Das gilt nur für Vergasermotoren.

Bei Einspritzmotoren, egal ob Benziner oder Diesel passiert absolut gar nichts.

Unsere Bahn wurde kaputtgespart.
Es hilft nicht, wenn man schnellere Züge einsetzt, und das Streckennetz nicht dafür geeignet ist.

Das wäre ungefähr so, wie ein Ferrari auf Kopfsteinpflaster.

Warum sollte der Tacho einer Lok einen falschen Wert anzeigen ?
Die Tachos von Schienenfahrzeugen zeigen relativ genau an, und das ist auch gut so.
Wenn ein Tacho z.B. zuviel anzeigen würde, könnten u.U. die Fahrpläne nicht eingehalten werden.
Zeigt er zuwenig an, bekommt der Zug an einem Geschwindigkeits-Prüfabschnitt möglicherweise eine Zwangsbremsung.
Wenn die Geschwindigkeit auf z.B. 50 km/h begrenzt ist, dann soll der Tf gefälligst auch nur max. 50 fahren, und nicht etwas 53.

Der Dieselmotor ist im Prinzip recht unempfindlich gegen einen hohen Ladedruck. Anders als bei Benzinmotoren findet keine klopfende Verbrennung statt, wenn der Ladedruck zu hoch ist.
Allerdings gibt es andere Faktoren, die eine Rolle spielen. Der Motor selbst muss in der Lage sein, den für den höheren Ladedruck zusätzlich eingespritzen Kraftstoff zu verarbeiten, ohne dabei beschädigt zu werden. Da neben dem Arbeitsdruck, also dem Druck, mit dem im Zylinder stattfindende Verbrennung auf den Kolben drückt, auch die Temperaturen ansteigen, sind physikalische Grenzen gesetzt.
Natürlich kann man Motoren so konstruieren, dass sie den Belastungen standhalten, aber das macht sie schwerer und vor allem teurer.
Wenn man statt des Ladedrucks den Hubraum vergrößert, kann man mit deutlich weniger Entwicklungsarbeit dieselbe Leistung erbringen, und erhält ganz nebenbei einen Motor, der nicht ständig an der absoluten Belastungsgrenze betrieben wird.
Nur mal zum Vergleich:

Mercedes W124 200D : 2 Liter Hubraum, 4-Zylinder ohne Turbo, Leistung 75 PS, Lebensdauer (bei regelmäßiger Wartung) nicht selten über 1 Million km.

VW T6: 2 Liter Hubraum, 4 Zylinder, Bi-Turbo, Leistung 184 PS, Lebensdauer oft noch nicht einmal 100000 km.

Wobei anzumerken ist, dass die Mercedes-Motoren fast immer am Limit betrieben werden mussten, wenn man einigermaßen vorankommen wollte. Der 200D war eben kein Rennwagen.

Die Single-Point-Anlagen waren vor allem eins: Billig !

Es gab nur ein Einspritzventil anstatt z.B. vier. Das von der Vergaserversion des Motors bereits vorhandene Saugrohr konnte beibehalten werden, und man sparte dadurch Entwicklungskosten.
Diese Anlagen wurden immer dann eingesetzt, wenn man einen Motor, der ursprünglich für den Betrieb mit einem Vergaser entwickelt wurde, mit einem geregelten Kat ausrüsten wollte.
Es gibt Vor- und Nachteile.
Die Vorteile:
Billiger in der Herstellung.
Alle Zylinder des Motors bekommen das gleiche Kraftstoff-Luft-Gemisch, weil die Mischung nur an einer Stelle erfolgt. Keine oder nur geringe konstruktive Änderungen am bereits vorhandenen Motor erforderlich.
Die Nachteile:

Beim Ausfall des einzigen Einspritzventils steht der Motor. Bei Multipoint-Anlagen kann zumindest im Notlauf noch gefahren werden.
Die bei "besseren" Motoren vorhandene zylinderselektive Gemischaufbereitung ist nicht möglich.
Evtl. etwas höherer Verbrauch in der Kaltlaufphase.
Die Motorleistung wird nicht davon beeinflusst, wo die Gemischaufbereitung stattfindet, sondern wie und in welcher Menge das Gemisch in den Brennraum gelangt.

