Natürlich!

Der Gegenwind addiert sich zum Luftwiderstand und steigt im Quadrat zu den sich addierenden Geschwindigkeiten

Das hat einen ganz einfachen Grund:

• Der Sound ergibt Zylinderanordnung in V-Form
• und daraus dass beide Pleuel auf nur einem, gemeinsamen Hubzapfen sitzen

Die Zündabstände sind dadurch zeitlich ungleich

Heisst:

• der eine Zylinder zündet
• mit ganz kurzem Zeitversatz zündet der andere Zylinder
• dann folgt eine längere Pause
• und wieder von vorn.

Im Leerlauf deutlich unterscheidbar, siehe hier:

Fantastic Harley potato sounds - YouTube

Harley Davidson, Fat Boy, Softail, Evolution, Kess Tech, Potato Sound - YouTube

Es wäre technisch nicht schwierig, dafür zu sorgen dass Harley-Motoren einen gleichmäßigen Zündabstand bekommen. Man bräuchte nur eine entsprechend geformte Kurbelwelle mit je einem Hubzapfen für jeden der beiden Pleuel.

Aber Harley-Davidson wird den Teufel tun!!! Denn der unregelmäßige Blubber-Sound ist das Zentralgestirn der Markenidentität, gleiche Zündabstände? Nein, niemals!!!

Bei höheren Drehzahlen schafft es unser Gehör nicht mehr die einzelnen Zündabstände einzeln wahr zu nehmen, aber der Harley-Sound bleibt absolut unverwechselbar und ist ein ganz zentraler Teil des Harley-Davidson-Mythos..

Der Grund hierfür ist vermutlich dass das unregelmäßige Harley-Blubbern und Bollern an unsere Urinstinkte appelliert, es erinnert an den menschlichen Puls.

Zur Verdeutlichung ein paar Vergleichsbeispiele charakteristischer Motorsounds:

Anders als bei einem V-Motor sind bei Vierzylinder-Reihenmotoren immer jeweils zwei Kolben oben und zwei Kolben unten. Die Zündabstände sind dadurch immer absolut gleich, dadurch klingen Reihenvierzylinder so nervig-monoton und dröhnen.

Bei V-Motoren ist das anders, siehe oben, da normalerweise jeweils 2 Pleuel auf einem gemeinsamen Hubzapfen sitzen. In Verbindung mit dem "V"-Winkel ergibt dies immer unregelmäßige Zündabstände und dadurch eine eigene Klangkulisse.

Es gab allerdings durchaus ein paar seltene Ausnahmen von V6-Motoren, wobei jeder Pleuel der einzelnen Zylinders seinen eigenen Hubzapfen besass:

Der so genannte PRV-(Peugeot-Renault-Volvo-)V6 war in den 70er Jahren ursprünglich als V8 mit dem hierfür optimalen Bankwinkel 90" entwickelt worden, als die Ölkrise hereinbrach. Der V8 schien daher nicht mehr zeitgemäß sodass der Motor notgedrungen auf einen V6 verkürzt wurde, unter Beibehaltung der 90°:

PRV-Motor – Wikipedia

"Da der Zylinderbankwinkel von 90° (Zündreihenfolge 1–6–3–5–2–4) beibehalten wurde und gegenüberliegende Zylinder einen gemeinsamen Hubzapfen nutzten, ergab sich ein ungleicher Zündabstand und ein für einen Sechszylindermotor rauer Lauf. Erst 1985 wurde ein Hubzapfenversatz eingeführt, der einen sanfteren Lauf zur Folge hatte.

Daher spendierte man dem mißglückten PRV-V6 (der auch im ebenso mißglückten DMC DeLorean für mäßigen Vortrieb sorgte) zum Ende seiner Bauzeit für jeden Pleuel einen eigenen Hubzapfen für weniger Vibrationen und bessere Laukultur.

Der Mercedes M 112, ebenfalls ein V6 mit 90° Winkel zwischen den Zylinderbänken bekam einen eigenen Kurbelzapfen für jeden Pleuel direkt mit in die Wiege gelegt:

Mercedes-Benz M 112 – Wikipedia

"Die vierfach gelagerte Kurbelwelle hat geteilte Hubzapfen für gleichmäßige Zündabstände von 120° Kurbelwinkel. Sie sitzen ohne Zwischenwange direkt nebeneinander, um den Versatz der Zylinderbänke und damit die Baulänge des Motors nicht vergrößern zu müssen."

