Ob ein 6-fach Kranz montiert werden kann oder nicht hängt davon ab ob

• es ein Zahnkranz von Shimano ist, 6-fach Shimano Kränze bauen schmaler als z.B. Maillard Schraubkränze
• wie groß die Einbaubreite des Rahmens bzw. der Hinterradnabe ist. Bei 122mm lässt sich ein Shimano 6fach Schraubkranz montieren, ist weniger wird es knapp

Bei der damaligen stufenlosen Schaltung konnte man ziemlich wild Hersteller und Ritzelanzahl mischen. Allerdings sollte es am Besten einen Shimano HG71 Kette sein die schmal genug ist für den engeren Shimano Zahnkranz.

Eine Anhängekupplung ist halt teuer, etwa 600 Euro für eine feste und bis über 1000 für eine Abnehmbare.

https://www.kupplung.de/

https://www.ahk-preisbrecher.de/?gclid=Cj0KCQjwtsCgBhDEARIsAE7RYh09BW3y6Xzk02F5uufelOvTjyGtpDL7redqxH35qi5OsPEYRW5hQ9YaAvEnEALw_wcB

https://www.kupplung-vor-ort.com/

Da ist sehr die Frage ob man bei einem so alten Auto diese Investition noch tätigen soll und ob man das Auto noch lange genug fahren wird damit sich die Ausgabe amortisiert. Verkauft man das Auto, bekommt man null komma null die Ausgabe für die Kupplung wieder raus, das Geld ist dann unwiderruflich futsch.

So einen Mini-Wohnwagen wie auf dem Bild kannst Du mit Sicherheit ziehen. Aber meistens merkt man als Camping-Anfänger recht schnell dass man schlußendlich doch höhere Ansprüche an den Wohnwagen hat, z.B. eine Gasheizung weil sich sonst auch im Sommer bei kühl-feuchtem Wetter Feuchtigkeit durchs Ausatmen im Wohnwagen niederschlägt und eine unangenehm klamme Atmosphäre entsteht.

Die Materialermüdung kannst Du NICHT testen Das ginge nur indem Dein Rahmen gegenüber einem Referenzrahmen auf einem Steifigkeitsprüfstand getestet würde.

Und selbst das wäre noch keine Garantie für einen gesunden Rahmen, denn anders als allgemein angenommen nimmt die Steifigkeit eines Rahmens erst bei manifesten Rissen wirklich merklich ab. Ich hatte einmal einen solchen Rahmen.

Was hier an "Tests" wie Gabel Verbiegen oder Lauschen auf auf Knackgeräusche propagiert wird ist Blödsinn. Knackgeräusche können ganz andere Ursachen haben.

Man muss hier unter Risikogesichtspunkten vorgehen. Wo ist ein Bruch gefährlich?

Der Gabelschaft eines Fahrrads von 1993 ist ein Sicherheitsrisiko! Denn die damals verbauten Gabelschäfte, häufig auch noch das 1" Schaftmaß mit Außen-Durchmesser 25.4mm, waren nicht für die hoheren Bremskräfte ausgelegt der später auf den Markt gekommenen V-Bremsen, die häufig nachgerüstet wurden.

Ich hatte selbst ein Fahrrad mit Stahlrahmen von 1993 und als mir ein Autofahrer die Vorfahrt genommen hat habe ich bei der Notbremsung die Gabel krumm gebremst, danach stieß mit der Fußspitze ans Vorderrrad. Und nein, das waren keine V-Bremsen, sondern die alten Cantileverbremsen. Das verdeutlicht welche enormen Kräfte hier durch die Hebelwirkung von Gabelscheiden/Vorderrrad wirken.

Ein Bruch des Gabelschafts resultiert beinahe sicher in einem schweren Sturz. Genau da liegt der Unterschied zum Rahmen: hier stoßen immer mehrere Rohre aneinander und selbst bei einem Riß in einem Rohr hält der Rohrverbund noch zusammen, sodass man nicht stürzt. Der Riß macht sich alsbald bemerkbar weil es dort knackt und Rost an der Bruchstelle sichtbar wird. Vorwarnung gibt es genug.

Die größte Gefahr durch Versagen eines Fahrradbauteils zu stürzen ist der Lenker. Anders als beim Fahrradrahmen existiert hier (analog zum Gabelschaft) keine Redundanz (doppelte Sicherheit), hier das eigene Leben an einem dünnen Alu-Strohhalm der anders als allgemein angenommen durchaus korrodieren kann.

