Das ist die im ehemaligen Preußen übliche Bezeichnung der Stellwerke. Der erste Buchstabe ist i.d.R. der Anfangsbuchstabe des Bahnhofs, danach kommen Kleinbuchstaben mit verschiedenen Bedeutungen. Üblich ist hier das "f" für Fahrdienstleiter, aber auch gerne Himmelsrichtungen wie "n", "s", "w" oder "o" oder weitere Bezeichnungen. Hamburg-Altona hatte bis 1995 z.B. Af für den Fahrdienstleiter, As für die S-Bahn, An für "Altona-Nord", Ak für "Altona Kurve" (Verbindungskurve um den Bahnhof zu umfahren), Ag für den Güterbahnhof, Ap für den nördlichen Teil des Personenbahnhofs (der südliche war an Af dran) sowie die Rangierstellwerke RI und RII. Von diesem Schema wurde auch gerne mal abgewichen, z.B. das Fahrdienstleiterstellwerk im Hamburger Hauptgüterbahnof hieß Hob = Hauptgüterbahnhof Ost Befehlsturm. Oder in Büchen gab es Bft = Büchen Fahrdienstleiter Telegrafenstelle. Maschen hat vier Buchstaben da der Bahnhof in einen westlichen und einen östlichen Bahnhofsteil unterteilt ist, dann gibt es z.B. Mnwf = Maschen Nord, Westseite, Fahrdienstleiter.
Im Osten Deutschlands sind andere Bezeichnungen üblich, dort werden die Stellwerke gerne durchnummeriert in Richtung der Streckenkilometrierung und bekommen dann ein "B" für Befehlsstellwerk (=Fahrdienstleiter), W für Weichenwärter oder R für ein Rangierstellwerk. Damit findet man dann gerne W1, B2, R3 und W4.
Diese Schemata werden aber nicht komplett durchgehalten, es gibt immer mal Stellwerke mit abweichenden Bezeichnungen.
Eine farbliche Trennung war eigentlich nur vor den 20er bis in die 50er Jahre. Ursprünglich hatte die erste Wagenklasse Grün mit gelben Streifen, die zweite Klasse Grün, die dritte Braun und die vierte (sofern vorhanden) Grau. Die Fahrkarten hatten die gleichen Farben, Übergangskarten von einer in die andere Klasse zwei Farben. Aber auch da gab es Sonderfälle so dass der Fernverkehr gerne Creme/Violett statt Grün verwendet hat. So waren dann auch die E-Loks gerne grün, die des Fernverkehrs wieder Violett, die Dieselloks dagegen einfach nur in Weinrot, unabhängig von der Zugart. Konsistent war auch das nicht.
Ein bisschen findet man auch hier noch:
https://de.wikipedia.org/wiki/RAL-Eisenbahnfarben
Die dritte Klasse ist seit Mitte der 50er abgeschafft weil der Betrieb mit so vielen Wagenklassen unwirtschaftlich ist. Die vierte Klasse gibt es schon seit 1928 nicht mehr.
Und 7 km lange Güterzüge gibt es nicht in Deutschland. Nach 700 m ist Schluss, z.Zt. wird angestrebt auf 740 m Länge zu kommen und dies als europaweiten Standard zu nehmen. Auf ausgewählten Strecken gehen auch schon bis 835 m.
Gibt da verschiedene Varianten. Bei großen Lokschuppen gerne mal Prellböcke, i.d.R. aber eher nur einfache Gleisabschlüsse wie auf diesem Bild:
https://www.museumseisenbahn-hanau.de/sites/default/files/aktuelles/neue_gleisabschluesse.jpg
Manche Lokschuppen (z.B. Aumühle) haben gar keinen Abschluss, da hört das Gleis einfach auf.
Bei Dampflokomotiven sind das i.d.R. durch Druckluft betätigte Klotzbremsen. Bei späten Dampfloks KÖNNTE es auch noch andere Varianten gegeben haben, aber meist ist es eine Klotzbremse. Bei kleinen Lokomotiven wie z.B. Feldbahnen oder in der Frühzeit der Eisenbahn auch gerne mal Wurfhebelbremsen oder irgendwas mit einer Spindel, ab den 1870er Jahren aber zunehmend Druckluftbremsen.