Beim M 112 V6 verfolgte Mercedes eine möglichst weitreichende Gleichteile-Strategie mit dem eng verwandten V8-Motor M113, d.h. Kolben, Pleuel, Ventile.

Daher war der für einen V6 eigentlich ungünstige Zylinderbankwinkel von 90° hier gewollt und sollte zum einen durch den Hubzapfenversatz und zum anderen durch eine Ausgleichswelle ausgeglichen werden, die ein Gegenmoment erzeugte:

"Über der Kurbelwelle im Zylinder-V sitzt eine Ausgleichswelle, die entgegen der Kurbelwelle mit gleicher Drehzahl rotiert. Dadurch werden die Massenkräfte und -momente erster Ordnung vollständig ausgeglichen. Nockenwellen und Ausgleichswelle werden von einer Doppelrollenkette angetrieben."

Wie bereits erwähnt stehen die Zylinderbänke bei einem V6 typischerweise in einem 60° Winkel, um eine günstige Laufkultur zu erreichen. Der große Nachteil: Der Bauraum um (Bi-) Turbolader zwischen den Zylinderbänken unter zu bringen ist äußerst knapp bemessen und schafft u.a. thermische Probleme. Deswegen besitzen die V6-Motorn der neuesten Hybrid-Supersportwagen von Ferrari und McLaren beide den doppelten Bankwinkel von 120° mit doppelten Turboladern.

Bei einem V8 ist der Bankwinkel fast immer mit 90°. Das bedingt unregelmäßige Zündabstände bei den fast durchweg verwendeten Crossplane-Kurbelwelle.

https://de.wikipedia.org/wiki/Crossplane

Bei Achtzylinder-V-Viertaktmotoren mit 90° Zylinderbankwinkel ergibt sich für beide Bauarten (Crossplane oder Flatplane) ein gleichmäßiger Abstand der Arbeitstakte (Zündungen) von je 90° Kurbelwinkel (Acht Zylinder = acht Takte während 720° Kurbelwellendrehung). Während bei Flatplane-Motoren durch die von der Kurbelkinematik vorgegebene Zündfolge in der Gesamtschau immer abwechselnd ein Zylinder der linken und der rechten Zylinderbank nacheinander zündet (Beispiel: typische Zündfolge – nach amerikanischem Nummerierungsschema: 1-4-3-2-7-6-5-8, Seitenverteilung somit L-R-L-R-L-R-L-R) ergibt sich bei Crossplane-Motoren zwangsweise eine Zündfolge, bei der bei jeder Umdrehung einmal zwei Zylinder (Beispiel: Zündfolge 1-8-4-3-6-5-7-2, Seitenverteilung somit L-R-R-L-R-L-L-R) derselben Zylinderbank nacheinander einen Arbeitstakt ausführen. Diese Eigenart verursacht beim Crossplane-Motor durch den wechselweise stärker pulsierenden Druck in der linken und rechten Flut der Auspuffanlage (durch die doppelte, unmittelbar aufeinander folgende Beaufschlagung mit Abgas) ein charakteristisches Laufgeräusch ("Blubbern"), das üblicherweise mit großvolumigen US-Automobilen in Verbindung gebracht wird.

Bei besonders sportlichen Autos mit V8-Motor kommt dagegen zugunsten eines spontaneren Hochdrehens und einer höheren Leistungsausbeute dagegen eine Flatplane-Kurbelwelle zum Einsatz, typisch für alle V8-Ferrari (außer dem Ferrari-Motor im Lancia Thema 8.32), aber auch dem 2022er Ford Mustang Shelby GT500.

Die hörbare Folge einer Flatplane-Kurbelwelle ist das völlige Fehlen des typischen brabbelnden V8-Motorsounds, der bei höheren Drehzahlen in ein hämmerndes Stakkato übergeht. Ein hoch gedrehter V8 mit Flatplane-Kurbelwelle klingt viel weniger spektakulär, eher wie zwei wildgewordene Reihenvierzylinder auf einmal.

https://www.caranddriver.com/news/a15354688/holy-flat-plane-crankshaft-we-finally-get-an-in-depth-look-at-the-ford-mustang-shelby-gt350gt350rs-5-2-liter-v-8/

When Ford introduced the Mustang Shelby GT350 in 2015, it was the pinnacle of Mustang-ness thanks to its 5.2-L DOHC “Voodoo” V8 that featured a flat-plane crankshaft design to enable sky-high, carefree revs (the GT350’s 8200-rpm redline is one reason Ferrari has long specified flat-plane V8s) and a rollicking 526 hp at 7,500. Then there’s the exotic “rip” unique to flat-plane V8s.