Wie im Fragetext oben ersichtlich wurde der Lenker eben NICHT wie die übrigen Verschleißteile ausgetauscht. HIER liegt das größte Gefahrenpotenzial. Also unbedingt den Lenker austauschen. Die sicherste Lösung ist ein Stahllenker, dessen Mehrgewicht man bei einem alten Stahlroß wohl verschmerzen kann. Materialermüdung ist bei MTB/Trekking-Stahl-Lenkern ist weitgehend unbekannt.

Hier gibt es eine große Auswahl:

https://www.amazon.de/s?k=fahrradlenker+stahl&crid=12TXJUEHQO6T3&sprefix=Stahl+Fahrradlenker%2Caps%2C113&ref=nb_sb_ss_ts-doa-p_1_19

Bei einem solchen einfachen Ding was 11 Euro kostet braucht man sich nicht weiter verkünsteln. Ein bißchen säubern, ein bißchen Kriechöl ab und zu, fertig.

Das sind reinrassige >Stockflecken, also Schimmel. Ganz typisch für Garagen, deren feuchte Atmosphäre Gift für ein hochwertiges Fahrrad sind wie man deutlich sieht.

Das machst Du am Besten gar nicht sauber sondern lässt ein neues Lenkerband wickeln. Du kannst es auch selbst machen, achte in jedem Fall darauf dass sich unter dem Lenkerband am empfindlichen Aluminiumrohr des Lenkers keine weißliche Korrosion gebildet hat, speziell im Bereich der Klemmschellen der Brems-/Schalthebel.

Diese Korrosion ist nämlich, durch sauren und salzigen Handschweiß verursacht, sehr gefährlich wenn sie unbemerkt unter dem Lenkerband fortschreitet. Anders als allgemein angenommen "rostet" das für Lenker verwendete hochfeste Aluminium zwar nicht, aber es neigr zu sowohl flächiger als auch Lochfrass-Korrosion, der hirdurch geschwächte Lenker kann plötzlich und ohne Vorwarnung brechen. Beim leisesten Verdacht oder intensiver Nutzung während mehr als drei bis 5 Jahren bzw. Sturz sollte der Lenker daher unbedingt ausgetauscht werden.

Die Belastung bei einer Vollbremsung auf die Gabel ist extrem, nicht nur bei einer Carbongabel. Schließlich wirkt ein Hebelarm von 70-80 cm auf die Gabel. Bei einem Test der Zeitschrift "BIKE" während der Frühzeit des Mountainbike-Sports mit Dehnmeßstreifen zur Belastungsmessung zeigt eindeutig, dass die höchste Belastung bei einem Fahrrad mit Gepäckträger-Beladung bei einer Vollbremsung am Gabelschaft auftritt.

Wie vertrauenswürdig eine Carbongabel ist, hängt sicher vom Hersteller ab. Brüche von Carbongabeln namhafter Hersteller außer durch Unfälle sind sehr selten, es gab in der Vergangenheit ein paar Rückrufe u.a. beim Hersteller Canyon aber keine bekannten Unfälle.

Der Vorteil bei Carbongabeln ist, dass sie aufgrund großer Stückzahlen und Einheits-Schaftgröße semi-industriell, also mit hoher Wiederholgenauigkeit hergestellt werden und nicht rein handwerklich wie Carbon-Rahmen mit ihren zahlreichen verschiedenen Größen, Formen, Wandstärken und Knotenpunkten.

Mein Arbeitskollege hatte einen, hat ihn bestimmt nicht irrsinnig getreten und trotzdem ging es mit der Leistung und dem Verbrauch ab- bzw. aufwärts. Das übliche Dichtleistenproblem halt.

Die Wankelmotor-Fetischisten die es seltsamerweise immer noch gibt sollten man zwei Dinge vorhalten:

• der Wankelmotor muss drehen damit Leistung kommt, aber unglücklicherweise erreicht die Belastung auf die Dichtleisten durch die Fliehkraft gerade bei hohen Drehzahlen die höchsten Werte! Die Fliehkraft steigt im Quadrat mit der Drehzahl.
• eine direkte Ölzugabe durch eine Bohrung ist unerläßlich, mag sie auch relativ klein sein verbrennt sie stets mit und verhagelt gründlich die Schadstoffbilanz.

Weil britische Autos von den verkauften Stückzahlen her (Ausnahme: Mini) nahezu bedeutungslos sind. Der Brexit tut ein Übriges.

