Nein nicht alle aber viele. Von den über 100 verschiedenen Kennbuchstaben der Getriebebaureihe 085 sind etliche durch jeweils andere exakt passend (auch die übersetzungen) ersetzbar. Wenn die Übersetzungen nicht exakt passen müssen muß man aber unbedingt auf die Befestigungsstellen der Schaltung am Gehäuse achten - da gibt es Unterschiede. Außerdem Muß der Flansch für den Starter passen und die Gelenkwellenflansche gleich sein.

Technische Teile haben oft Herstellerspezifische Namen und da ich das Teil keinem mir bekannten getriebe zuordnen kann ohne Gewährleistung: Es ist ein Schaltrastsegment und dient dazu, die jeweilige Fahrstufe exakt einlegen zu können und ein ungewolltes herausspringen oder umschalten zu verhindern, indem sie einrastet. Dazu gehört noch ein federbelastetes Teil (Kugel uder Stift) , das seine Spuren auf dem Rastsegment hinerlassen hat.

Noch besser funktioniert spiegelnd bedamfte Kunststofffolie - da ist gerade genug Metall drauf um gut zu reflektieren und der Kunststoff leitet schlechter, als reines Metall. Wenn Du das mit der reflektierenden Seite nach innen von innen anbringst reduziert es die Wärmestrahlung des warmen Inneren des Hauses und verbessert die Wirkung des Styropor. An den Wänden am besten 2- bis 3-Lagig - dann werden fast 100% der Strahlung ins innere zurückreflektiert und das Styropor muß nur noch den kleinen Anteil der Wärme, die durch Wärmeleitung da noch durchkommt dämmen. Wie schon geschrieben ist ein sehr wichtiger Punkt sehr sorgfältig alle Lücken und Ritzen zuzukleben, damit kein Wärmeverlust durch Wärmetransport erwärmter Luft stattfinden kann. Auch da hilft eine solche Folie Lücken im Styropor zu schließen. Am besten erstmal alle Stoßfugen mit Folienstreifen abdichten und dann nochmal die ganze Fläche. Bei mehrlagiger Verwendung mit Versatz der Ränder arbeiten. Die Folien sind ähnlich, wie eine verspiegelte Sonnenbrille übrigens nicht völlig undurchsichtig und als Fenster verwendet verdunkeln sie den Raum zwar recht stark aber wenn es draußen sehr hell ist kann man rausgucken (wie durch eine starke Sonnenbrille). Falls das Haus ein Fenster bekommen soll gibt es Isoliertechnisch kaum was besseres! Da sie mehrlagig aber doch völlig undurchsichtig wird müßte ein Isolierfenster als zweite (und evtl. dritte Schicht) dann hochtransparente Materialien haben (Plexiglas oder Cellophan (Geschenk-Folie)).

Na ja völliger Schwachsinn ist es nicht! Alufolie hat ein gutes reflexionsvermögen für Infrarot-(Wärme-)Strahlung. Es lohnt sich vor allem um so mehr, je höher die Heizkörpertemperatur ist, und je schlechter die Isolierung der hinter dem Heizkörper stehenden Wand ist. Bei modernen Heizungsanlagen mit relativ großen Heizkörperflächen, niedrigen Vorlauftemperaturen und gut isolierten Wänden bringt es nicht viel. Die effektivsten Isoliersysteme die es gibt arbeiten alle (auch) mit IR-Spiegeln (zusätzlich mit Vakuum) - auch Rettungsdecken bestehen aus spiegelnd bedampfter Folie. Da Alufolie aber nicht nur gut reflektiert, sondern auch sehr gut wärme leitet sollte sie nicht dierekt auf die Wand geklebt werden. Es gibt Alu-kaschierte Styroportapeten extra für diesen Zweck. Auch Alu-kaschiertes Papier (isoliertapete - eigentlich gegen in die Farbe ziehende Feuchtigkeit mit Verfärbungen z.B. an alten Schornsteinen gedacht) ist billiger und dünner - drei bis 5-fach übereinandergelegt kommt fast keine Wärmestrahlung mehr durch.