Man braucht dazu nur die Steuerspannung für Motor 2 an die Betriebsmeldung von Motor 1 anklemmen, und schon läuft der Laden.
Übrigens: Motoren werden geschaltet und nicht geschalten.

Solange keine gewerblichen Transporte mit dem LKW durchgeführt werden, reicht der für das Fahrzeug erforderliche Führerschein. Also immer dann, wenn man mit dem Transport kein Geld verdient, z.B. der eigene Umzug.

Auch Hilfstransporte und damit verbundene Leerfahrten sind zulässig (z.B. in Katastrophenfällen). In dem Fall braucht man auch keine Fahrerkarte einlegen und es gelten auch nicht das Sonn- und Feiertags-Fahrverbot und die Mautpflicht.

Wenn die Brücke 4,00 m hoch ist und der LKW auch, passt er da nicht mehr durch.
Bei 3,8 Meter geht dass dagegen problemlos.
Man sollte bedenken, dass die Höhe eines LKW während der Fahrt nicht konstant ist. Schwank- und Nickbewegungen können dazu führen, dass die in den Papieren angegebenen Maße temporär überschritten werden.
Auch eine durch den Fahrtwind aufgewölbte Plane hat nicht nur einmal die Höhenkontrolle eines Tunnels ausgelöst.
Oder wenn z.B. Schnee auf der Straße liegt, ist die freie Durchfahrtshöhe geringer.
Die Kollision mit einer Brücke kann sehr sehr teuer werden.
Ist dann noch Vorsatz im Spiel ("ich bin da schon immer durchgefahren, hat jedesmal gepasst..."), kann die Versicherung sogar die Zahlung verweigern.
Ich würde mir es ganz genau überlegen, ob es das Risiko wert ist.

Der Begriff "LKW-Diesel" sagt nichts über die Kraftstoffqualität aus.
Der in Deutschland an Endverbraucher verkaufte Dieselkraftstoff muss einer Norm entsprechen.
Folglich ist der Saft, der aus der LKW-Säule plätschert dasselbe, was auch aus der PKW-Säule kommt. Kein LKW-Fahrer würde das Zeug tanken, wenn es minderwertig wäre, denn die Einspritzanlagen bei LKWs sind genauso empfindlich gegen schlechten Sprit, wie die der PKWs.
Lediglich der Durchmesser der Zapfpistole (und die Fördermenge) ist bei LKW-Zapfsäulen oft größer.
Damit passt der Zapfhahn nicht in die Tankstutzen der meisten neueren Diesel-PKW.
Bei älteren PKW konnte man mit etwas Glück auch an der LKW-Säule tanken.
Allerdings musste man die Zapfpistole mit Gefühl bedienen. Sonst würde man eine unfreiwillige Dusche mit Dieselkraftstoff bekommen, denn in der Zeit, in der die Zapfpistole erkennt, dass der Tank gefüllt ist bis zum Schließen des Ventils, geht mehr Sprit durch den Schlauch, als in den Tankstutzen eines PKW passt.

Jeder Dieselmotor kann im Fehlerfall bis zur Selbstzerstörung hochdrehen.
Er braucht dazu nur genug "Kraftstoff".
Das kann auch angesaugtes Motoröl z.B. aus einem defekten Turbolader oder zuviel eingefülltes Öl sein.
Um den Motor zu stoppen, muss man ihn entweder brutal abwürgen (durch einlegen eines hohen Gangs und schnelles Einkuppeln bei gleichzeitig betätigter Bremse), oder man muss die Ansaugluft blockieren (ohne Luft läuft der Motor nicht weiter).
Bei einigen Motoren haben die Hersteller eigens dafür vorgesehene Not-Stop-Klappen ins Saugrohr eingebaut, die entweder manuell (z.B. bei Booten) oder automatisch (z.B. bei Notstromanlagen) ausgelöst werden.