Zudem sind britische Autos ihren schlechten Ruf bzgl. Anfälligkeit besonders bzgl. der Elektrik und Elektronik nie los geworden. Insbesondere von Range Rover hört man Katastrophales, z.B. über die Carmax-Garantie von Auto-YouTuber Doug de Muro:

https://www.youtube.com/watch?v=FvJCCoLoKRA

https://www.youtube.com/watch?v=MzQCj-dbgN0

Nein das wäre ein Riesen Aufwand, neues Steuergerät, Motor mit derselben Peripherie wie z.B. Ansaugbrücke, Nockenwelle usw. ausstatten und dann noch die TÜV-Abnahme.

Da bezahlst Du locker nochmal so viel wie Du für das ganze Auto bezahlt hast.

Das sind die Zuganschläge, in diesem Fall mit Verstellschraube für die Zugspannung.

Ich maße mir gar kein Urteil an welches Flugzeug nun das Bessere ist, das wissen Piloten besser als ich.

Aber die Firmenkultur von Boeing, die kann man beurteilen. Zur Zeit ist die 787 mal gegroundet, dann fliegt sie wieder, dann ist sie wieder gegroundet...und so weiter.

In der Vergangenheit polterten schon mal vergessene Werkzeuge in 787 herum, Batterien gingen in Flammen auf, Whistleblower berichteten dass sie auf keinen Fall in eine 787 einsteigen würden.

Und was mit der 737 MAX passierte spricht Bände über die Firmenkultur von Boeing. Diese Firmenkultur ist dieselbe auch für die 787.

Einmalig kein Drama. Die Lagerstellen sind noch voller Öl von der letzten Fahrt, d.h. selbst wenn noch kein Öldruck von der Ölpumpe anliegt ist die Schmierung noch da.

Bei Opel wurden früher Motoren auf dem Prüfstand direkt nach dem Anlassen in kaltem Zustand immer wieder direkt gegen den Drehzahlbegrenzer gejagt. Dem Vernehmen nach hielten sie dieser ständigen Mißhandlung erstaunlich lange stand.

Kurze Zeit darauf ist die Schmierung aber verdrängt, dann ist die Mangelschmierung tödlich für die Pleuellager die den ganzen Verbrennungsdruck aushalten müssen.

Das ist der Hardcore-Chinese Geely, bzw. dessen Neugründung "Polestar".

Denen gehört Volvo, die Schweden dürfen so tun als hätten sie selbst entwickelt aber in Wahrheit bestimmen sie wohl vor allem Dinge wie Optik/Innenraumdesign.

https://www.it-times.de/news/polestar-geely-und-volvo-elektroauto-startup-sieht-sich-fuer-2022-im-plan-145270/

Montag, 10. Oktober 2022 um 16:01

GÖTEBORG (IT-Times) - Der chinesische Elektrofahrzeug-Hersteller Geely Automobile und Volvo Cars haben mit Polestar eine eigene Marke für Elektro-Fahrzeuge an die Börse gebracht.

Die Polestar Automobile Holding UK plc. (ISIN: US7311052010) bestätigte am Freitag die Auslieferung von 50.000 Elektrofahrzeugen für das Gesamtjahrahr 2022, ein erklärtes Ziel des Unternehmens.

Das Werk hat nach den Unterbrechungen durch den Covid-19 Ausbruch in China die volle Produktion wieder aufgenommen.

Das schwedische Unternehmen für Elektro-Automobile, hat zudem angekündigt, dass die Weltpremiere seines nächsten Fahrzeugs, des Elektro-SUV Polestar 3, im Oktober 2022 stattfinden wird.

Der Motor OM640 gilt als unauffällig und haltbar auch was die Steuerkette angeht.

Das Hauptproblem ist die ungünstige geneigte Einbaulage im beengten Motorraum, die Wartungsarbeiten wie ein Keilriemenwechsel deutlich erschwert. Teilweise muss dann eben der Motor gelöst und abgesenkt werden, was sehr arbeitsintensiv ist.

https://gebrauchtwagenberater.de/top-5-das-sind-die-zuverlaessigsten-zweiliter-dieselmotoren/

"Der OM640 ist ein Zweiliter-Diesel von Mercedes-Benz und wurde in der A– und B-Klasse eingesetzt. Die schwächste Variante mit 82 PS war nur für Ersteren erhältlich, während die anderen mit 109 und 140 PS für beide Modelle zur Wahl standen. Der Motor ist recht wartungsarm und sollte bei Einhaltung der Serviceintervalle auch bei hohen Laufleistungen keine Probleme machen. In diesem Zusammenhang sollte beachtet werden, dass, wenn an diesem Triebwerk doch mal geschraubt werden soll, dieser für die Arbeiten abgesenkt werden muss und die Werkstattkosten hoch ausfallen könnten."