Allgemein gibt es bei den meisten Motorradgetrieben einen Primärantrieb - das ist der Antrieb des Getriebes durch den Motor. Da gibt es verschiedene Konstruktionen: Entweder das Getriebe wird dierekt über eine Welle angetrieben - dann ist die Getriebeeingangsdrehzahl gleich der Motordrehzahl und eine Änderung der Übersetzung an dieser Stelle schlecht möglich. Oder das Getriebe wird - wie bei den meisten Motorrädern - über ein Zahnradpaar angetrieben (wobei häufig ein Kettentrieb zu finden ist) - dann ist es möglich, diesen Primärtrieb durch Einbau eines anderen Zahnradpaares (mit anderen Zähnezahlen) in der Übersetzung zu modifizieren. Hinter dem Getriebe kommt dann der Sekundärantrieb für den genau das gleiche gilt, wie für den Primärtrieb schon gesagt. Bei Beiden - Primär und Sekundär(an)trieb bezeichnet man das jeweils treibende (in der Regel das vordere des Paares) Rad auch als Primärrad oder Primärritzel und das getriebene (das hintere) als Sekundärrad. Primär = das erste und sekundär = das zweite Bei Ketten(an)trieben ist es auch möglich lediglich ein Kettenrad (des Paares) gegen eines mit einer anderen Zähnezahl zu wechseln, wobei sich dann aber die freie Länge der Kette ändert und - falls kein Spannrad vorhanden ist, das dies ausgleichen kann die Kettenspannung entweder durch verlängern oder verkürzen der Kette oder durch verändern des Wellenabstandes korrigiert werden muß. Eine längere Übersetzung - also ein Primärrad mit mehr Zähnen (oder auch ein sekundärrad mit weniger Zähnen oder beides) ermöglicht eine höhere Endgeschwindigkeit auf Kosten der Beschleunigungs und Steigungsfähigkeit. Dies ist natürlich nur realisierbar, wenn der Motor genügend Drehmoment (Kraft) hat. Wenn der Motor bei Höchstgeschwindigkeit sehr Nah an seiner Höchstdrehzahl dreht und die Höchstgeschwindigkeit zügig erreicht wird und auch bei Gegenwind oder leichten Steigungen nicht stark sinkt sollte dasd der Fall sein und eine Änderung der Übersetzung zu einer höheren Geschwindigkeit bei gleicher Motordrehzahl führen. Dreht der Motor aber bei Höchstgeschwindigkeit nicht so hoch, als wenn man den zweithöchsten Gang voll ausdreht dann hat er nicht die Kraft, um mit einer längeren Übersetzung wesentlich schneller zu fahren. Übersetzungsänderungen führen in der Regel zum Erlöschen der Betriebserlaubnis!!! Bei Polizeikontrollen werden häufig die Übersetzungen und die erzielbaren Höchstgeschwindigkeiten kontrolliert, wenn es sich um Fahrzeuge mit Geschwindigkeitslimit handelt (Mofas, Mokicks etrc.)!!! Fahren ohne Betriebserlaubnis kann zum Verlust des Versicherungsschutzes führen und ein Führerscheinvergehen und ein Steuervergehen mit sich bringen!!!

Ich kenne zwei mögliche Ursachen für nicht funktionierende USB-Zigarettenanzünder Adapter: Es wurde schon erwähnt, daß eine ganze Reihe von Adaptern nicht genügend Spannung haben (oder sonst irgendwie mit Deinem Handy nicht zusammenarbeiten wollen - mit einemanderen Handy könnte es gehen). Die zweite Möglichkeit liegt in der unterschiedlichen Konstruktion der verschiedenen Zigarettenanzünder bzw 12V Steckdosen einerseits und der ebenso unterschiedlichen Gestaltung der Stecker des Ladegerätes begründet. Dein Ladeadapter könnte in einem anderen Zigarettenanzünder funktionieren. Ich würde zum testen zwei Kabel dierekt mit (+) und (-) verbinden und die anderen Enden an die Kontakte des Ladegerätes halten ( (+) entweder vorn an der Spitze oder am vorderen Kontaktring - falls vorhanden und (-)an den seitlich etwas weiter hinten befindlichen Kontaktspangen). Wenn es damit funktioniert hat der Stecker in Deinem Zigarettenanzünder gar keinen Kontakt! Du könntest auch ein möglichst simples USB-Gerät wie einen Ventilator oder eine Lampe zum testen verwenden, ob der Stecker Kontakt hat und das Teil überhaupt Strom liefert - Wenn das klappt dann ist es zu wenig für Dein Handy oder dem Handy gefällt sonst was nicht an dem Teil. Es gibt im Internet Berichte über gute Ladeadapter, die mit fast allen Zigarettenanzündern / 12V Steckdosen sowie auch mit fast allen Handys gut funktionieren und dabei auch recht anständige Ladezeiten zustande bringen.

