Lufthansa Pilotenausbildung oder externe Flugschule?
Würdet ihr empfehlen zur Lufthansa zu gehen oder eher zu einer unabhängigen Flugschule. Es geht um die ATPL. Es gibt schöne angebote von Flugschulen in BW und Bayern, aber nützt mir die Unabhängigkeit mehr als eine mögliche Übernahme als Pilot bei der Lufthansa? MfG und Danke
4 Antworten
Alles was ramay1418 geschrieben hat ist korrekt.
Auf der anderen Seite musst du bedenken, dass eine Übernahme durch die Lufthansa Passage (die Airline mit dem Kranich hinten drauf) zu 99,9% nicht stattfinden wird. Die LH hat 800-900 NFF (Nachwuchsflugzeugführer) die nach dem alten Schulungsvertrag geschult wurden auf der Warteliste. Der Bedarf für Kranichcockpits ist für die nächsten Jahre auf jeden Fall gedeckt. Außerdem will man Einstellungen im KTV in Zukunft so oder so vermeiden.
Ende 2018 halte ich persönlich für Utopisch da der Lufthansakonzern nicht die Kapazitäten hat um neben den normalen Checks noch 60-70 Jungpiloten ein TR zu verpassen.
Austrian bildet selber Ab-Initio in Bremen/PHX/Rostock aus. Die SWISS bildet selber in ZRH/GRE/VRB aus.
Sprich: Alle Konzernairlines die attraktive Bedingungen bieten bilden selber aus oder haben ihren Bedarf schon seit Jahren gedeckt
Was bleibt dann noch übrig?
Eurowings! Die EW ist von den Arbeitsbedingungen meilenweit von LH,LX oder AUA entfernt.
Zum anderen kostet die Ausbildung bei der EFA 80000€. Wenn du gut bist bekommst du deinen CPL IR MEP in Deutschland ab 50000€ und kannst innerhalb von 22-24 Monaten fertig sein. Der Markt ist wieder im Aufschwung. Condor, TuiFly und einige andere nehmen Abgänger direkte von den Flugschulen und haben weitaus bessere Bedingungen als die Eurowings.
An deiner Stelle würde ich versuchen bei AUA oder LX in eins der Ab-Initio Programme zu kommen und wenn das nicht klappt bei einer der seriösen Flugschulen außerhalb des Lufthansakonzerns anzufragen.
Erstens: Du bist schon mal grundsätzlich falsch informiert, denn eine ATPL bekommst Du erst mit dem Nachweis
- von mindestens 1.500 Flugstunden auf Großgerät,
- des Besuchs eines Kapitänslehrgangs,
- des Bestehens der ATPL-Theorie-Prüfung,
- des Bestehens eines praktischen ATPL-Checks im Simulator und
- des Bestehens eines Line Checks als Kapitän.
Da Du aber max. 900 Stunden im Jahr fliegen darfst, dauert es mindestens zwei Jahre - im Normalfall natürlich viel länger -, bis Du überhaupt eine ATPL bekommen kannst.
Die brauchst Du aber als COP oder als PIC auf einem Flugzeug, dass auch von einem Piloten geflogen werden darf, auch gar nicht.
Zweiter Punkt ist, dass Du die Anforderungen der LH an "Ready Entries" erfüllen musst - und die sind weitaus schärfer als die an die "Rookies", denn Du musst dann beweisen (z. B. auch in einem Simulator-Screening), dass Du die Lizenz zu Recht besitzt.
Drittens: Es lohnt sich immer, sich bei einer Airline zu bewerben, die über eine verbundene Flugschule die Ausbildung macht, statt darauf zu spekulieren, dass man in ferner Zukunft (als nach den rund zwei Jahren Ausbildung) von irgendeinem Unternehmen genommen wird.
Was hast Du zu verlieren? Du schaffst die Eignungstests, dann beginnt die Ausbildung oder Du schaffst es nicht, dann hast Du viel Geld gespart und weißt, warum man Dich für unfähig hält. Und dann solltest Du Dir sowieso überlegen, einen anderen Job zu ergreifen.