https://de.wikipedia.org/wiki/Terroranschl%C3%A4ge_am_11._September_2001#Attent%C3%A4ter

Am 13. September 2001 gab das FBI die aus Passagierlisten und mit Klarnamen gebuchten Sitzplatznummern ermittelten Namen aller Flugzeugentführer bekannt.^[72] 15 der vom FBI ermittelten 19 Entführer vom 11. September 2001 waren Staatsbürger Saudi-Arabiens, zwei stammten aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, sowie jeweils ein Pilot aus Ägypten und dem Libanon.^[73][74] Sieben der 19 Attentäter wurden am 17. September von dem inzwischen im Jemen im Gefängnis einsitzenden Abu Jandal auf Fotos dem FBI gegenüber als al-Qaida-Mitglieder identifiziert, unter ihnen auch Mohammed Atta. Abu Jandal, dessen richtiger Name Nasser Ahmed Nasser al-Bahri lautete, diente bin Laden viele Jahre als Leibwächter.^[75] Am 27. September 2001 veröffentlichte das FBI Fotos und persönliche Daten der 19 Personen, von denen das FBI annahm, dass sie die Entführer waren. Da einige Namen mit denen lebender Personen verwechselt wurden, publizierte das FBI auch alternative Namensschreibweisen.^[76]

2002 veröffentlichte das FBI weitere biographische Details der Entführer.^[77] Alle Attentäter stammten aus wohlhabenden, angesehenen, eher säkular eingestellten Familien und genossen eine Ausbildung, die sie zu Auslandsstudien qualifizierte. Erst dort suchten und fanden sie Kontakte zu radikal-islamischen Predigern, die den Dschihad gegen den Westen propagierten. Zu ihrer Ideologie gehörten der Glaube an eine jüdische Weltverschwörung, das Bild eines imperialistischen Westens, der die islamische Welt kolonisiere und fortgesetzt demütige, und ein Hass auf die von der Globalisierung erzeugte weltweite soziale Ungerechtigkeit.^[78]

Attentäter des 11. September 2001

 (1/6) ▶

Mohammed Atta (33),

Pilot von Flug AA11

• American-Airlines-Flug 11: Mohammed Atta (Pilot), Abdulaziz al-Omari, Satam al-Suqami, Wail al-Shehri, Waleed al-Sherhri
• United-Airlines-Flug 175: Marwan al-Shehhi (Pilot), Fayez Banihammad, Mohand al-Shehri, Ahmed al-Ghamdi, Hamza al-Ghamdi
• American-Airlines-Flug 77: Hani Handschur (Pilot), Khalid al-Mihdhar, Majid-Moqed, Nawaf al-Hazmi, Salem al-Hazmi
• United-Airlines-Flug 93: Ziad Jarrah (Pilot), Saeed al-Ghamdi, Ahmed al-Nami, Ahmed al-Haznawi.

Bis 2008 konnten 13 der 19 Entführer mit DNA-Analysen identifiziert werden, davon neun durch Ausschlussverfahren und vier durch Vergleichsproben. Die Überreste von sechs der zehn Entführer in New York City konnten nicht individuell zugeordnet werden.^[79] Zudem wurde der Pass des Entführers Satam al-Suqami kurz nach dem Einschlag einige Blocks vom World Trade Center entfernt gefunden. Ein Passant hatte ihn aufgehoben und einem NYPD-Detektiv übergeben, kurz bevor die Zwillingstürme des WTC zusammenbrachen.^[80]

Am 28. September 2001 veröffentlichte das FBI einen vierseitigen handschriftlichen Brief, dessen Kopien man an drei Stellen gefunden hatte, und ordnete ihn den Piloten von drei der vier entführten Flüge zu.^[81] Attas Exemplar wurde in einer zu spät aufgegebenen Reisetasche am Flughafen Boston gefunden. In diesem mit einer „Fibel für Selbstmordattentäter“ kombinierten Testament stand etwa: „Öffne dein Herz, heiße den Tod im Namen Gottes willkommen … denn du bist nur einen kurzen Moment entfernt von dem guten, ewigen Leben in der Gesellschaft von Märtyrern.“^[82] Abdelghani Mzoudi bestätigte die Echtheit des Dokuments im Oktober 2001.^[83]

