Du hast oben im Bedienpanel für den Autopiloten (FCU genannt) einen Kurs von 178° stehen. Das fliegt dann auch der Autopilot. Man nennt das "selected heading". Wenn du der Route folgen möchtest, musst du auf den Drehregler vom Heading draufdrücken. Dann steht anstatt der "178" dann "---" und du folgst der einprogrammierten Route.

Du sollst unten umformen und etwas dazu multiplizieren, dass dann da dieser Term im Nenner steht. Damit sich der gesamte Wert des Bruchs nicht ändert, musst du es auch im Zähler multiplizieren. Z.B. in d):

(x-5)^2 hast du schon im Nenner, was noch fehlt sind die 24x^3 und die (x+5).

Wenn man zu den 6x^2 nochmal 4x multipliziert, bekommt man die 24x^3. Das muss man dann natürlich auch im Zähler multiplizieren.

Als letztes fehlt noch (x+5), dass kann man einfach oben und unten dazu multiplizieren.

Im Nenner steht dann der gewünschte Term, im Zähler hat man zu den 10x noch 4x und (x+5) dazu multipliziert. Also bekommt man im Zähler:

10x * 4x * (x+5) = 40x^2 * (x+5)

Bei e) muss man mittels binomischer Formel vorher etwas umformen, aber ansonsten funktioniert es genau so.

Nein, dreistrahlige Flugzeuge wurden nach der MD 11 nicht mehr entwickelt. Die hohe Ausfallsicherheit heutiger Triebwerke erlaubt lange Strecken ohne Landemöglichkeit auch mit zwei Triebwerken. Zwei sind einfacher unterzubringen, effizienter und sparen Kosten für Wartung.

Man kann auch balked landing sagen.

Schon mal über ein Auslands-Schuljahr nachgedacht?

Was du in deinem Instrument angezeigt bekommst ist die sogenannte "Indicated Air Speed" IAS. Diese wird gemessen, in dem man den Druck misst der durch den Fahrtwind entsteht und davon den Druck der stehenden Luft (statischer Druck) abzieht.

Je höher man kommt, desto dünner wird die Luft. Daher drücken auch weniger Luftteilchen auf die Sonde. Die Folge: Die IAS wird mit der Höhe geringer bei gleicher Geschwindigkeit.

Deswegen schaltet man üblicherweise am etwa 20.000ft von Speed auf Mach um und orientiert sich daran.

Um deine Eingangsfrage zu beantworten: Wenn du deine angezeigte IAS beibehältst, fliegst du automatisch in Wirklichkeit schneller, je höher du fliegst. Um zu sehen, wie schnell du tatsächlich gegenüber der Luft bist, musst du auf die sogenannte True Air Speed (TAS) im Navigation Display sehen.

Ich denke, bei den Rufnahmen ist viel mit der Zeit entstanden. Manche Worte sind im Funk auch nicht erlaubt. Pan Am könnte sich z.B. im Funk nicht so nennen, weil PAN PAN im Funk ein Ausdruck für eine wichtige Meldung ist.

Vorteil: DX11 im Vergleich zu DX9 bei FSX, also ein deutlich performanteres Grafiksystem. Tweaken muss man kaum noch.

Der Nachteil ist, dass nicht alle Addons aus FSX kompatibel sind. Wenn du z.B. die PDMG 737 hast, musst du eine P3d Version nochmal kaufen.

Airbus hat in seinem Autopilotenpanel, der FCU ein bestimmtes System. Man kann entweder die Werte vorgeben, die man fliegen möchte (Kurs oder Geschwindigkeit). Das nennt sich "selected mode". Oder man nimmt die Werte aus dem Flight Management System als Vorgabe, dieser Modus heißt dann "managed mode". Für den selected mode zieht man den Knopf an der FCU, für managed mode drückt man den Knopf. Das geht mit der rechten und linken Maustaste.

AFS steht für Autoflight System, also der "Autopilot". Die FCU (Flight Control Unit) nennt man bei Airbus die Bedieneinheit für den Autopiloten. Bei Boeing nennt sich das MCP - Mode Control Panel.

