten

Die Takeoff Inhibit (bez. gibt es auch noch die LDG Inhibit) bezeichnet hier die Phasen 3 bis 5 (bzw. 7+8). Da es sich hierbei verständlicherweise um extrem kritische Phasen des Fluges handelt (Takeoffroll und initial Climb bzw. Endanflug und Rollout) werden dort ein sehr großer Teil der Warnmeldungen unterdrückt (inhibited), die als nicht kritisch gelten, bzw. keinen Startabbruch oder Goaround erfordern würden. Damit die Crew sich darauf "verlassen kann" dass ein "Ding" auch wirklich etwas "schlimmes" meldet. Die Nachricht auf dem ECAM weist also nur darauf hin, dass bestimmte neu auftretende Fehler erst nach der entsprechenden Phase "gemeldet" werden. Bereits existierende Fehler werden nicht unterbunden, genauso wie kritische Fehler wie z.b. Engine Fire.

Wie du auf diesem Beispielbild (jetzt für den A320 aber die Philosophie ist hier vergleichbar) auch nochmal sehen kannst würde z.b. ein Ausfall des Antiskid/ Nosewheel-steering Systems bei 100 Knoten (Phase 4) erst "gemeldet" wenn du durch 1500 Fuß steigst (Ende von Phase 5) wenn das aber z.B. beim taxien passiert (Phase 2 bzw 9) wiederum sofort warnen und auch eingeblendet bleiben, wenn du damit starten würdest.

So jetzt zu deinem Problem: Vielleicht mal vorne weg: Wenn du losfahren meinst, bedeutet das taxi? Oder startest du schon auf der Bahn und gibst nur Startschub (weil du ja die Takeoff Inhibit warnung triggerst)?

Hast du vielleicht aus versehen den Slew mode im Simulator angemacht? Hängt der Puschbackwagen noch vorne dran? Kannst du denn z.b. die Steuerflächen oder das Bugrad bewegen? Ist in deinen Steuereungsoptionen irgend ein Knopf oder eine Achse "falsch" belegt, dass sie die ganze Zeit die Bremse voll drückt? Nutzt du denn noch andere Flugzeuge, wie den FBW A320 oder Fenix und hast du das Problem da auch?

Das kommt auf deine Ansprüche an. Wenn du damit offline/vanilla ATC unterwegs sein möchtest, wirst du diese Flugzeuge nicht ausreizen. Sobal du an dich selbst einen Realismusanspruch hast oder auf Vatsim fliegen möchtest bleibt dir im MSFS eigentlich bei den Airbus Kurzstreckenfliegern nur der Flybywire und der Fenix. Beide haben sehr ausgereifte Systeme. Beim FBW hast du halt "nur" den A320 NEO, beim Fenix A319, A320 und A321, jeweils wahlweise mit Sharklets oder ohne und CFM oder IAE Triebwerken. Also grundsätzlich schonmal eine größere Varianz an Flugzeugmodellen, die sich auch leicht anders handhaben. Dazu hast du im Fenix sehr "umfangreiche" Anpassungsoptionen, was das Cockpit und die verbauten Systeme angeht, und bekommst hunderte von Failures mitgeliefert, die zufällig auftreten oder von dir gewählt werden können. Diese Failures kommen auch alle mit daugehörigem Procedure, und du kannst sogar an (fast) allen Circuit Breakern rumspielen. 99% der Knöpfe und Schalter sind funktionstüchtig (die ohne Funktion sind dann so dinge wie die Lautsprecher). Außerdem hat der Fenix eine ausgereiftere Flight Guidance, du kannst also in der MCDU mehr Sachen konfigurieren als im FBW. Ich hab damals auch mit dem FBW angefangen, dann aber zum Fenix gewechselt und fliege seitdem nurnoch mit dem. Also ja , wenn du Lust hast dich in das Flugzeug einzufuchsen und real genutzte Prozeduren nachzustellen, führt meiner Meinung nicht vieles am Fenix vorbei.

Habe ne Logitech G15s, G13 und G600. Alle 2014 gekauft und funktionieren noch ohne Probleme. Bei der Maus musste ich einmal nen neuen Switch für die linke Taste einbauen, das war letztes Jahr - also nach über neun Jahren fast täglicher Nutzung.

ich habe aber auch nie Wasser über meine Tastatur geschüttet, und mich dann gewundert das ein Elektrogerät das nicht verkraftet …

Vorneweg: Bin kein Xplane User, kenne also weder dieses Modell (Systemtiefe, etc) noch Addons und Beschränkungen des Sims, aber um User Error auszuschließen:

• Läuft die APU?
• Ist der APU Bleed an?
• Liegt genügend Bleed Pressure an den Start-Valves an?
• Laufen die Fuel-Pumps und sind die Ventile geöffnet?
• Gibts N2 Rotation, bzw. zeigen die FADECs generell etwas an?
• Ist Sprit im korrekten Tank?

Der MSFS 2024 liefert ja jeden Monat die aktuellen Airac Cycles als Update mit. Und außerdem bekommst du ja auch die weltweiten Lido Charts übers Tablet auch dabei.

Im MSFS 2020 wird immer mal wieder (deutlich seltener) ne neue Navdata angelegt. Und für kostenlose und legale altuelle Charts kannst du ChartFox benutzen, die haben fast alle länder und das einzige was du brauchst ist ein Vatsim Account.

Ich würds ehrlich gesagt nicht empfehlen, und wenn, dem Lotsen vor dem Disconnect bescheid sagen. Es ist für uns Lotsen immer sehr uncool wenn ein Flieger ohne Vorwarnung vom Radar verschwindet. Denn wir müssen ja bestimmte Staffelungsminima einhalten, z.B die Radarstaffelung oder Wirbelschleppenstaffelung. Deshalb basteln wir uns daraus eine Sequenz welcher Flieger wann wo ist. Wenn du jetzt also auf einmal verschwindest wären die Minima natürlich direkt erfüllt, wir können uns aber nicht sicher sein ob vielleicht einfach nur dein Internet nen kurzen Aussetzer hatte, dein XPillt gecrasht ist oder sonst was und du in ner Minute einfach wieder aufploppst, wo wir bis dahin schon nen anderen Flieger hindirigiert haben. Und über das „Problem“ des Reconnectens im Cruise hatte ich dir ja auch schon in einer anderen Frage geantwortet. Vielleicht spreche ich da für nicht für alle, aber wenn du nicht die Zeit für Langstreckenflüge auf Vatsim hast, flieg keine Langstreckenflüge auf Vatsim. Punkt. Mach Kurzstrecke oder flieg offline.