Der FBI-Antiterrorexperte Dale Watson bezeugte 2002 die Verbindungen der 19 Attentäter zu Al-Qaida und Bin Laden.^[84] Das FBI setzte seine Ermittlungen mit etwa 7.000 von 11.000 Angestellten unter der Bezeichnung PENTTBOM jahrelang fort.^[85]

Laut einem Artikel der New York Times vom Dezember 2008 wurden im Rahmen des Programms Able Danger des US-Militär-Nachrichtendienstes SOCOM vier der späteren Flugzeugentführer bereits in den Jahren 1999/2000 als Mitglieder einer Al-Qaida-Terrorzelle in den USA identifiziert. Atta, al-Shehhi, al-Mihdhar und al-Hazmi wurden demnach als potentielle Bedrohung dem FBI jedoch nicht vor dem Frühjahr 2001 gemeldet, und bis August 2001 wurde ihre Spur nicht mehr verfolgt.^[86]

Die drei mutmaßlichen Selbstmordpiloten und Schlüsselfiguren der Anschläge Mohammed Atta, Ziad Jarrah und Marwan al-Shehhi waren zum Tatzeitpunkt im September 2001 als Studenten an der Technischen Universität Hamburg-Harburg und der FH Hamburg eingeschrieben und lebten im Vorfeld der Anschläge bereits jahrelang in Hamburg. Sie bildeten mit einigen weiteren radikal-salafistisch orientierten Verbündeten die bis Ende 1999 von Al-Qaida unabhängige Hamburger Terrorzelle.^[87] Atta, al-Shehhi und weitere Gleichgesinnte lebten seit den 1990er Jahren in einem Apartment in der Marienstraße 54 in Hamburg-Harburg, das mehrmals wöchentlich als Zentrum und Treffpunkt der Zelle diente. Regelmäßig besuchten sie die al-Quds-Moschee am Steindamm in Hamburg-St. Georg. Marwan al-Shehhi war nach Angaben der Bonner Botschaft der Vereinigten Arabischen Emirate ein „Stipendiat der Streitkräfte“.^[88] Ende Januar 1999 gründete Mohammed Atta unter dem Namen Mohamed El-Amir an der TU Hamburg eine Islam AG.^[89][90] Im selben Jahr radikalisierten sich Atta, Jarrah, al-Shehhi und der ebenfalls zur Hamburger Terrorzelle zählende Ramzi Binalshibh zunehmend und planten als dschihadistische Kämpfer nach Tschetschenien zu reisen, um dort gegen die russischen Truppen zu agieren.

Der Kontakt der Hamburger Zelle zu Al-Qaida kam gemäß Vernehmungsaussagen von Ramzi Binalshibh per Zufall zustande.^[91] (Anm.: Einschränkend ob des Wahrheitsgehalts muss gesagt werden, dass Binalshibhs Aussagen unter mutmaßlicher Folter entstanden.^[92]) Während einer Zugfahrt in Deutschland wurden demnach al-Shehhi und Binalshibh von einem Kontaktmann des in Duisburg ansässigen und von der 9/11-Kommission als „bedeutenden Al-Qaida-Funktionär“ eingestuften Mohamedou Ould Slahi angesprochen. Bei einem anschließenden Treffen in Duisburg konnte Slahi den aus Hamburg angereisten al-Shehhi, Binalshibh und Jarrah überzeugen, dass sie vor einem Einsatz in Tschetschenien ein auf den Dschihad spezialisiertes Training in Afghanistan absolvieren. Des Weiteren instruierte Slahi, wie man sich pakistanische Visa besorgt, nach Quetta in Pakistan reist und welchen örtlichen Taliban-Kämpfer kontaktieren soll.^[93]