Ist die Kettenschmierung ausreichend? Eine Sägekette braucht Spiel und verschleißt übermäßig, wenn sie zu stramm eingestellt wird. Es ist normal, wenn sich die Kette in der Mitte des Blattes mit ein oder zwei Zähnen aus der Führungsnut heben läßt. Wenn sie auf der Unterseite nach dem mittigen ziehen an der Kette fast auf ganzer Länge durchhängt und dabei in der Mitte kaum noch in der Nut geführt wird sollte sie etwas gespannt werden. Leichtlauf bei gelöster Bremse Kontrollieren: Die Kette darf nach dem spannen nicht schwerer laufen, als vorher - sonst entsteht im betrieb eine starke Reibung und enormer Verschleiß - die Schiene überhitztt - meist nah der vorderen Spitze.

Es ist vermutlich eine nicht immer richtig trennende Kupplung, was außer durch nicht richtig durchtreten mehrere andere Ursachen haben kann. Folgende Tests können diese Vermutung bestätigen (oder auch nicht - dann ist es wa anderes):

-Schalte - wenn das Problem gerade auftritt ohne vorher die Kupplung noch einmal zu lösen alle Gänge durch - ist bei jedem Gang ein erhöhter Wiederstand zu spüren?

-Ist bei diesem Versuch zu spüren, daß sich das Auto tendenziell in bewegung setzen möchte, wenn der Wiederstand zu spüren ist?

-Gehen die Gänge alle einwandfrei rein,sobald der Motor abgeschaltet ist (auch dies am besten probieren, ohne vorher den Fuß von der Kupplung zu nehmen) ?

-Ist der Schleifpunkt der Kupplung relativ weit unten - bezogen auf die Pedalstellung?

-Schwankt der Schleifpunkt der Kupplung? greift die Kupplung mal früher (unten) und mal tspäter (ca. Mitte des Pedalweges)?

Wenn ein oder mehrere dieser Fragen mit ja beantwortet werden ist die Vermutung korrekt. Man würde dann zunächst die Kupplungshydraulik entlüften. Wenn das nicht hilft liegt es an der Kupplung selbst oder am Zweimassenschwungrad (erhöhtes Spiel) in jedem Fall ein Garantiefall!

Ich setze mal voraus,dass es sich um ein manuelles Schaltgetriebe handelt. Das Heulen in einem bestimmten Gang schließt sicher aus, daß es am Differential liegt, was ja gerne Heult, wenn dort was nicht stimmt. Es ist auch eher unwahrscheinlich, dass es ein Lagerschaden ist - denn bei den meisten Getrieben liegen die Lager der Wellen neben dem ersten Gang und neben dem vierten bzw. fünften Gang. Diese Gänge sind normalerweise am lautesten, wenn ein benachbartes Lager defekt ist. Ölmangel kann zur Überhitzung der Zahnräder des dritten Ganges geführt haben. Dann wäre allerdings typisch, daß die größeren Gänge ebenfalls betroffen werden, sofern sie seit dem ölverlust überhaupt nennenswert beansprucht wurden...., Es könnte auch eine Seitliche Berührung eines der Zahnräder des dritten Ganges mit benachbarten Zahnrädern zu dem Heulen führen. Als Ursache dafür kommt ein Lager(gehäusesitz)schaden doch wieder in Frage. Ebenso kann eine Axiale anlauffläche des Schaltrades 3. Gang zu einerr Verschiebung desselben - und damit zu dem Heulen führen. Dringender Rat: Ölstand kontrollieren (lassen) - am besten auch ein wenig Öl ablassen, um darin befindlichen Abrieb erkennen zu können und zu sehen (und riechen!!), obh das Öl überhitzt wurde. Den Rat damit zu einer Getriebefachwerkstatt zu fahren kann ich nur unterstützen. Z.B. Getriebedienst-Altona in Hamburg

Die Inanspruchnahme der Garantieleistung verkürzt weder diese noch wird sie dadurch verlängert. Ich kann nicht beurteilen, ob ein fahrerischer Einfluß zugrunde liegt aber sollte das so sein und sich nicht ändern dann würden die Adam Opel AG und deren sämtliche Rechtsnachfolger Dich als Dauer-Getriebegarantiefall ja niemals los - zumindest nicht, solange Du alle anderen Mängel der Kiste im Griff behältst. Sollte es sich um ein M32 Getriebe handeln geht der Lagerschaden auf das Konto der Konstrukteure und der Getriebefertigung: Bei diesen Getrieben sind die Lager etwas schwach ausgelegt UND zudem serienmäßig mit zuviel Vorspannung eingebaut. Das läßt sich anläßlich einer Getriebeüberholung korrigieren. Getriebedienst-Altona in Hamburg kann da ein günstigeres Angebot als Opel machen.