Viertens: Ja, LH holt im Augenblick die rund 700 NFFs zurück, die bisher im Holding waren. Bei 60 bis 70 Personen pro Monat (eine Abteilung bei der Passage ist bereits damit beschäftigt, dies umzusetzen) wird der Berg frühestens Ende 2018 abgebaut sein. LH möchte auch gerne die Ausbildung wieder starten (hat mir der B747-Flottenchef erzählt), aber das wäre das erste Mal, dass ein Plan des Vorstands ohne Probleme umgesetzt werden kann.
Fünftens: Jetzt liegt es an Dir. Ich habe nur ein paar Fakten aufgezählt, soweit sie mir (noch) bekannt sind (bin ja mittlerweile LH-Pensionär). Und es bestätigt sich wieder, dass die Jugend heutzutage doch ziemlich hilflos ist.
Wie haben nur die Bewerber aus früheren, Vor-Internet-Zeiten, ihren Job bekommen? Da gab es ja auch schon immer das Auf und Ab bei Einstellungen, egal, ob Bord- oder Bodenpersonal. Scheint aber trotzdem (nur Zeitschriften, Zeitungen und eine Telefonzelle an der Straßenecke) einfacher gewesen zu sein.
Was immer hier sonst erzählt oder geraten wird (und Du auch in der GF-Datenbank nachlesen kannst, wenn Du Dir die Mühe machst), kannst Du praktisch in die Tonne treten.
Hi, der von Dir genannte "Community-Experte für Flugzeug & Pilot" (also ich) verbreitet nicht, dass ein Bewerber "minderwertig" ist. Nur spricht das NEIN des DLR doch eigentlich eine ziemlich deutliche Sprache.
Echte Interessenten wissen natürlich, dass das DLR für verschiedene Arbeitgeber testet, nicht nur für LH.
Und immerhin besteht der LH-Test aus zwei Teilen - und die sollten jedem Bewerber bekannt sein: a) der BU und b) der FQ. Wer wo scheitert, spielt doch gar keine Rolle. Bei b) passt er nicht ins Unternehmen, kann sich also woanders bewerben.
Bei a) wird aber gesagt, dass man grundsätzlich nicht für die Fliegerei geeignet ist. Nun sagt aber das DLR selbst, dass sich ein (abgelehnter) Bewerber ja für einen anderen Arbeitgeber entscheiden und den Test wiederholen kann.
Aber, und hier kommt meine aktive Lebenshilfe ins Spiel: Wenn die Grunduntersuchung sagt, ich bin nicht geeignet, sollte ich dann nicht in mich gehen und mich fragen, warum ich gescheitert bin?
Oder würdest Du so einem Bewerber als Arbeitgeber oder Passagier vertrauen, der auf Teufel komm raus versucht, einen Job zu bekommen, für den er vielleicht gar nicht geeignet ist?
SWISS lässt übrigens nicht beim DLR testen. Und die SWISS-Kapitäne, mit denen ich zu tun hatte - und die alle Schweizer waren -, hätten mit Leichtigkeit den LH-Einstellungstest bestanden; mehr kann ich dazu nicht sagen.
Umgekehrt ist die SWISS sicher kein Betrieb, der die "Reste" aufsammelt. Sie macht ihren eigenen Test, aber da kenne ich die genauen Kriterien nicht. Und heute ist es ja sowieso im Gesamtkonzern etwas anders.
BTW: Wie läuft es bei Dir mit der Prozessoptimierung?
Mit der Prozessoptimierung läuft es gut. Irgendwas muss man ja machen bis Bombardier genug CS100 & CS300 liefert bis man endlich vorne rechts Platz nehmen darf. Aber das braucht man einem Experten wie dir ja nicht erklären.. Relativ unnötiger Spruch wohl gemerkt. Aber scheinbar sind "Experten" in diesem Forum sehr reizbar und arrogant. Beides super Eigenschaften in der Luftfahrt!