Entsprechend der Empfehlungen von Slahi reisten Ende November 1999 al-Shehhi, Jarrah und Atta zunächst nach Quetta in Pakistan. Zwei Wochen später folgte Binalshibh. Von dort aus ging es in Begleitung von Talibans nach Kandahar in Afghanistan. Al-Shehhi war bereits vor der Ankunft von Binalshibh in die Vereinigten Arabischen Emirate gesandt worden, um sich auf die kommende Mission vorzubereiten. Mohammed Atef teilte den verbliebenen drei Männern mit, dass sie an einem streng geheimen Unternehmen teilnehmen werden. Atta, Jarrah und Binalshibh nahmen während ihres Aufenthalts im militärischen Ausbildungscamp Khaldan in der südöstlichen Provinz Paktia an einem ersten Vorbereitungskurs für die Anschläge teil. Binalshibh und Atta trafen während ihres Aufenthaltes auf den Al-Qaida-Anführer Osama Bin Laden. Bin Laden teilte ihnen mit, dass sie Märtyrer sein werden. Mohammed Atta wurde von Bin Laden als Leiter der gesamten Operation ausgewählt. Während mehrerer Treffen von Atta und Bin Laden wurden die Anschlagsziele World Trade Center, Pentagon und das Kapitol der Vereinigten Staaten evaluiert. Zwischen Ende Januar und März 2000 trafen die vier Mitglieder der Zelle wieder in Hamburg ein. Zuvor erhielten sie die Anweisung sich an Flugschulen in den USA zu bewerben. Um ihren Aufenthalt in Afghanistan zu verschleiern, meldeten die Mitglieder der Hamburger Zelle ihre Reisepässe als verloren oder gestohlen.^[94] Nach ihrer Rückkehr nach Deutschland veränderten die vier künftigen Attentäter ihr Aussehen und Verhalten. Sie schnitten sich die Bärte, bevorzugten einen westlichen Kleidungsstil, mieden Besuche in als radikal bekannten Moscheen und distanzierten sich von radikal eingestuften Islamisten wie Muhammad Haidar Zammar, um nicht ins Visier von Sicherheitsorganen zu geraten.^[95]

Im Frühjahr wurde dem als Terrorpiloten vorgesehenen Ramzi Binalshibh von verschiedenen Behörden eine Visaerteilung für eine Einreise in die USA verweigert. Daraufhin bestimmte Bin Laden seinen saudi-arabischen Landsmann Hani Handschur als Ersatz, da Handschur bereits in den USA studierte. Im Mai 2000 erhielten die ebenfalls als Piloten vorgesehenen Atta, Al-Shehhi und Jarrah ihre Einreisevisa für die USA. Unmittelbar nach ihrer Ankunft in den USA im Juni 2000 besuchten Atta und Al-Shehhi eine Flugschule in Florida und erwarben schließlich im Dezember 2000 ihre Berufspilotenlizenzen, die sie zum Führen von Flugzeugen mit einem Gesamtgewicht von 5,7 Tonnen und zur Beförderung von maximal 9 Passagieren berechtigte. Ziad Jarrah besuchte zeitgleich ebenfalls die gleiche Flugschule in Florida. Er kehrte jedoch zwischenzeitlich nach Deutschland zu seiner in Bochum lebenden Freundin zurück und besuchte eine Flugschule im nahe gelegenen Mülheim an der Ruhr, um dort weitere Übungsstunden zum Erwerb einer Privatpilotenlizenz zu absolvieren.^[96] Im Anschluss an die Lizenzerteilungen begannen die Attentäter das Training am Simulator für Passagierflugzeuge. Jarrah und Handschur buchten Übungsflüge mit Kleinflugzeugen im Raum New York und Washington, D.C., um Flugrouten, Luftverkehr und Topografie kennenzulernen. Es folgten zahlreiche Erkundungsflüge nach Los Angeles und Las Vegas. Atta erhielt bei einem Treffen mit Binalshibh im Frühjahr 2001 in Europa nähere Instruktionen von Bin Laden und erfuhr als einziger auch die Anschlagsziele. Atta koordinierte fortan alle beteiligten Attentäter, die Bin Laden ausgesucht hatte und seit April 2001 in die USA eingereist waren. Atta soll auch den 11. September als Anschlagstermin und das Kapitol anstelle des schwieriger erreichbaren Weißen Hauses als Anschlagsziel festgelegt haben.^[97][98]

Die 9/11-Kommission stellte fest, „dass es rückblickend betrachtet, bemerkenswert ist, mit welcher Geschwindigkeit die Mitglieder der Hamburger Zelle zum Kern der 9/11-Verschwörung wurden.“ Insbesondere findet hier noch einmal Mohammed Atta als Leiter der Operation Erwähnung. Die neuen Rekruten aus Deutschland besaßen laut Schlussfolgerung der Kommission eine ideale Kombination von technischen Fähigkeiten und Kenntnissen, die den ursprünglich ausgewählten 9/11-Attentätern aus den Reihen der Al-Qaida fehlten.^[99]

Das sind recht häufig so Hitzeschutzbleche die in Auspuffnähe montiert sind und sich lockern. Da muß das Auto mal auf die Bühne und man kuckt nach

Das ist völlig davon abhängig um was für eine Hinterachse es sich handelt. Bei einer Mehrlenker-Hinterachse mit komplexer Kinematik wie in einem VW Golf 6, Mercedes C-Klasse oder Audi A4 ist der Ein- und Ausbau der Hinterachse sehr aufwendig.

