Wie wurde der TEE zum heutigen EC?
Warum hat man den TEE durch den heutigen Eurocity ersetzt? Wie kam es dazu? Und früher war der TEE ein Triebzug. Warum sind die heutigen Eurocitys lokbespannt ohne Steuerwagen?
3 Antworten
Der TEE wurde durch den EuroCity ersetzt, um den internationalen Bahnverkehr moderner, flexibler und wirtschaftlicher zu gestalten. Der Wechsel von Triebzügen zu lokbespannten Zügen spiegelt sowohl wirtschaftliche Überlegungen als auch die Flexibilitätsanforderungen des internationalen Betriebs wider. Steuerwagen fehlen häufig aus betrieblichen und technischen Gründen, die insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr eine Rolle spielen.
Kurze zusammenfassung der geschichte:
1957 wurde die erste generation TEE noch mit dieseltriebzügen (max. 140 km/h) betrieben. Damals waren noch nicht alle fernstrecken elektrifiziert und es gab noch keine mehrsystem-triebfahrzeuge, die die unterschiedlichen stromsysteme befahren könnten. Viele dieser züge hatten nur relativ wenige sitzplätze, so die ersten französischen und italienischen triebwagen. Schweiz und Niederlande hatten einen triebzug mit triebkopf und drei wagen, die DB einen mit zwei triebköpfen und fünf mittelwagen.
Schon in den 1960er jahren reichte das nicht mehr aus; es wurden elektrifizierungslücken geschlossen, die streckengeschwindigkeiten erhöht (in Deutschland wieder 160 km/h ab 1962) und die kapazität der kleinen triebwagen reichte nicht für die nachfrage. Die SBB entwickelten einen sehr visionären viersystem-triebzug, andere länder gingen auf wagenzüge mit elektroloks über, die leichter der nachfrage anzupassen waren. Teilweise mit austausch von kurswagengruppen, so zwischen dem Rheingold und Rheinpfeil.
Der TEE-einsatz der dieselzüge endete in den 1970er jahren, ein paar diesellokbespannte linien blieben auf noch nicht elektrifizierten strecken. Gleichzeitig entwickelte die DB das Intercity-system mit festen linien im taktverkehr. In anderen ländern gab es ähnliche entwicklungen. Diese züge hatten etwa den gleichen standard wie die TEE-züge. Ab 1979 wurde das IC-system auf stundentakt verdichtet und mit 1. und 2. klasse geführt, damit konnten auch viele klassische tagesschnellzüge abgelöst werden: Nun gab es ein gut verknüpftes und relativ schnelles fernverkehrsangebot für alle.
Die verbliebenen TEE-züge fuhren weiterhin außer takt, hatten nicht so gute anschlüsse und waren deshalb für geschäftsreisende weniger attraktiv. In den 1980er jahren gab es mit dem Rheingold-Clubwagen noch einen versuch, den zug für touristen attraktiver zu machen. Der erfolg war überschaubar und nach wenigen jahren wurde der zug eingestellt.
1987 kam als nachfolger der EuroCity mit 1. und 2. klasse und festen kriterien für alle beteiligten bahnen: Komfort, zuverlässigkeit, pünktlichkeit, mehrsprachiges personal, geschwindigkeit und so weiter. Dieser ließ sich in die nationalen taktsysteme integrieren, am anfang wurden grenzüberschreitende IC nur umbenannt werden.
Übrigens gab es in Frankreich anfangs einige TGV mit nur 1. klasse für geschäftsreisende am tagesrand, die haben sich auch nicht gehalten und wurden umgebaut. Es ist am wirtschaftlichsten, billige und teure angebote im selben zug zu führen. Wobei darüber diskutiert werden könnte, inwiefern sich der mehrpreis für die 1. klasse wirklich lohnt; das muss wohl jeder mit sich selbst ausmachen.
Der TEE "Rheingold" fuhr auch schon vor 50 Jahren als lokbespannter Zug, siehe z. B. http://www.welt-der-modelleisenbahn.com/tee-rheingold.html
Das ist aber auch der einzige TEE, den ich jemals selbst im planmäßigen Verkehr gesehen habe.
Der wurde seltsamerweise 1962 als F-zug eingeführt, obwohl er schon alle TEE-kriterien erfüllte, und erst 1965 zum TEE umdefiniert (was einen neuen anstrich der wagen mit sich brachte, sonst keine änderungen).