Dass SWISS nicht beim DLR testen lässt ist mir wohl bekannt. Deshalb habe ich diesen Punkt überhaupt auf den Tisch gebracht. Zwei Tests, die das gleiche testen (für den gleichen Konzern) aber in vielen Fällen unterschiedliche Ergebnisse bringen. Es gab auch schon Zeiten bei der LH in denen man negativ getestet nach einem halben Jahr angerufen hat ob sie nicht doch anfangen wollen. Damals herrschte so eine Knappheit an Bewerbern dass die Grenzen des "noch akzeptablen" scheinbar sehr flexibel waren.
Habe DLR als auch das SWISS Assessment bestanden und kann deine Aussage mit dem LH Test bestätigen. Der SIM während der FQ ist ein Witz im vergleich zum Gubsomaten und dem PIT bei der SWISS. Die Frage ist nur wie du auf die Idee kommst diese Kollegen einschätzen zu können..
Durch den "Gesamtkonzern" hat sich übrigens nichts geändert. Die SWISS testet nach wie vor selber (6 Stock in Kloten..). AUA ebenfalls, mit der kleinen Einschränkung dass LH DLR positive nur noch ein Interview für die Ab-Initio Ausbildung absolvieren müssen. Nur für die Schüler der ehemaligen LFT gibt es die FQ/GU erst nach Abschluss der Ausbildung und bei Bedarf einer Konzernairline.
Ruhig Brauner!
"Die Frage ist nur wie du auf die Idee kommst diese Kollegen einschätzen zu können.."
Ganz einfach: Ich hatte mit mehreren (natürlich nicht allen) mal beruflich zu tun (das Übliche: Meetings im Rahmen der Angleichung der Unternehmenspolitik zwischen SWISS und meiner Firma bezüglich Ausbildung und weitergehendes Training, der Handbücher usw.).
Und natürlich kenne (bzw. kannte - bin ja schon auf der Ruheseite) ich auch ein paar Schweizer Copiloten, die mein Team im Rahmen der Lizenzierung unterstützt hat.
Ich wollte nur wissen, was Du machst, weil es um Produktmanagement in einer Firma ging, die nichts mit der Luftfahrt zu tun hat. Mich interessierte, warum Du nicht einfach fliegst.
Ist aber mittlerweile auch egal. Ich finde Fragen und Antworten hier aber immer noch lustig. Ein Grund, warum ich nicht davon loskomme.
Und den Titel "Experte" habe ich mir ja nicht selbst verliehen. Er kommt daher, dass doch einige Leute der Ansicht sind, ich würde sachgerechte Informationen bieten (was ich ja tue - wenn auch simplified - und was auch jeder nachprüfen kann).
Also bleib einfach ganz entspannt.
Was soll dir die Unabhängigkeit "nützen", und was hast du gegen Lufthansa? Das dürfte mit einer der besten Arbeitgeber sein, den du kriegen kannst!
Wenn die Lufthansa dich nimmt, dann gibt es also keine bessere Wahl. Nur wenn die dich NICHT nehmen, kommt eine "unabhängige" Flugschule in Frage.
Die Lufthansa ist schon klasse. Aber wie Inarino hier auch schon geschrieben hat; viele bekommen die Chance Pilot zu werden bei der LH, aber momentan arbeitet ein Großteil davon als Boardpersonal, weil die LH keine neuen Piloten einstellen will und die Auszubildenden nicht ihre letzten Prüfungen machen lässt. Also war meine Frage ob ich lieber die ATPL extern mache und damit die Freiheit habe mir meine Arbeit auszusuchen und vlt auch mit höherer Erfolgsquote tatsächlich zu fliegen, oder hoffe ich, dass die LH in 2 Jahren einen Flottenzuwachs hat, der mich dann für sie fliegen lässt.
LH entlässt rund 1.500 Piloten. Bleibt eine private Schule mit allen Risiken.
Wieso verbreitet ein "Community-Experte für Flugzeug & Pilot" dass man unfähig ist ein Flugzeug zu fliegen sofern man den DLR Test nicht besteht? Der Test sagt nur aus dass man die Anforderungen der Lufthansa nicht erfüllt. Auf der Seite kenne ich mittlerweile fertige Jungpiloten die bei der LH durchgefallen sind und danach ihre Ausbildung bei der SWISS gemacht haben. Und umgekehrt! Sind das minderwertige Piloten? Ich denke nicht.