Bei einer Verbundlenkerachse wie im VW Golf 7 1.0, Golf 1/2/3/4, den meisten Kleinwagen wie Polo, Fabia, Fiesta, Yaris, Punto, Peugeot 206/207/208 ist der Ein- und Ausbau der Hinterachse relativ einfach und mit wenigen Schrauben zu erledigen.

Das kann man nur vermuten, aber ich denke dass aero-elastische Effekte die Ursache sind, weswegen auch Landeklappen immer in Segmente aufgeteilt sind.

Heißt im Klartext: die Durchbiegung der Flügel würde bei einem durchgehenden Querruder für Verspannung der Ruder selbst und deren Anlenkpunkte sorgen.

Hallo

Die Kurbelwelle dreht sich (logisch)

Die Nockenwellen (bei Drei- und Vierzylindern heute meist 2) drehen sich mit der halben Kurbelwellendrehzahl damit im richtigen Moment die

• Einlassventile auf- und zu gehen bzw.
• die Auslassventile auf und zu gehen.

Die Verbindung zwischen der Kurbelwelle und den Nockenwellen ist die Steuerkette.

Das bedeute, dass die Steuerkette ganz präzise positioniert sein muß, damit der Motor optimal läuft, d.h. die Ventile absolut im richtigen Moment öffnen/schließen.

Dieses optimal getaktete Öffnen/Schließen der Ventile bezogen auf die Bewegung der Kolben nennt man STEUERZEITEN. Werden diese Steuerzeiten bei der Montage der Steuerkette nicht exakt eingehalten oder springt die Steuerkette einen Zahn über, weil sie zu stark verschlissen ist, verliert der Motor zunächst nur an Leistung.

Springt die Kette aber gleich mehrere Zähne über oder reißt komplett, ist ein Motor-schaden bei modernen Motoren meistens unausweichlich, weil die hoch fahrenden Kolben mit voller Wucht gegen die in den Brennraum hängenden Ventile schlagen.

Dasselbe gilt auch für Zahnriemen, der in vielen Motoren die gleiche Arbeit wie die Steuerkette macht. Früher hatten Zahnriemen kurze Wechselintervalle von 40.000-80.000Km, durch neuere Materialien konnte die stark gesteigert werden.

Man könnte vereinfacht sagen: Steuerketten sind um das schlechter geworden was Zahnriemen besser geworden sind! Denn die Steuerketten, die lt. VW 500.000 Km halten sollen, haben bei BMW und VW für zahlreiche Motorschäden gesorgt:

https://www.motorschadenvergleich.de/bmw-steuerkette/

BMW ist bekannt für Schäden an der Steuerkette. Leider ist es keine Seltenheit, dass auch neuere Autos mit geringer Laufleistung davon betroffen sind. Trotz allem werden meist keine Rückrufaktionen von Seiten BMW gestartet und Besitzer bleiben auf dem Schaden sitzen.

Die Kosten für einen Wechsel der Steuerkette liegen zwischen 699€ und 2.899€.

Einfach gesagt verursacht ein Versagen der Steuerkette in den meisten Fällen einen kapitalen Motorschaden. Betroffen sind vor allem die Dieselfahrzeuge bzw. Dieselmotoren von BMW, doch auch bei einigen Benzinfahrzeugen ist dieses Problem bekannt.

Die Steuerkette ist im Motor verantwortlich für die Synchronisation der Motorteile. Der Verbrennungsprozess läuft in 4 Takten ab. In jedem dieser Takte müssen die Ventile in einer vorgeschriebenen Position sein. Die Öffnung der Ventile wird durch die Nockenwelle bestimmt, welche über die Steuerkette mit der Kurbelwelle verbunden ist. In Abhängigkeit von der Drehzahl wird so die Öffnung der Ventile mit der Position der Kolben synchronisiert.

Einfach ausgedrückt: Die Steuerkette des Fahrzeugs sorgt dafür, dass der Motor gleichmäßig läuft.

Da die Steuerkette bei diesem Vorgang gespannt werden muss und die Spannvorrichtung ein Verschleißteil ist, gehören Schäden leider zum Lauf der Zeit dazu. Außerdem kann sich die Steuerkette über die Zeit längen. Bei hoher Laufleistung des Motors und nicht ausreichender Wartung führt dies wiederum zu einem Über- oder sogar Herunterspringen der Steuerkette. Dabei kommt es zur Kollision der Kolben mit den geöffneten Ventilen, was unmittelbar zum Motorschaden führt.