Bei diesem Km Stand sollte dringend über den Wechsel des Getriebeöls nachgedacht werden - ist das schon mal gemacht worden? Viele Autohersteller sagen, daß das Getriebeöl eine Lebensdauerfüllung sei, was mit großer Zuverlässigkeit zur selbsterfüllenden Prophezeihung wird, wenn man sich daran hält. Getriebeöle halten nicht ewig und werden mit der Zeit durch Abrieb verschmutzt. Diese Verschmutzung verursacht weiteren verstärkten Abrieb. Der Verschmutzungsgrad des Öls folgt demzufolge einer Exponentialkurve. Bei einem Km stand von über 200 000 zeigt sie schon sehr deutlich nach oben und unnötiger Verschleiß ist vermutlich schon aufgetreten. Ohne Ölwechsel fährt man ein Getriebe irgendwann ab ca. 300 000 km an die Wand (Verschmutzungskurve hat fast eine Senkrechte erreicht!). So das zum nachdenken - und jetzt besser handeln! - Sonst muß das Getriebe doch noch gewechselt werden. Das machen wir bei Getriebedienst-Altona gern - auch den Ölwechsel, wenn es nur das sein soll......

Die Getriebe der Golf IV haben einen serienmäßigen Schwachpunkt: Bis zu einer bestimmten Getriebenummer sind 10 000de Getriebe mit 9mm Nieten am Tellerrad ausgeliefert worden, die relativ zuverlässig brachen. Viele ab 120 000 km. (habe als niedrigsten km Stand 27 000 erlebt) Wir im Getriebedienst-Altona ersetzen diese Nieten grundsätzlich durch Spezialschrauben - das hält dann ewig. Ansonsten ist es bei Getrieben wie bei Motoren: Bei guter Pflege (Ölwechsel!) und schonender Fahrweise kann ein Getriebe die Karosserie überleben. Die meisten Getriebe gehen durch "sportliche" Fahrweise kaputt oder durch Ölverlust. Ab ca. 120 000 km wird auch ein Getriebeölwechsel immer dringender notwendig. Wird das Öl nicht gewechselt gehen Getriebe gerne ab ca. 240 000 km kaputt. Ich habe schon Getriebe gesehen, die mehr, als 3 Mio. Km ohne Schaden gelaufen sind.

Wie hoch das Eingangsgrenzdrehmoment ist kann ich auch nicht beantworten. Dass ein Getriebe durch zu hohes Drehmoment aueinanderfliegt wird allerdings in der Regel erst bei mehr, als dem doppelten Drehmoment ernsthaft zur realen Bedrohung. Die maximalen Belastungen entstehen ja in der Fahrpraxis nicht durch das eigentliche maximale Drehmoment des Motors, sondern durch Lastschläge wie sie bei Lastwechseln, Kavallierstarts, zu scharfes Einkuppen nach dem Zurückschalten und Verschalten auftreten. Auch Schlaglöcher, Kantsteine u.ä. können solche Schläge verursachen. Ein weiterer Punkt ist das sorgfältige Warmfahren, welches vielen Getrieben einen vorzeitigen Exitus ersparen könnte. Auf längere Sicht spielen die genannten Faktoren sowie auch gelegentliches Wechseln des Getriebeöles eine viel größere Rolle, als ein paar % mehr Drehmoment. Das hält die Kiste bei vernünftigem Umgang sicher aus. Leider hapert es aus meiner beruflichen Praxis gesehen leider sehr häufig genau daran. Wer sein Getriebe verheizen möchte schafft das auch ohne Tuning - es dauert eben etwas länger. Wer sein Getriebe nicht zerstören will tut das auch mit doppelter Leistung nicht.

Kupplungsausrücklager, die paradoxerweise unter Belastung leiser werden sind sehr sehr selten. Eher ist es ein Lagerschaden an der Getriebeeingangswelle. Auch Zweimassenschwungräder können unter Druck leiser werden, wenn sie defekt sind - ob das auto überhaupt ein ZMS hat weiß ich aber auch nicht. Manchmal liegt es auch an der Kupplunsscheibe - besonders, wenn das Geräusch genau seit einer Erneuerung der Kupplung auftritt. Eine Probefahrt bei einem Getriebedienst kann evtl Aufschluß bringen. Z.B. in Hamburg-Altona falls in der Nähe.