VOR bedeutet in lan "Very High Frequency omnidirectional radio range". Also ein Funkfeuer (radio range), dass in alle Richtungen (omnidirectional) in einem bestimmten Frequenzband (VHF) sendet. Man kann dieses Signal in einem Flugzeug empfangen und anhand dessen feststellen, in welche Richtung die Station ist und teilweise wie weit sie enfernt ist.

Alle Systeme eine Flugzeuges aufzuzählen und zu erklären wäre hier etwas viel. Alle, die mit Flugzeugen zu tun haben (Wartung oder Betrieb) haben sich aber auf eine feste Unterteilung der Systeme geeinigt, damit z.B. Wartungshandbücher immer ähnlich aufgebaut sind - egal von welchem Hersteller. Diese Unterteilung nennt sich ATA-Kapitel (englisch: ATA Chapter). Du findest hier eine Übersicht über alle ATA Chapter und damit über alle Teilsysteme eines Flugzeugs:

https://de.wikipedia.org/wiki/ATA-Kapitel

Nein, nicht automatisch. Da kommen noch andere Faktoren, wie Schaufelgeometrien dazu.

Das hat etwas mit Effizienz zu tun. Bei einem Flügel bildet sich am äußeren Ende immer ein Wirbel. Über dem Flügel ist ja ein niedrigerer Druck, unter dem Flügel ein höherer Druck (beides erzeugt dann den Auftrieb). Diese Druckunterschiede wollen sich über den Flügelrand ausgleichen. Es entsteht ein Randwirbel. Diesen möchte man aber eigentlich nicht haben, weil er Energie kostet, ohne Auftrieb zu produzieren.

Man kann also z.B. der Strömung etwas in den Weg stellen. Das nennt sich dann Winglet. Man kann das an vielen Boeing 737 sehen. Eine andere Möglichkeit ist, den Flügel möglichst lang zu machen und den Auftrieb durch verschiedene Profile entlang der Spannweite so zu verändern, dass Außen kaum noch Auftrieb ist. Damit hat man weniger Wirbel und so weniger Verluste.

Die Effiezienz lässt sich im Gleitverhältnis ausdrücken, also wie weit komme ich aus einer bestimmten Höhe im Gleitflug. Verkehrsflugzeuge haben etwa 1:15 bis 1:17, also aus 1km Höhe kommt man 17km weit. Propellerflieger liegen da deutlich drunter, eher bei 1:8. Das bisher effizienteste Segelflugzeug, die ETA, liegt bei 1:68 - spielt also in einer ganz anderen Effiezienz-Liga.

Cockpitscheiben sind sehr teuer in der Herstellung. Sie bestehen aus mehreren Lagen (UV-Schutz, Heizung, Bleischicht gegen Röntgenstrahlung etc.). Man hat bisher vermieden, Scheiben zu bauen, die gekrümmt sind. Eine ebene Scheibe ist einfacher und damit günstiger in der Wartung.

Wenn man sich die Scheiben von 787 und A350 ansieht, sind sie gekrümmt. Durch bessere Fertigungsverfahren lassen sie sich inzwischen zu einem akzeptablen Preis herstellen. Daher kann man die Nase viel Strömungsgünstiger formen, ohne das vorgeschriebene Sichtfeld der Piloten zu beeinträchtigen.

Du musst auf der MCDU in der RAD/NAV Page unter ILS entweder die Frequenz oder die Kennung des ILS eingeben, auf das du anfliegen möchtest. Jede Landebahn pro Richtung eine eigene Frequenz. Welche das ist, findest du in einer Anflugkarte.

Die Kennungen haben meist vier Buchstaben und fangen mit einem I an. Wenn man beispielsweise in Hamburg auf der Bahn 23 landen möchte, hat das ILS die Kennung IHHW und die Frequenz 111.50.