Ist das erst einmal passiert, sind einige Bauteile innerhalb des Motors beschädigt und müssen ausgetauscht werden, bevor der Motor wieder gestartet werden kann. Informieren Sie sich über die Funktionsweise eines Motors, wenn Sie mehr über die verschiedenen Bauteile und deren Aufgabe erfahren möchten.

Rasselt Ihr Motor beim Kaltstart? Dies ist wohl eines der auffälligsten Anzeichen eines Motorschadens. Auch wenn das Geräusch nach kurzer Zeit wieder verschwindet, sollten Sie dies nicht einfach ignorieren. Die Kette ist in diesem Fall zwar noch nicht übergesprungen oder gerissen doch, je länger Sie warten, desto wahrscheinlicher wird ein kapitaler Motorschaden.

Leuchtet zudem die Motorkontrollleuchte auf, ist die Steuerkette mit hoher Wahrscheinlichkeit gelängt. Der Schaden muss aber nicht zwangsläufig von der Kette ausgehen, sondern kann ebenso durch die Umlenkrollen herbeigeführt werden. Bei einer Beschädigung der Rollen, lässt sich oft ein Klackern aus dem Motorraum vernehmen.

Sobald Sie einen lautenKnall während der Fahrt hören, ist es bereits zu spät – die Steuerkette ist gerissen. Sie sollten unverzüglich anhalten und den Motor abschalten, da es sonst zur Kollision der Kolben mit den Ventilen kommt. Der Motor darf in diesem Fall nicht mehr gestartet werden und muss zur nächstgelegenen Werkstatt

https://www.autobild.de/artikel/vw-steuerketten-kulanz-2892135.html

01.06.2018 —2012 deckte AUTO BILD Fertigungsfehler bei TSI-Steuerketten auf. Volkswagen versprach großzügige Kulanz – doch viele Kunden bleiben auf den Kosten sitzen.

Bei Bianca Gleß streikte der 1.4 TSI zwischen 2013 und 2018 drei Mal. Bei 78.000 km benötigt der Motor jetzt die zweite Kette. Die 1600 Euro soll sie selber zahlen.

Bild: Angelika Emmerling / AUTO BILD

Der Skandal um die gebrechlichen Steuerketten aus dem Volkswagen-Konzern nimmt kein Ende. VW hatte 2012 noch angekündigt, auch bei Autos, die älter als sechs Jahre sind, mindestens 50 Prozent der Material- und Lohnkosten zu übernehmen. Ausgangspunkt dafür war eine ungewöhnliche Häufung von Steuerketten-Schäden. Viele Betroffene hatten sich bei AUTO BILD gemeldet. VW gab schließlich zu, dass sich die Steuerkette tatsächlich längen und schließlich überspringen kann. Schlimmstenfalls droht in einem solchen Fall der plötzliche Motortod. Schuld soll ein Zulieferer gewesen sein, der bei der Herstellung der Ketten in einem gewissen Zeitraum Stanzwerkzeuge über die Verschleißgrenze hinaus eingesetzt und dadurch fehlerhafte Ketten geliefert hatte. Man entschied sich in Wolfsburg für erwähnte Kulanzregelung, die "für alle EA111-TSI-Motoren seit Anbeginn und ohne Kilometerbegrenzung" gelten sollte. Nun ist VW klammheimlich zurückgerudert.

Laut VW-Internetseite halte die Kette "bis zu 500.000 Kilometer". Die Realität sieht oft anders aus. Etwa bei Ehepaar Gleß aus Crailsheim (Baden-Württemberg). In ihrem VW Jetta ist jetzt, nach nur 78.000 Kilometern, zum zweiten Mal die Steuerkette fällig. Vom ersten Tausch 2013 und dem des Nockenwellenverstellers 2015 übernahm VW gut zwei Drittel von etwa 4000 Euro. Die zweite Kette will VW mit Hinweis auf das Fahrzeugalter von neun Jahren nun nicht mehr zahlen. Für Jürgen und Bianca Gleß absurd: "Es kann doch nicht das Fahrzeugalter entscheidend sein, sondern die Haltbarkeit der erneuerten Teile."

Die Steuerkette treibt die Nockenwelle(n) an und sorgt für das korrekte Öffnen und Schließen der Ventile. Schäden können verheerende Folgen haben.