Was passiert mit dem Flugzeug in der luft, wenn beide Triebwerke abgeschaltet werden?

Das Flugzeug geht in den gleitflug.. die piloten sind dafür ausgebildet auch einen flieger mit 2 Ausgefallenen Triebwerken zu benutzen. Das Flugzeug gleitet dann auf und ab.. und macht am ende eine notlandung im wasser oder vllt auf nem Feld.. oftmals ist auch ein kleiner Flughafen in der nähe

"abschalten" sagt man dann, wenn etwas bewusst, also freiwillig vorgenommen wird.

Keine Cabin Crew dieser Welt schaltet jedoch freiwillig beide Treibwerke ab!!!

Ich gehe davon aus dass Du meinst

dass beide Triebwerke im Flug ausgehen

Auf Reiseflughöhe hätte das einen sofortigen Notabstieg zur Folge. Die Luftdichte in über 10.000 m Höhe ist so gering, dass eine nachlassende Geschwindigkeit sehr schnell zu einem Strömungsabriß führen würde wenn einfach horizontal weiter geflogen würde. Die Auxiliary Power Unit Hilfsturbine im Heck wird angelassen, die elektrischen Strom und zusätzlich Druckluft liefert um die Triebwerke wieder an zu lassen. Noch während des Notabstiegs wird dann versucht, die Triebwerke wieder an zu lassen.

Beispiel: pinnacle airlines flight 3701

https://www.youtube.com/watch?v=KXGfJ_CIonA&t=239s

Weil bei diesem Flug keine Passagiere an Bord waren, beschlossen die Piloten fatalerweise einmal alles aus ihrer Kiste heraus zu holen was geht und auf die maximal zulässige Flughöhe von 12500 m zu steigen.

Dort angelangt flogen die Piloten das Flugzeug in einen Strömungsabriss, jedoch statt einen raschen Abstieg ein zu leiten übersteuerten die Piloten den Stickshaker der die Flugzeugnase automatisch abzusenken versuchte und erhöhten den Anstellwinkel des Flugzeugs durch Ziehen an der Steuersäule derart, dass beide Triebwerke durch compressor stall ausgingen (flame-out). Die Folgen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Pinnacle-Airlines-Flug_3701

"Um 21:54:32 Uhr sah die Besatzung, dass die Geschwindigkeit des Flugzeuges weiter abnahm, vier Sekunden später aktivierte sich wiederum der Stickshaker, da die Maschine knapp über der Abrissgeschwindigkeit flog. Die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt noch 150 Knoten (280 km/h) bei einem Anstellwinkel von 7,5°. Um 21:54:45 und 21:54:54 Uhr wurde erneut der Stickshaker betätigt, gleichzeitig nahmen die Drehzahlen der Triebwerke und der Kraftstoffdurchfluss ab. Nachdem der Stickpusher die Steuersäule automatisch nach vorne gedrückt hatte, zogen die Piloten sie wieder nach hinten, was zu einem Anstellwinkel von 29° und einem Strömungsabriss führte. Um 21:55:06 Uhr erklärte der Kapitän Luftnotlage, währenddessen gelang es der Besatzung zunächst, das Flugzeug bei ca. 34.000 Fuß (10360 Meter) wieder abzufangen. Die Triebwerke waren zu diesem Zeitpunkt durch einen Flammabriss ausgefallen.^[2]

Der Controller erlaubte der Besatzung einen Sinkflug auf 24.000 Fuß (7315 Meter), ohne jedoch zu diesem Zeitpunkt zu wissen, dass beide Triebwerke ausgefallen waren. Die Besatzung startete das Hilfstriebwerk, um weiter Strom zu haben und begann, die Checkliste für das Wiederanlassen der Triebwerke durchzugehen. Dafür war eine Flughöhe von 13.000–21.000 Fuß (3960–6400 Meter) und eine Geschwindigkeit von 300 Knoten (555 km/h) erforderlich, wenn nicht das Hilfsaggregat zur Hilfe genommen werden sollte. Das Wiederanlassen war auch deswegen nicht erfolgreich, da Versuche ergaben, dass das Triebwerk bei einem plötzlichen Ausfall einen so genannten core lock erfährt. Dabei schleifen die Schaufeln der Turbine am Außengehäuse des Triebwerks, weil sie sich aufgrund der Temperaturunterschiede (heiße Abgase gegenüber kalter Umgebungsluft) ausdehnen. Um diesen core lock zu vermeiden, ist eine Geschwindigkeit von mehr als 240 Knoten (445 km/h) erforderlich, diese Geschwindigkeit wurde aber nicht geflogen, die Maschine flog zwischen 170 (315 km/h) und 236 Knoten (437 km/h) schnell.^[2]