Wutknut hat recht es könnte das Ausrücklager der Kupplung sein. Auch die davon betätigte Tellerfeder der Kupplungsdruckplatte kommt in Frage. Ausrücklager, Druckplatte und Kupplungsscheibe sind als Kupplungssatz erhältlich. Sollte das Fahrzeug über ein Zweimassenschwungrad verfügen kann es teuer werden: Dieses zweiteilige "Schwungradim Schwungrad" kostet neu sicherlich über 600,-€ Um zu schauen, ob das als ursache in Frage kommt habe ich mal gegoogelt und folgendes gefunden: http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/bmw-e36-e46-z3-schwungscheibe-schwungrad-316i-318i-m43/106114006-223-1588?ref=search Es gibt Dein Modell also auf jeden Fall mit ZMS. - Ob ein Gebrauchtteil auch in Frage kommt ist natürlich eine individuelle Entscheidung - ich rate nicht dazu aber ein neues würde ich auch nicht gerne bezahlen....

Da Dein Netzteil eine recht hohe Amperezahl hergibt sollte das funktionieren, Wie lange hast du die Batterie denn geladen und wie hat sich die spannung dabei entwickelt? Wenn Du eine Ampere-Anzeige hast - wie hat sich der Ladestrom über die Zeit verhalten? Wieviele Ah beträgt die Kapazität des Akkus? Ich könnte mir vorstellen, dass die Sztrombegrenzung über ein Relais arbeitet, das die ganze Zeit sehr schnell ein und ausschaltet und das brummen daher kommt... Eine andere Ursache könnte sein, dass Laborspannungsquellen über eine aufwändige Schaltung versuchen, sich wie eine ideale Spannungsquelle zu verhalten - also quasi, als wenn sie gar keinen Innenwiederstand hätten. Durch Rückwirkung auf den Trafo kann es dann zu dem Brummen kommen, solange das Teil unter hoher Last bei jeder Schwingung des Wechselstromes versucht, die Ausgangsspannung zu korrigieren.
Gut ist es, wenn sich keine starke Erwärmung des Netzteiles ( über ca. 50-60°C ) und kein Geruch nach heißen Spulen oder Platinen einstellt. Dann kannst Du weiterexperimentieren und mal schauen, was passiert, wenn Du die Ladespannung etwas zurücknimmst oder die Strombegrenzung auf einen höheren Wert einstellst oder Beides. Generell ist bei einer Parallelschaltung von Batterien sowohl beim Laden, wie beim entladen immer wichtig, daß der Ladezustand und die Art und Qualität der Akkus möglichst gleich sind. Wenn deren Innenwiederstand zu unterschiedlich ist sinkt der Wirkungsgrad durch Ausgleichströme. Dieser Effekt macht sich besonder bei großen Lade und Entladeströmen bemerkbar.