Bei Führerscheinklassen gelten ausschließlich die zulässigen Gesamtgewichte der Fahrzeuge, die in den Kfz.-Papieren eingetragen sind.
Wenn die Summe von Anhänger und PKW 3500 kg überschreiten, benötigt man die Klasse BE.

Ob die Räder eingeschlagen sind oder nicht, macht keinen großen Unterschied.
Im Zweifelsfall geht es direkt nach vorne.
Wie man vielleicht schon in der Fahrschule gelernt hat, können Richtungsänderungen nur dann erfolgen, wenn die gelenkten Räder die Kraft dafür noch übertragen können.
Wenn die Räder sich nicht drehen können, weil man noch auf der Bremse steht, kann man auch nicht um die Ecke fahren.
Das ABS funktioniert leider auch nur solange, bis man zum Stillstand gekommen ist bzw. bis kurz davor (ca. 3 km/h).

Benziner mit Autogas:
Billiger in der Anschaffung, günstig bei den Kraftstoffkosten.
Warum soll ich 1,85 für den Liter Benzin bezahlen, wenn man mit einem Liter LPG für rund einen Euro genauso weit kommt ?

Anreiz für den Diesel wäre der deutlich geringere Verbrauch. An LPG kommt man aber bei den derzeitigen Dieselpreisen nicht heran.
Einziger Nachteil bei LPG wären Fahrten ins Ausland, wo LPG-Tankstellen entweder gar nicht oder nur sehr dünnmaschig vorhanden sind, oder wo LPG genauso viel kosten wie Super-Plus.

Nachteile der PD-Technik:
Die Einspritz-Zeitpunkte lassen sich nur umständlich variieren. Dadurch wird eine optimale Anpassung an den jeweiligen Lastzustand des Motors über ein möglichst breites Drehzahlband schwierig. Kleinste Undichtigkeiten im Bereich der PD-Elemente können zu Ölverdünnung oder Störungen im Motorlauf führen.

Nachteile der Common-Rail-Technik sind folgende:
Extrem empfindlich gegen geringste Verunreinigungen des Kraftstoffs und gegen Fehlbetankungen.
Falls ein Injektor hängen bleibt und nicht mehr schließt, wird der betreffende Zylinder mit Kraftstoff geflutet. Die Folge ist ein kapitaler Motorschaden. Das kann bei anderen Einspritzverfahren nicht vorkommen, weil dort der Druck erst unmittelbar vor dem Einspritzbeginn aufgebaut wird.
An besten funktionieren immer noch die Reihen-Einspritzpumpen, die bei Mercedes-PKW bis 1996 über Jahrzehnte Standard waren. Damit liefen die Motoren sehr zuverlässig, waren unempfindlich gegen Benzin im Diesel, konnte im Notfall ohne Strom laufen und hatten so gut wie nie Probleme.

Bei der Bahn nennt man es "schleudern", wenn bei einer Lok die Räder durchdrehen.
Das geschieht bei ungünstigen Reibungsverhältnissen zwischen Rad und Schiene relativ schnell, ist aber im höchsten Maße unerwünscht.
Eine E-Lok neigt mehr zum schleudern, als eine Diesellok. Das hängt damit zusammen, dass Elektromotoren das höchste Drehmoment quasi ab 0 U/min liefern können, was bei einem Verbrennungsmotor nicht geht.
Dagegen gibt es bei vielen Loks einen Schleuderschutz, der ähnlich wie das ASR beim Auto funktioniert. Sobald eine Achse schneller dreht, als die anderen, wird genau an dieser Achse die Antriebskraft reduziert, d.h. der jeweilige Fahrmotor wird gedrosselt. Das geht allerdings nur bei Maschinen mit elektrischen Achsantrieben.

