Schon mal über ein Auslands-Schuljahr nachgedacht?

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Was du in deinem Instrument angezeigt bekommst ist die sogenannte "Indicated Air Speed" IAS. Diese wird gemessen, in dem man den Druck misst der durch den Fahrtwind entsteht und davon den Druck der stehenden Luft (statischer Druck) abzieht.

Je höher man kommt, desto dünner wird die Luft. Daher drücken auch weniger Luftteilchen auf die Sonde. Die Folge: Die IAS wird mit der Höhe geringer bei gleicher Geschwindigkeit.

Deswegen schaltet man üblicherweise am etwa 20.000ft von Speed auf Mach um und orientiert sich daran.

Um deine Eingangsfrage zu beantworten: Wenn du deine angezeigte IAS beibehältst, fliegst du automatisch in Wirklichkeit schneller, je höher du fliegst. Um zu sehen, wie schnell du tatsächlich gegenüber der Luft bist, musst du auf die sogenannte True Air Speed (TAS) im Navigation Display sehen.

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Ich denke, bei den Rufnahmen ist viel mit der Zeit entstanden. Manche Worte sind im Funk auch nicht erlaubt. Pan Am könnte sich z.B. im Funk nicht so nennen, weil PAN PAN im Funk ein Ausdruck für eine wichtige Meldung ist.

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Das hat etwas mit Effizienz zu tun. Bei einem Flügel bildet sich am äußeren Ende immer ein Wirbel. Über dem Flügel ist ja ein niedrigerer Druck, unter dem Flügel ein höherer Druck (beides erzeugt dann den Auftrieb). Diese Druckunterschiede wollen sich über den Flügelrand ausgleichen. Es entsteht ein Randwirbel. Diesen möchte man aber eigentlich nicht haben, weil er Energie kostet, ohne Auftrieb zu produzieren.

Man kann also z.B. der Strömung etwas in den Weg stellen. Das nennt sich dann Winglet. Man kann das an vielen Boeing 737 sehen. Eine andere Möglichkeit ist, den Flügel möglichst lang zu machen und den Auftrieb durch verschiedene Profile entlang der Spannweite so zu verändern, dass Außen kaum noch Auftrieb ist. Damit hat man weniger Wirbel und so weniger Verluste.

Die Effiezienz lässt sich im Gleitverhältnis ausdrücken, also wie weit komme ich aus einer bestimmten Höhe im Gleitflug. Verkehrsflugzeuge haben etwa 1:15 bis 1:17, also aus 1km Höhe kommt man 17km weit. Propellerflieger liegen da deutlich drunter, eher bei 1:8. Das bisher effizienteste Segelflugzeug, die ETA, liegt bei 1:68 - spielt also in einer ganz anderen Effiezienz-Liga.

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Cockpitscheiben sind sehr teuer in der Herstellung. Sie bestehen aus mehreren Lagen (UV-Schutz, Heizung, Bleischicht gegen Röntgenstrahlung etc.). Man hat bisher vermieden, Scheiben zu bauen, die gekrümmt sind. Eine ebene Scheibe ist einfacher und damit günstiger in der Wartung.

Wenn man sich die Scheiben von 787 und A350 ansieht, sind sie gekrümmt. Durch bessere Fertigungsverfahren lassen sie sich inzwischen zu einem akzeptablen Preis herstellen. Daher kann man die Nase viel Strömungsgünstiger formen, ohne das vorgeschriebene Sichtfeld der Piloten zu beeinträchtigen.

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Du musst auf der MCDU in der RAD/NAV Page unter ILS entweder die Frequenz oder die Kennung des ILS eingeben, auf das du anfliegen möchtest. Jede Landebahn pro Richtung eine eigene Frequenz. Welche das ist, findest du in einer Anflugkarte.

Die Kennungen haben meist vier Buchstaben und fangen mit einem I an. Wenn man beispielsweise in Hamburg auf der Bahn 23 landen möchte, hat das ILS die Kennung IHHW und die Frequenz 111.50.