Um 22:03:09 Uhr gab der Kapitän an den Lotsen weiter, dass ein Triebwerk ausgefallen sei und man in 13.000 Fuß (3960 Meter) das zweite wieder starten wolle, was genehmigt wurde. Vier Anlassversuche der Triebwerke mit dem Hilfsaggregat waren in dieser Zeit nicht erfolgreich. Um 22:10 Uhr gab der Lotse der Besatzung Informationen über den nächstgelegenen Flughafen, Jefferson City Memorial Airport, die Besatzung konnte den Flughafen ab 22:14 Uhr sehen, ihn aber nicht mehr erreichen. Das letzte Geräusch vor dem Aufprall nahe einer Straße wurde um 22:15:06 Uhr vom Cockpit Voice Recorder aufgenommen.^[2]

Durch den Aufprall und ein ausgebrochenes Feuer wurde das Flugzeug zerstört, die Besatzung beim Aufprall getötet. Mehrere Garagen und Gärten wurden in Mitleidenschaft gezogen, Menschen am Boden kamen nicht zu Schaden."

Beispiel: Air-Canada-Flug 143 Gleitflug ohne Treibstoff

https://www.youtube.com/watch?v=HEUQeaa1bhY

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Canada-Flug_143

In einer Flughöhe von 41.000 Fuß (etwa 12.500 m) über Red Lake in Ontario zeigte das Cockpit-Warnsystem durch vier Warntöne ein Problem mit dem Treibstoffdruck im Tank der linken Tragfläche an. Kapitän und Copilot gingen davon aus, dass eine Treibstoffpumpe gestört war, und schalteten diese ab. Da sich die Tanks oberhalb der Triebwerke befinden, fließt der Treibstoff auch durch sein Eigengewicht in das Triebwerk, so dass der Ausfall einer Pumpe nicht gravierend ist.

Zu diesem Zeitpunkt zeigte der Bordcomputer noch eine ausreichende Kerosinmenge an. Diese Angabe basierte allerdings immer noch auf der erwähnten Fehleingabe.

Wenige Momente später kam ein zweiter Alarm wegen Druckproblemen im Treibstoffsystem. Die Piloten entschlossen sich daraufhin, den Flug abzubrechen und in Winnipeg zu landen. Kurz darauf stand das linke Triebwerk aufgrund des Kraftstoffmangels still, so dass die Piloten sich auf eine Landung mit nur einem Triebwerk vorbereiteten.

Während man noch versuchte, Treibstoff vom rechten in den linken Tank zu pumpen, um das linke Triebwerk wieder starten zu können, und die Fluglotsen im Tower in Winnipeg über die bevorstehende Notlandung informierte, kam überraschend auch das rechte Triebwerk zum Stillstand, wodurch die gesamte Stromversorgung zusammenbrach. In der plötzlichen Stille des Cockpits zeichnete der (batteriebetriebene) Cockpit Voice Recorder den Kraftausdruck „Oh fuck“ sehr deutlich auf.

Bei vollständigem Stromausfall werden die unverzichtbaren hydraulischen Systeme, ohne die ein Flugzeug dieser Größe nicht mehr steuerbar wäre, von einer automatisch ausklappenden Ram-Air-Turbine mit hydraulischem Druck versorgt. Dazu gehört auch ein Notstromgenerator, der jedoch nicht für die komplette Elektrik ausreicht. Da die 767 mit einem Electronic Flight Instrument System (EFIS) ausgestattet und daher für vollständige Kontrolle auf Elektrizität angewiesen ist, verblieb der Crew nach dem Stromausfall nur noch ein kleiner Teil mechanischer bzw. batteriebetriebener Instrumente. Eines der ausgefallenen Instrumente war das Variometer, das die Sinkrate anzeigt, so dass der Crew zunächst nicht klar war, wie weit sie im Gleitflug kommen würden. Die eigentliche Landung ist allein mit den mechanischen Grundinstrumenten immer noch möglich.