Eisenbahnbremsen sind ein recht komplexes Thema mit eigenen Lehrbüchern, bei der Wikipedia gibt es aber einen guten Überblick:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bremse_(Eisenbahn)
Mit "Grundlagen des Bahnbetriebs" bin ich nicht so zufrieden gewesen, besser fand ich "Grundwissen Bahn" von Alexander Biehounek (und weiteren Autoren) aus dem Europa Lehrmittel-Verlag. Kostet so knapp unter 45 Euro und gibt es inzwischen in der 9. Auflage. Wenn Du dies beruflich nutzen möchtest, würde ich auf keinen Fall eine ältere Ausgabe antiquarisch kaufen sondern wirklich die aktuelle Ausgabe nehmen. Durch die Trennung von Verkehrs- und Infrastrukturbetreiber werden fortlaufend Vorschriften auseinandergenommen, neu aufgeteilt und Begriffe angepasst.
Die Betriebsrechte in den Westsektoren Berlins wurden zwischen den Alliierten per Vertrag der Deutschen Reichsbahn zugesprochen. Dazu ein Zitat aus der Wikipedia: "Die Verantwortlichen in der DDR waren sich nicht sicher, ob sie in West-Berlin die Betriebsrechte behalten würden, wenn sich der Name der Deutschen Reichsbahn änderte, weil die Westalliierten nur ihr die Betriebsrechte gewährt hatten. Es bestand die Befürchtung, dass einer DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hätte, die Rechte hätten verweigert werden können. Für die DDR war es aber auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in West-Berlin als eigenes Territorium zu deklarieren." -- https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Reichsbahn_%281945%E2%80%931993%29#Sowjetische_Besatzungszone
Bei einer 2-Leiter Gleichstromanlage eine Diode zwischen der abschaltbaren Schiene und der nicht-geschalteten Schiene ziehen. Dies könnte z.B. eine 1N4001 sein, die kann bis ein Ampere ab. Achtung! Die Polung der Diode ist nicht egal und hängt davon ab auf welcher Seite des Gleises sich die abgeschaltete Schiene befindet. Aber wenn die Diode verkehrtherum eingebaut ist, fährt der Zug in der falschen Richtung durch.
Andere haben das ja schon gut beschrieben, daher nur noch der Zusatz dass es sich um die Signale Zs 3 und Zs 3v handelt. Sie gehören zu den sogenannten Zusatzsignalen. Wikipedia hat eine eigene Seite dazu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Zusatzsignal
Die dritte Spalte einer Datei ausdrucken, der Spaltentrenner ist der Doppelpunkt.
$ cat bla.txt
eins:zwei:drei:vier
bla:schwall:suelz:gnarg
wiesen:vasen:wusen:nochwas
tick:trick:track:donald
$ awk -F: '{print $3}' < bla.txt
drei
suelz
wusen
track
Klingt eher nach den frühen Versuchen pneumatisch angetriebener Eisenbahnen. Dort bestand genau dieses Problem. Das Stichwort hier ist "Atmosphärische Eisenbahn".
https://de.wikipedia.org/wiki/Atmosph%C3%A4rische_Eisenbahn
Normalerweise unterscheidet man nach der Betriebsweise. Eisenbahnen werden nach der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung betrieben (hier gehören auch die meisten, oder evtl. sogar alle S-Bahnen dazu). Alternativ gibt es die Betriebsordnung für Straßenbahnen, diese gilt nicht nur für Straßenbahnen, auch diverse U-Bahnen werden nach diesem Regelwerk betrieben (z.B. die in Hamburg).
Bei Eisenbahnen nach EBO sind Züge auf die freie Strecke übergehende oder innerhalb eines Bahnhofs mit Fahrplan verkehrende Einheiten oder einzeln fahrende Triebfahrzeuge, angetrieben durch Maschinenkraft und aus Regelfahrzeugen bestehend. Geeignete Nebenfahrzeuge können als Züge behandelt werden (z.B. Schwerkleinwagen).
Wie das bei der BOStrab gehandelt wird, entzieht sich meiner Kenntnis.
Die Frage ist was "kaputt" ist. Sollte der Pfeil festrosten, so wird man das schon vor der Fahrstellung merken. Außerdem sollte dies bei einem ordentlich gewarteten Signal natürlich nie passieren...
Was passieren kann, ist dass der Drahtzug zwischen Vorsignal und Stellwerk reißt. Zwischen dem Hebel im Stellwerk und einer Weiche oder einem Signal draußen im Gleisfeld laufen immer zwei Drähte, NIE nur ein Draht. Der Draht ist im Stellwerk um die Seilscheibe des Hebels gewickelt und befestigt, im Signalantrieb befindet sich wieder eine Seilscheibe. Auf einer Seite der Seilscheibe befindet sich eine Stellrinne in der über eine Führungsrolle ein Hebel bewegt wird der dann den Signalflügel oder die Scheibe antreibt. Es kann sich auch auf beiden Seiten jeweils eine Stellrinne befinden, z.B. eine für die Scheibe, eine für den Pfeil.