Das hängt von vielen Dingen ab wie zum Beispiel den Drehmomenten, den Drehzahlen , der Nutzungsweise ( Dauerbetrieb,intermittierend(Einschaltzeit in %), gelegentlich...). Aus diesen Werten kann man die Belastung entnehmen und muß diese dann noch ins Verhältnis zu der Dimensionierung der Bauteile und deren Materialeigenschaften, Geometrie, Arbeitsweise usw setzen. Daraus lassen sich dann Schmieranforderungen ableiten. Mit dem vorgeschlagenen Sprühöl ist vor allem eine gute Reinigunswirkung zu erwarten - und zwar auch an etwas schlechter erreichbaren Stellen, was auch sehr wichtig ist. Es eignet sich aber als Schmierstoff nur sehr bedingt, sobald höhere Belastungen im Spiel sind. Ich würde es nur einsetzen, wenn es sich um sehr feine mechanik handelt, die kaum belastet wird, aber sehr leichtgängig sein muß (z.B.Messinstrumente, Uhren). Zum sprühen gibt es jede Menge Öle und Fette - ein Motorradkettensprühfett wäre sicher für die meisten Getriebe angemessener. Bei einem offenen Getriebe sollte die durchschnittliche Leistung, die es überträgt so gering bleiben, dass das Schmiermittel keine kühlende Funktion übernehmen muß. Wenn dann noch gute Materialien verbaut sind und kaum gleitende Belastung (wie sie z.B. in Schneckengetrieben vorkommt) auftreten sollte der Schmierbedarf der Zahnräder sehr gering sein und ein gelegentliches reinigen und fetten sollte völlig reichen. Wenn so ein Getriebe doch etwas höhere Belastungen aushalten soll, als die für welche es konstruiert war kann man es mit Schmiermitteln versuchen, die stark dazu neigen Fäden zu ziehen - z.B. Motorsägekettenöl. Diese verteilen sich am besten von selbst immer wieder an alle Schmierstellen, von denen sie zuvor verdrängt wurden. Am wichtigsten ist Sauberkeit! Wenn man ein Getriebe ölt besteht die Gefahr, daß das Öl Schmutz in die Lager schwemmt. Lager von außen nachzuschmieren ist deshalb immer etwas riskant.
Wenn das Getriebe einen guten Eindruck macht, obwohl es nicht viel gewartet wurde ist ständiges Schmieren gar nicht erforderlich (never change a running System). Es gibt natürlich auch aufwändige Lösungen, wie automatische Schmierfettpumpen (meißt mit Fließfett - ist auch was gutes zum Schmieren!) oder altmodische Tropföler. Das kommt aber nur in Frage, wenn dadurch häufige hohe Reparaturkosten verhindert werden können.

Nachjustieren hilft gegen die langen Schaltwege beim Polo 6N nicht. Die schaltwege sind konstruktiv vorgegeben und werden eventuell durch Spiel an verschlissenen Übertragungsteilen vergrößert. Du kannst also nur beobachten, wo in der Übertragung Spiel ist und die verschlissenen Teile erneuern oder aufbessern. Um die Schaltwege darüber hinaus zu verkürzen wäre eine Änderung der Hebelverhältnisse notwendig - Getriebeseitig wäre das extrem aufwändig. Am einfachsten wäre es, den Schalthebel zu kürzen.

Das Getriebe hat Sperrsynchronisierung: bevor ein Gang eingelegt werden kann müssen die Drehzahlen des mit der Welle zu koppelnden Schaltrades und die der Welle selbst in übereinstimmung gebracht werden, damit es beim schalten nicht kracht. Die Synchroneinrichtung sperrt das schalten des Ganges so lange, bis die Drehzahlen übereinstimmen. Beim herunterschalten in den ersten gang bei tempo 20 wird der zwischen dem Schwungrad des Motors und dem Schaltrad des ersten Ganges im Kraftfluß befindliche Teil des Getriebes auf die Drehzahl beschleunigt, die der Motor beim fahren mit diesem Tempo hat. Das sind auf jeden Fall die Kupplungsscheibe, die Getriebeantriebswelle und Je nach Getriebebauart z.B. auch die komplette Vorgelegewelle, sowie die zahnräder, die damit im Eingriff stehen - also muß fast das gesamte Innenleben des Getriebes und die Kupplungsscheibe auf eine sehr hohe Drehzahl gebracht werden, bevor die Sperrwirkung der Synchroneinrichtung nachläßt und das Schalten ermöglicht. Je größer der Drehzahlunterschied ist, desto länger dauert dies. Bei sehr großen Drehzahlen muß nicht nur die Beschleunigungsarbeit geleistet werden - es sind auch erhebliche Reibungswiederstande zu überwinden. Mehrere hundert Teile wie zum Beispiel Nadelrollen, Kegelrollen, Kugeln oder Zylinderrollen sowie die vielen Zähne der Zahnräder panschen im Öl , müssen es verdrängen und verschieben. Die Kupplungsscheibe verhält sich bei hohen Drehzahlen wie der Ventilator eines Gebläses. Und das alles muß der kleine Messingsynchronring durch Reibung antreiben - trotz guter Schmierung des Getriebeöles. Es gibt Getriebeöle, die die Reibungswiederstände deutlich herabsetzen können und zugleich die Reibungskraft des Synchronringes deutlich erhöhen. Damit würde so ein Schaltvorgang besser gelingen. Es bestünde aber eine große Gefahr, daß der Synchronring mechanisch und thermisch über seine Grenzen belastet wird und bricht oder schmilzt.

Du bist mit Deiner Frage hier ganz falsch! Bei gutefrage.net sollte man eine gute Frage stellen - sonst kriegt man keine Antwort - oder eine doofe wie diese hier.