Entsprechend dem neuen Flugplan nach Winnipeg hatte die Boeing bereits die Reiseflughöhe verlassen und war auf 28.000 Fuß gesunken, als der Treibstoff ausging.

Da es im Handbuch keinerlei Angaben darüber gab, wie das Flugzeug ganz ohne Triebwerke zu fliegen sei, und dieser Zustand auch bei der Ausbildung im Flugsimulator nicht behandelt worden war,^[2] steuerte der Kapitän den Gleitwinkel so, dass sich eine Geschwindigkeit von 220 Knoten (407 km/h) ergab. Er schätzte, bei dieser Geschwindigkeit den flachsten Gleitwinkel und damit die größte Reichweite zu haben.

Der Copilot versuchte derweil zu berechnen, ob die Höhe noch für einen Gleitflug bis nach Winnipeg reichen würde. Dazu benutzte er die Angaben des mechanischen Höhenmessers, während gleichzeitig die zurückgelegte Strecke per Radar ermittelt und über Funk vom Fluglotsen durchgegeben wurde. Wie sich herausstellte, verlor die Boeing 5000 Fuß (1524 m) Höhe auf etwa 10 nautischen Meilen (18.520 m) Strecke, was einem Gleitverhältnis von etwa 1:12 entspricht. Damit war klar, dass man es nicht bis Winnipeg schaffen würde.

Der Copilot, ein ehemaliger Militärpilot der Royal Canadian Air Force, empfahl daraufhin seinen ehemaligen, 12 Meilen entfernten Stützpunkt in Gimli als Notlandeplatz, der seines Wissens über zwei parallele Landebahnen verfügte, von denen die südwestliche (32L) die breitere und vorrangig benutzte war. Weder er noch der Fluglotse in Winnipeg wussten, dass der Flughafen in Gimli mittlerweile in einen öffentlichen Flugplatz umgewandelt worden war. Gerade die Piste 32L war dabei außer Dienst gestellt und teilweise mit Leitplanken in mehrere einzelne Bahnen für Dragster- und andere Autorennen aufgeteilt worden. An diesem Tag fand dort ein großes Familienfest eines Motorsportvereins mit Go-Kart-Rennen statt, so dass dieser Teil der ehemaligen Landebahn von Publikum, Go-Karts, Fahrzeugen und Wohnwagen dicht bevölkert war.

Beim Anflug musste das Fahrwerk ohne hydraulische Unterstützung nur durch sein Eigengewicht ausgefahren werden (Gravity-Drop). Die Hauptfahrwerke rasteten ein, das Bugfahrwerk nicht. Der Luftwiderstand des ausgefahrenen Fahrwerks reduzierte die Leistung der Ram-Air-Turbine und damit den Druck in der Hydraulik, so dass die Steuerung zunehmend schwerer zu bedienen war.

Als sich darauf zeigte, dass das Flugzeug noch zu viel Höhe hatte und über die Landebahn hinausschießen würde, leitete der Kapitän als erfahrener Segelflieger einen Seitengleitflug ein. Dieses im Segelflug übliche Manöver ermöglicht ein kontrolliertes starkes Sinken ohne Geschwindigkeitszunahme. Bei Verkehrsflugzeugen ist es technisch auch möglich, aber sehr ungewöhnlich, weil das Flugzeug dabei im Geradeausflug eine starke Querneigung einnimmt und sich bei den Passagieren das unangenehme Gefühl einstellt, zur Seite zu fallen, obwohl es sich um einen stabilen, sicheren und steuerbaren Flugzustand handelt.