Ein Sonderfallbei V-Motoren sind die Ferrari 512 BBi und der Nachfolger Testarossa mit "falschem Boxermotor" V12.. Der Bankwinkel beträgt hier zwar wie bei einem Boxermotor 180°, aber wie bei den meisten V-Motoren sitzen je 2 Pleuel auf einem Kurbelzapfen und bewegen sich somit gemeinsam von nach links und rechts.

Bei einem "echten" Boxermotor sitzen die Pleuel bewegen sich die nebeneinander liegenden Pleuel dagegen auf eigenen Kurbelzapfen gegeneinander wie die Arme der Boxer bei einem Boxkampf (daher der Name) was für einen perfektenMassenausgleich sorgt.

Der technische Grund für den 180° Bankwinkel bei den Ferrari V12 war vor allem der niedrige Schwerpunkt, perfekter Masenausgleich war für diese Supersportwagen eher zweitrangig.

http://boxermotor.com/fahrzeugdaten.php?id=91

"Der 512 BB "Berlinetta Boxer" wird nicht, wie der Name vermuten läßt, von einem Boxermotor angetrieben, sondern von einem V-Motor mit 180° Bankwinkel. Dieses Fahrzeug ist hier aufgefüt, da die Motorisierung häufig falsch als Boxermotor dargestellt wird."

https://de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Testarossa

"Der Ferrari Testarossa ist 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB Mittelmotor-Sportwagens mit 180° flachen V12-Motor („Berlinetta Boxer“ genannt ohne ein echter Boxermotor zu sein) in Produktion gegangen."

Ich fand von den Großserien-BMW die 5er BMW E34 und E39 die bei Weitem schönsten BMW,

Den E34 wegen seiner unauffälligen, überaus seriös wirkenden Sachlichkeit und seine perfekten Proportionen, allein das akzentuierte Heck

BMW 525i E34 - BMW 5er – Wikipedia

Den E39 wegen seiner geduckten, sportlichen Silhouette

BMW E39 front 20081216 - BMW 5er – Wikipedia

Der BMW M1 spielt natürlich in seiner eigenen Liga durch sein futuristisch anmutenden Design und den Mittelmotor, der die die Keilform bestimmte.

Allein der Reihensechszylinder mit den sechs Einzeldrosselklappen war optisch fantastisch Allerdings handelt es sich natürlich nicht um ein Großserienmodell.

Dass er nicht mehr kühlt kann gar nicht sein, denn die Wasserpumpe wird egal was mit dem Kühlsystem ist vom Motor weiter angetrieben und fördert weiter das Kühlwasser durch den Kühler. Solange das Kühlwasser nicht ausläuft, wird gekühlt.

WAS sein kann ist, dass der Thermostat defekt ist der vom kleinen Kühlkreislauf auf den großen Kühlkreislauf umschaltet wenn der Motor warm läuft. DANN kann der Motor tatsächlich überhitzen, weil ein viel zu kleines Wasservolumen den Motor kühlt.

Selbst bei mäßig tiefen Temperaturen wie im Moment kann die Zylinderkopfdichtung dann überhitzen und undicht werden, der Austausch ist aufwendig und daher teuer.

Die einzige Möglichkeit wäre, sehr früh los zu fahren und den Motor zwischendurch nach einer Viertelstunde Fahrt immer wieder eine halbe Stunde abkühlen zu lassen.

Wenn der Motor nicht richtig warm gefahren ist macht es ihm auch nichts aus wenn man mit dem Wasserkanister Wasser über ihn kippt um die Abkühlphase zu verkürzen. Wenn er überhitzt ist, sollte man das tunlichst vermeiden (Rißbildung).

Viel Glück& viel Erfolg

Sieht ziemlich exakt so aus wie bei meinem früheren Opel Corsa, also völlig OK

Tankuhren sind allerdings chronisch ungenau.

Deutlich genauer geht das wenn Du das Auto voll tankst, dann den Kilometerzähler auf Null setzt und beim nächsten Mal an der gleichen Tankstelle und derselben Zafsäule tankst aufschreibst

• wieviel Kilometer Du gefahren bist und
• wieviel Sprit Du getankst hast.