JA, die größeren, neueren Privatjets fliegen teilweise deutlich schneller, als eine Passagiermaschine. In der Reiseflughöhe ist eher die Machzahl - also die Geschwindigkeit bezogen auf die Schallgeschwindigkeit relevant. Während eine Boeing 747 meistens mit Mach 0.83 bis 0.85 unterwegs ist, fliegt beispielsweise die Citation X bis zu Mach 0.92 im Reiseflug.

Ob man letztendlich wirklich so schnell fliegt, kommt darauf an wieviel einem die "Zeit wert ist". Fliegt man schneller, verbraucht man mehr Kraftstoff, spart dafür aber Zeit. Wenn die Zeit kostbarer ist, als der zusätzliche Mehrverbrauch, fliegt man eher schneller.

Ja, eine bzw. meistens drei Trägheitsnavigationsplattformen werden immer noch benutzt. Heute bestehen die aus hochempfindlichen Laserkreiseln, die die Beschleunigungen sehr genau messen können.

Die Position eines Flugzeugs wird wenn möglich über verschiedene Quellen bestimmt. Am besten wird die Position, wenn man Quellen nimmt und sie so kombiniert, dass sie ihre Schwächen ausgleichen. Die Trägheitsnavigation ist beispielsweise in kurzen Zeitabschnitten sehr genau. Durch einen Fehler beim Integrieren der Beschleunigung wird sie mit zunehmender Zeit jedoch ungenau. Da kommt dann z.B. ein GPS ins Spiel. Kurzfristig können sich dort Störungen auswirken, langfristig ist eine GPS-Position jedoch ziemlich gut. Kombiniert man jetzt beide Systeme hat man kurz- und langfristig eine genaue Position. Zusätzlich wird die Position auch noch über Funkfeuer bestimmt, dann hat man drei Quellen und ist noch genauer.

Das geht soweit, dass man inzwischen hochgenaue Landeanflüge durchführen kann (sogenannte RNP-Approaches), bei dem das Flugzeug die Genauigkeit seiner Positionsbestimmung selbst überwachen kann und gegebenenfalls Alarm gibt.

Die offiziellen Karten gibt es im AIP: www.ead.eurocontrol.int

Anmeldung ist kostenlos.

LHR, CDG und MUC fallen als Kleinflieger schon mal weg, da wird dich kein Lotse hinlassen. Such mal nach "Landeentgelte", die sind zumindest in D frei zugänglich. Ich denke, wenn du nach "Landing fee" suchst, kommst du im Ausland schnell weiter.

Ursprünglich war der A330 eher als Beiwerk gedacht. Der A340 wurde zu einer Zeit geplant, als man lieber mit vier Triebwerken lange Strecken geflogen ist, weil Zweistrahler nicht alle Strecken fliegen durften. Das lag den ETOPS Vorschriften. Heute sind die Triebwerke deutlich zuverlässiger, so dass man sich auch mit zwei Triebwerken weiter von einem Ausweichflugplatz entfernen darf. Jetzt ist der ehemalige Nachteil ein Vorteil, weil Zweistrahler effizienter sind als Vierstrahler. Der A340-600 versuchte diesen Trend noch etwas aufzuhalten, was aber letztlich nicht geklappt hat. Wenn man sich jetzt die Vierstrahler so ansieht: B747-8, A340, A380, verkauft sich grade alles nicht so gut. Im Gegensatz zu B777, B787, A330(+neo), A350...

Der Druck wird von einer Pumpe aufgebaut, die entweder mechanisch vom Triebwerk, elektrisch, mit der Hand (zum Frachttür öffnen) oder im Notfall mit einem Windrad angetrieben wird. Von da aus geht es über Filter und Rückschlagventile zu den Aktuatoren, meistens Zylinder (Fahrwerk) oder Drehmotoren (Landeklappen). An dieser Zuleitung ist ein Druckspeicher angebracht, der Stoßbelastungen abmindert. Vor den Aktuatoren sitzen Ventile, mit denen der Fluss geregelt wird. Über eine Rückleitung geht es dann durch einen Wärmetauscher ins Reservoir, also dem Tank. Dort entnimmt die Pumpe die Flüssigkeit wieder.