Zwischen Hebel und Signalantrieb befindet sich ein Spannwerk welches beide Drähte immer unter Zugspannung hält um Längenänderungen durch verschiedene Außentemperaturen auszugleichen.
Reißt nun ein Draht, zieht das Spanngewicht den anderen Draht hart durch, der Antrieb läuft in eine Endlage und diese ist IMMER ein Haltbegriff am Signal.
Ich habe mal ein Bild von einem Signalantrieb in Württembergischer Altbauform beigefügt. Der normale Signalantrieb an mechanischen Stellwerken der Einheitsbauform von 1928 ist moderner und sieht etwas anders aus, habe aber gerade kein Bild zur Hand.
Die Drahtzugsperre an einer Weiche funktioniert anders da dort sichergestellt werden muss dass die Weiche in der jeweiligen Lage liegen bleibt und nicht mehr umgestellt werden kann.
- Ansagen deutsch/englisch
- Sprechverbindung mit dem örtlich zuständigen Fahrdienstleiter
- Lautsprecher Bahnsteig 3
- Fahrtmelder Ausfahrsignal links
- Nottaste (vermutlich, ist unscharf)
- Taste für "Türen schließen" (Zp 10)
- Taste für "Abfahren" (Zp 9)
- Aktivieren mit Vierkant
- Dann ab "Fahrtmelder" noch mal für rechts + Nothalttaste
Und wie immer gilt: Finger weg! Siehe auch https://dejure.org/gesetze/StGB/315.html
Elektronisches Stellwerk: estwsim.de
Relaisstellwerk Bauform SpDrS60: signalsimulation.com
Letztere findet man auch oft wenn man nach "Signalsoft" googlet. Gibt es auch auf Amazon und manchmal bei Media Markt oder Saturn. Die Webseiten dieser Firma sind, je nachdem welche URL man erwischt, gerne auf Englisch oder Niederländisch (dort sitzt die Firma auch), die Simulationen der deutschen Stellwerke sind aber auf Deutsch.
Es gibt inzwischen eine gute Beschreibung vom Nutzer "Raul Garachillio", direkt unter dem Video. Die Antwort "Schleudern" greift hier leider zu kurz.
In der Regel werden Signale durch das Befahren des sich hinter dem Signal befindlichen Haltfallabschnittes, oder durch das Räumen des sich vor dem Signal befindlichen Freimeldeabschnitt herbeigeführt. (Siehe Ulrich Maschek, "Sicherung des Schienenverkehrs: Grundlagen und Planung der Leit- und Sicherungstechnik", Kapitel 10).
Technisch kann dies auf unterschiedliche Arten realisiert werden. Dies kann eine isolierte Schiene sein, also ein Gleisabschnitt wo an einem Ende eine elektrische Spannung angelegt wird und am anderen Ende geprüft wird, ob diese Spannung noch da ist. Auch in Kombination mit einem Gleiskontakt der die Durchbiegung der Schiene misst. Es kann aber auch ein Achszähler sein: hier wird an einem Ende des Gleisabschnittes gezählt wie viele Achsen in einen Abschnitt einfahren, am anderen Ende dann wieder gezählt wie viele Achsen diesen Abschnitt wieder verlassen haben.
Magnete in den Gleisen gibt es hierfür nicht - von Versuchen wie der automatischen Zugschlusserkennung bei der OHE vor ein paar Jahrzehnten mal abgesehen. Und die INDUSI-Gleismagnete an den Außenseiten der Schienen haben hiermit auch nichts zu tun, sie sind eine Zugbeeinflussung - also so eine Art "Fahrsperre in edel".
Ich habe das umgekehrte Problem. Als Folge hat der Bahnarzt etwas sehr genau auf meine Blutzuckerwerte geschaut, etwas Belehrendes über Übergewicht gesagt und mir meine Tauglichkeit bescheinigt. Der Gesundheitszustand ist relevant, nicht das Gewicht.
"Das" originale UNIX wird schwierig. Früher, also vor ca. 1980, war UNIX ein Betriebssystem, danach eher eine Kategorie von verschiedenen Betriebssystemen. Wer mit den ursprünglichen Forschungsversionen spielen möchte, findet bei PUPS (PDP UNIX preservation society) diverses Zeugs hierüber. Laufen lassen kann man dies dann unter dem SIMH-Emulator - sofern man nicht eine originale PDP-7 oder PDP-11 herumstehen hat...
UNIX Version 1 kann man hier finden:
https://code.google.com/p/unix-jun72/
Aber Vorsicht: das ist nicht für "mal eben schnell", da sollte man schon einiges an Wissen über UNIX und Computersysteme der 70er Jahre mitbringen. Wem das nicht reicht, der findet bei trailing-edge.com noch mehr Zeugs zum austoben.