Die starke Schräglage hatte zur Folge, dass die Ram-Air-Turbine nun nochmals deutlich weniger Leistung lieferte, da sie nicht mehr frontal angeströmt wurde. Die Steuerung wurde damit an einem kritischen Punkt sehr schwierig: Ein Seitengleitflug muss rechtzeitig vor dem Aufsetzen wieder normalisiert (ausgeleitet) werden, damit das Flugzeug in gerader Richtung aufsetzt. Es war nicht sicher, ob das Ausleiten mit so wenig Hydraulikunterstützung überhaupt möglich wäre.

Das Ausleiten gelang im letzten Moment vor dem Aufsetzen. Die üblichen Anflughilfen (wie Landeklappen) standen infolge des Stromausfalls nicht zur Verfügung, so dass die Anfluggeschwindigkeit deutlich höher war als normal, was die Landung zusätzlich erschwerte.

Erst aus geringer Entfernung konnte die Besatzung die Situation auf der unbrauchbaren Landebahn erkennen, aber da war es schon zu spät für ein Ausweichen auf die Parallelbahn. Es gab nur noch die eine Chance, auf dem existierenden Landebahnrest eine Landung zu versuchen, während die Personen am Boden, die das geräuscharm anfliegende Flugzeug erst spät wahrnahmen, von der Bahn flüchteten.

Sofort nach dem Aufsetzen wurde als Reaktion auf die teilblockierte Bahn statt einer normalen Bremsung eine Vollbremsung eingeleitet, bei der zwei Reifen platzten. Das Bugrad war während der Landung mangels Verriegelung eingeknickt, so dass die Nase auf der Landebahn entlang schleifte und so ebenfalls einen gewissen Beitrag zur Abbremsung leistete. Die Schubumkehr als Bremshilfe stand wegen des Triebwerkausfalls nicht zur Verfügung – Das Flugzeug kam weniger als 30 Meter vor der Veranstaltungszone zum Stillstand.

Keiner der Passagiere wurde bei der Landung verletzt.

Mechaniker, die vom Flughafen Winnipeg nach Gimli geschickt wurden, blieben bei der Anfahrt ironischerweise ebenfalls wegen Treibstoffmangel liegen und mussten von einem anderen Fahrzeug der Gesellschaft abgeholt werden.^[3]

Die geringen Schäden durch die Landung konnten schnell behoben werden. Bereits zwei Tage später verließ das Flugzeug den Flugplatz Gimli aus eigener Kraft und stand schließlich noch bis zum 24. Januar 2008 bei Air Canada im Dienst.

Nach einer Untersuchung wurde der Kapitän für die Dauer von sechs Monaten degradiert. Der Copilot und einige Mechaniker wurden vorübergehend suspendiert.^[4]

Beispiel: Air Transat Flug 236 Gleitflug ohne Treibstoff

https://www.youtube.com/watch?v=cBZ0q7uTCQY

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Transat-Flug_236

"Um 06:13 Uhr UTC, 28 Minuten nach Verlassen des Kurses in Richtung Azoren, ging Triebwerk Nummer 2 (auf der rechten Seite) der Kraftstoff aus. Daraufhin wurde die Leistung von Triebwerk Nummer 1 auf maximale Dauerleistung erhöht. Da die Leistung eines Triebwerks zum Halten der aktuellen Reiseflughöhe von 39.000 Fuß nicht ausreicht, wurde ein Sinkflug auf 30.000 Fuß eingeleitet. Weitere 13 Minuten später kam auch Triebwerk Nummer 1 wegen Kerosinmangel zum Stillstand. Etwa 15 Minuten, nachdem die Piloten eine Luftnotlage erklärt hatten, flog das Flugzeug nun im Gleitflug.

Sämtliche Airbus-Flugzeuge ab der A320-Familie sind mit einer Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattet. Durch den Ausfall aller Triebwerke würde ein Flugzeug Vortrieb und Stromversorgung verlieren. Es ist daher eine Notstromversorgung erforderlich, damit selbst im Falle eines Ausfalls aller Triebwerke ein Flugzeug noch mit ausreichend elektrischer Energie versorgt wird, um wesentliche Komponenten der Hydraulik und der elektrischen Systeme funktionsfähig zu halten. Diese Notversorgung wird von einer Staudruckturbine gewährleistet.