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JA, die größeren, neueren Privatjets fliegen teilweise deutlich schneller, als eine Passagiermaschine. In der Reiseflughöhe ist eher die Machzahl - also die Geschwindigkeit bezogen auf die Schallgeschwindigkeit relevant. Während eine Boeing 747 meistens mit Mach 0.83 bis 0.85 unterwegs ist, fliegt beispielsweise die Citation X bis zu Mach 0.92 im Reiseflug.

Ob man letztendlich wirklich so schnell fliegt, kommt darauf an wieviel einem die "Zeit wert ist". Fliegt man schneller, verbraucht man mehr Kraftstoff, spart dafür aber Zeit. Wenn die Zeit kostbarer ist, als der zusätzliche Mehrverbrauch, fliegt man eher schneller.

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LHR, CDG und MUC fallen als Kleinflieger schon mal weg, da wird dich kein Lotse hinlassen. Such mal nach "Landeentgelte", die sind zumindest in D frei zugänglich. Ich denke, wenn du nach "Landing fee" suchst, kommst du im Ausland schnell weiter.

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Ursprünglich war der A330 eher als Beiwerk gedacht. Der A340 wurde zu einer Zeit geplant, als man lieber mit vier Triebwerken lange Strecken geflogen ist, weil Zweistrahler nicht alle Strecken fliegen durften. Das lag den ETOPS Vorschriften. Heute sind die Triebwerke deutlich zuverlässiger, so dass man sich auch mit zwei Triebwerken weiter von einem Ausweichflugplatz entfernen darf. Jetzt ist der ehemalige Nachteil ein Vorteil, weil Zweistrahler effizienter sind als Vierstrahler. Der A340-600 versuchte diesen Trend noch etwas aufzuhalten, was aber letztlich nicht geklappt hat. Wenn man sich jetzt die Vierstrahler so ansieht: B747-8, A340, A380, verkauft sich grade alles nicht so gut. Im Gegensatz zu B777, B787, A330(+neo), A350...

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Der Druck wird von einer Pumpe aufgebaut, die entweder mechanisch vom Triebwerk, elektrisch, mit der Hand (zum Frachttür öffnen) oder im Notfall mit einem Windrad angetrieben wird. Von da aus geht es über Filter und Rückschlagventile zu den Aktuatoren, meistens Zylinder (Fahrwerk) oder Drehmotoren (Landeklappen). An dieser Zuleitung ist ein Druckspeicher angebracht, der Stoßbelastungen abmindert. Vor den Aktuatoren sitzen Ventile, mit denen der Fluss geregelt wird. Über eine Rückleitung geht es dann durch einen Wärmetauscher ins Reservoir, also dem Tank. Dort entnimmt die Pumpe die Flüssigkeit wieder.

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Das FMS im Airbus berechnet mehrere sogenannte "Pseudo-Waypoints". Das sind unter anderem der Top of Climb (Wenn die Reiseflughöhe erreicht ist), der Top of Descent (wenn man die Reiseflughohe verlassen sollte) und den Decel Point, bei dem man anfängt, die Geschwindigkeit von 250kt auf die "green dot speed" zu reduzieren, um die Landeklappen auszufahren. Wenn du managed fliegst (also die Werte für Speed, HDG und Alt aus dem FMS kommen), reduziert der Autothrust dann automatisch die Geschwindigkeit.

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Das ist auf jeden Fall möglich. Du hast es wahrscheinlich aber etwas leichter, wenn du auch den Bachelor an der TU machst. Inhaltlich macht es nicht so den großen Unterschied.

Das System ist einfach etwas anderes. An der TH Wildau hast du einen Klassenverbund und lernst ähnlich wie in der Schule nach einem relativ festen Lehrplan. An der TU bist du sehr frei in deiner Fächerwahl. Dafür musst du dir vieles aber selbst organisieren und dir Informationen selbst suchen. Hast du dich denn schon bei beiden beworben? Man muss ja auch einen Platz ergattern...

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