Bei Dieselloks mit hydraulischer Kraftübertragung wird beim Schleudern die Motorleistung zurückgeregelt. Allerdings ist das Schleudern einzelner Achsen bei diesen Maschinen nicht möglich, weil alle Achsantriebe über Gelenkwellen miteinander verbunden sind. Ausnahme bilden die Dieselloks mit zwei separaten Antriebseinheiten (BR 220 und 221). Deswegen wurden diese Loks vor schweren Zügen oft mit Führerstand 1 voraus angehängt. Das Tachosignal kam vom Drehgestell 2, also von hinten, und den Motor von Drehgestell 1 (vorne)konnte der Tf hören und entsprechend reagieren.

Wie schon weiter oben angedeutet, gibt es auf der Lok oder auch im Führerstand des Steuerwagens ein Notbremsventil, das der Lokführer (Tf) betätigen kann, falls das Führerbremsventil versagen sollte (hat es schon gegeben).
Das Notbremsventil in älteren Fahrzeugen erinnert an den Verschluss eines Nato-Kanisters (sog. Ackermann-Ventil), bei dem durch lösen des Haltebügels der Deckel aufspringt, und die Hauptluftleitung komplett entlüftet.
Bei neueren Fahrzeugen ist es ein handbetätigtes Ventil, bei dem die ausströmende Luft ins Freie geleitet wird, während beim Ackermann-Ventil die Luft aus der Hauptluftleitung in den Führerstand entweicht. In dem Moment sollte man sich schleunigst aus dem Ausströmbereich entfernen, denn außer Luft komm da noch jede Menge Kondensat, Öl, Rost und alles mögliche rausgeflogen, und man sieht danach aus wie Pippi Langstrumpf.....
Die Wirkung ist jedoch bei einer Schnellbremsung dieselbe wie bei einer Notbremsung.
Eine Zwangsbremsung ist dagegen eine nicht vom Tf eingeleitete (Schnell-)Bremsung, die über die PZB oder die Sifa ausgelöst wird, wenn man nicht aufpasst.
Eine Sifa-Zwangsbremsung wird bei der Betätigung des Sifa-Tasters wieder aufgehoben, wogegen eine PZB-Zwangsbremsung erst nach Stillstand des Zugs aufgelöst werden kann. Falls der Grund dafür die Vorbeifahrt an einem Halt-zeigenden Signal war, sollte man sich schon mal Gedanken über seinen weiteren beruflichen Werdegang machen, denn in einem solchen Fall endet die Fahrt des Tf in der Regel an Ort und Stelle.

Eine Betriebsbremsung ist dagegen eine normale Bremsung, um den Zug anzuhalten oder die Geschwindigkeit zu regulieren.

Über das "Führerbremsventil" auf dem führenden Fahrzeug des Zuges (Lok oder Steuerwagen) wird durch Absenkung des Drucks in der Hauptluftleitung die Bremsung des Zuges eingeleitet. Normalerweise beträgt der Druck bei gelöster Bremse 5,0 bar. Je weiter der Druck abgesenkt wird, umso stärker wirkt die Bremse.
Bei einem Druck von 3,5 bar in der HL ist bereits die größte Bremskraft erreicht (sog. Vollbremsung). Dabei wird die Bremskraft je nach Einstellung der Bremsart (Güter- oder Personenzug) allmählich bis zur maximalen Intensität aufgebaut, um Zerrungen im Zug zu vermeiden. Es vergehen also unter Umständen einige Sekunden, bevor die volle Bremskraft wirksam wird.
Wenn das Führerbremsventil aber über den Druckpunkt der Vollbremsstellung hinaus bis zum Anschlag nach hinten gezogen wird, redet man von einer Schnellbremsung, bei der die Hauptluftleitung des Zuges komplett entlüftet wird. Die in den Wagen des Zuges befindlichen Steuerventile erkennen diesen Zustand, und sorgen für ein deutlich schnelleres Ansprechen der Bremsen, eben SCHNELL-Bremsung. Die Bremskraft ist aber nicht höher, als bei der Vollbremsung.
Wenn man nach einer Schnellbremsung das Führerbremsventil wieder in Fahrtstellung legt, kann es u.U. bei einem Güterzug mehrere Minuten dauern, bevor alle Bremsen im Zug wieder gelöst sind.