Während der Kapitän das Flugzeug steuerte, behielt der Copilot die Sinkrate im Auge, die bei etwa 2.000 Fuß/Minute (ca. 10 m/s) lag. Daraus ergab sich ein Gleitflug von etwa 15 bis 20 Minuten Dauer. Die Höhe war ausreichend, um den Flughafen zu erreichen, sodass keine Notwasserung drohte. Es gelang der Crew, das Flugzeug auf die Landebahn 33 auszurichten. Die Geschwindigkeit war jedoch höher als üblich, da wegen der eingeschränkten Funktion der Hydraulik keine Störklappen oder Auftriebshilfen gesetzt werden konnten.

Um 06:46 Uhr UTC, 20 Minuten nach dem völligen Triebwerksausfall, gelang es den Piloten, den Airbus A330 aufzusetzen. Die Landegeschwindigkeit betrug dabei etwa 200 Knoten (ca. 370 km/h). Da für das Abbremsen nach dem Aufsetzen nur noch das Notbremssystem (ohne Antiblockiersystem) zur Verfügung stand, platzten alle Hauptfahrwerksreifen. Dennoch kam das Flugzeug in der Mitte der Landebahn zum Stehen. Beim Verlassen des Flugzeugs über die Notrutschen wurden 16 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder verletzt. Der glückliche Ausgang war auch dadurch bedingt, dass der Flug auf einer südlicheren Atlantikroute durchgeführt wurde, die näher an den Azoren vorbeiführte.

Während des antriebslosen Flugs wurden etwa 120 km zurückgelegt. Das ist einer der längsten Gleitflüge eines Strahlflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt.^[1] Der Airbus A330-200 mit dem Kennzeichen C-GITS und der Seriennummer 271 ist noch immer für Air Transat im Einsatz.^[2]

Vor diesem Flug galt British-Airways-Flug 9 (Juni 1982) als der längste Gleitflug eines Strahlflugzeugs."

Ein Flugzeug braucht Geschwindigkeit um Fliegen zu können.

Wenn beide Triebwerke ausfallen kann das Flugzeug Höhe für Geschwindigkeit eintauschen, und so die Flugfähigkeit erhalten, das Flugzeug gleitet.

Es wird ein Flughafen gewählt, der im Gleitradius des Flugzeuges ist, das Flugzeug kann trotzdem landen. Dabei spielen viele Faktoren eine Rolle, wie etwa der zusätzliche Hohenverlust durch Kurven oder die erhöhte Reibung durch ausfahren eines Wind-Angebtrieben Generators, um weiterhin Strom zu haben.

Ungefähr so, wie wenn du einen Papierflieger von einer Brücke fliegen lässt:

Um genug Luftströmung an den Flügeln zu haben, damit das Flugzeug davon getragen wird, muss eine gewisse Geschwindigkeit aufrecht erhalten werden. Dafür fliegt das Flugzeug sozusagen bergab.

Das heißt, dass es zwangsweise irgendwann am Boden ankommt. Aber diese Ankunft am Boden kann normal gesteuert werden, wie jede Landung. Und bis es dazu kommt, kann das Flugzeug noch eine ansehnliche Strecke zurücklegen - ein A380 hat beispielsweise eine Gleitzahl von 20, d.h. für 1 km Höhenverlust können 20 km Strecke zurückgelegt werden. Bei 10 km Flughöhe ergibt das einen Umkreis von 200 km, in dem die Piloten sich einen möglichst sicheren Landeplatz suchen können. Über Mitteleuropa wird man damit in aller Regel einen einigermaßen großen Verkehrsflughafen finden, wo sich die Landung dann für den Passagier ziemlich normal anfühlt.

Dann fliegt es ganz norma weiter und geht in einen Gleitflug über. Hierbei wird aber ständig Höhe abgebaut um die notwendige Fluggeschwindigkeit zu halten.

Irgendwann muss man sich dann nach einem Landeplatz umschauen, wenn die Triebwerke nicht mehr gestartet werden (können).

Das ist auch bei jedem Flugzeug ähnlich. Jedes Flugzeug kann ohne Triebwerke noch gleiten, die Frage ist eben wie gut.