Wird eine Notbremse betätigt, wird die Hauptluftleitung entlüftet, und die Bremsen im gesamten Zug legen an. Die Hauptluftleitung geht durch den gesamten Zug, d.h. alle Fahrzeuge im Zug sind daran angeschlossen. Sie versorgt einerseits die Vorratsluftbehälter der einzelnen Wagen mit Druckluft (von der Lok), und dient andererseits zur Steuerung der Bremsen. Während der Fahrt liegt der Luftdruck in der HL bei 5,0 bar. Beim Bremsen wird der Druck in der HL abgesenkt, wodurch die Bremsen der einzelnen Wagen anlegen. Je weiter der Druck fällt, umso mehr wird gebremst. Bei einem HL-Druck von 3,5 bar wird bereits die höchste Bremswirkung erreicht (sog. Vollbremsung). Bei einer Notbremsung oder einer sog. Schnellbremsung (= Gefahrenbremsung, durch den Lokführer ausgelöst) wird die HL komplett entlüftet. Durch die Bauart der Steuerventile in den einzelnen Wagen wird in dem Fall ein schnelleres Ansprechen der Bremsen erreicht. Es wird also bei einer Notbremsung nicht stärker, sondern lediglich schneller gebremst. Und es ist keineswegs so, dass bei einer Notbremsung das Gepäck aus den Ablagen fällt oder die Reisenden aus den Sitzen katapultiert werden. Es könnte höchstens passieren, dass der Speisewagen abgeräumt wird, aber das wäre das kleiner Übel.
Bei modernen Zügen (z.B. ICE) wirkt die Notbremse nicht direkt auf die HL, sondern gibt ein elektrisches Signal an den Bremsrechner. Dieser löst dann die Notbremsung aus. Damit ein evtl. brennender Zug nicht in einem Tunnel zum stehen kommt, kann der Lokführer bei entsprechend ausgerüsteten Zügen die Notbremse kurzzeitig wirkungslos schalten (Notbrems-Überbrückung). Die Bereiche, wo dieses geschehen darf, werden auf den km-Tafeln neben der Strecke durch je einen orangefarbenen Balken am oberen und unteren Rand dieser Tafeln markiert.

Es hat schon mehrere Fälle bei der DB gegeben, wo sich Triebfahrzeuge selbständig gemacht haben, nachdem während der Fahrt ein Brand im Tfz ausgebrochen war. Der Tf stoppte die Lok, begab sich nach draußen, und begann mit der Brandbekämpfung.
Plötzlich rollte die Lok los, und ließ sich auch nicht mehr durch vorlegen von Hemmschuhen stoppen. Eigentlich sollte so etwas durch eine Reihe von Sicherheitseinrichtungen gar nicht möglich sein. Da durch Brandeinwirkung die Bremsen unwirksam geworden sind, konnte die Lok davonrollen. Die lichterloh brennende Lok ist dann führerlos noch ca. 20 km bergab gerollt, bevor sie an einer Weiche zum entgleisen gebracht werden konnte.

Die Oktanzahl (ROZ/RON) ist ein Maßstab für die Klopffestigkeit des Kraftstoffs. Je höher, umso besser.
Nach den Angaben auf dem Aufkleber darf das Fahrzeug notfalls auch Sprit mit nur 91 Oktan tanken, sollte aber im Normalfall mit 95 Oktan-Sprit (Super E5 oder E10) betankt werden.
Die 91 auf dem Aufkleber gibt die Mindest-Oktanzahl an, mit der der Motor noch gefahrlos betrieben werden darf, aber dann nicht mehr seine volle Leistung abgibt und etwas mehr verbraucht.
Wenn man ihn mit 95 Oktan betreibt, ist alles in Ordnung, und man muss sich keine Gedanken machen. Noch mehr Oktan schadet dem Motor nicht, hat aber auch keine messbaren Vorteile, weder bei der Leistung, noch beim Verbrauch.