Beispiel:

• Du bist seit dem letzten Tanken 485 Kilometer gefahren
• Du hast 36 Liter getankt bis die Zapfsäule abgeschaltet hat

Teile die getankte Menge durch die gefahrenen Kilometer x100

Also 36 Liter geteilt durch 485 Kilometer x100= 7.42 Liter Verbrauch, was absolut okay wäre für winterlichen Betrieb mit viel Stadtverkehrsanteil. Auf langen Landstraßenfahrten sollte es bei einem Kleinwagen wie dem Punto weniger sein.

Das Problem ist dass so ein Auto keinen Sinn macht wenn Du nicht selber dran schraubst. Da ist immer was dran, vor allem Hydraulik-Elektrikprobleme, durch hart und spröde gewordene Dichtungen, Schläuche, Isolierungen.

Ich musste beinahe einmal ein nur 18 Jahre altes Auto auf den Schrott schmeißen weil der Blinker nicht funktionierte. Erst im dritten Anlauf kriegte der Bosch-Dienst es hin.

Bei einem noch 12 Jahre älteren Auto wirst Du mehr oder weniger dauernd sowas dran haben, Luftmassenmesser, AGR-Ventil, Drosselklappe, wenn das für Dich böhmische Dörfer sind dann lass es!!!

Das ist eine Verkrampfung durch die Aufregung, Deine Beinmuskeln arbeiten nur zu 30% gegen das Kupplungspedal, der Rest gegen Deine entgegengesetzte Muskulatur.

Normal am Anfang, das gibt sich später, Du wirst sehen

Weltweit gesehen eindeutig TOYOTA.

Toyota hat eine andere Firmenkultur als die VW-Verbrecher:

• Dieselbetrugs-Skandal
• TSI-Steuerkettenmisere und Kolben-Ringsteg-Ermüdungsbrüche, hierdurch Motorschäden besonders bei 1.2 und 1.4 TSI-Motoren
• TSFI-Ölverbrauchschaosbei Audi 1.8 und 2.0 TSFI-Motoren
• multipler Wechsel des Vorstandsvorsitzenden, jetzt wird mit Wirkung zum 1. September 2022 Herbert Diess abgelöst, einem davon droht Knast (Winterkorn)
• ID4 Software funktioniert trotz multiple Update-Versuche nicht richtig
• Dazu die miserablen Garantieleistungen des VW-Konzerns, gerade im Vergleich mit koreanischen und japanischen Hersteller, die nicht für ein großes Vertrauen in die Qualität der eigenen Produkte spricht

Der Teilnehmer Hellfire 107 schreibt hierzu an anderer Stelle:

Wer Kulanz erwartet kauft besser Toyota.

Wenn man dort hinfährt und nur SAGT der Ölverbrauch sei zu hoch bekommt man einen Austauschmotor.

Ohne jede Diskussion - sogar ohne Überprüfung.

Nicht aus Großzügigkeit - sondern weil es sich am Ende des Tages wirtschaftlich rechnet. Weil Toyota weiß das es, auf lange Sicht, besser ist. Sie wollen ja auch in 5 oder 10 Jahren noch Autos verkaufen.

Bei Autoherstellern dauert es Jahre bis gute oder schlechte Qualität/Service auf die Verkaufszahlen durchschlägt.

Wie lange hatte Opel einen schlechten Ruf nach dem der Lopez dort sein Unwesen getrieben hat?

Das war ~1995. Der erste Astra war eine Vollkatastrophe - und alle Modelle hatten seinerzeit Last mit chronischem Karosserie-Karies.

Letzteres wurde ~1998 abgestellt. Der Corsa meiner Mutter Jahrgang '99 hatte Null Rost - allerdings noch den guten 1,0L 12V 3-Zylinder Selbstzerstörungsmotor von Suzuki. Da ohne Ausgleichswellen war das Ding der Schüttelhuber vor dem Herrn. Jeder Lanz Bulldog hat mehr Laufruhe. So extrem das sich sogar die Schrauben an den Nockenwellen-Rädern von selbst lösten. Bei einem Kleinwagen mit Vierventil-Technik war der finanzielle Totalschaden vorprogrammiert.

Da Suzuki auch damals schon gute kleine Motoren gebaut hat gehe ich davon aus das der Opel-Sparwahn Schuld war.

Bei der VAG ist das alles noch nicht angekommen. Wenn ich dann noch bedenke wie viele jahrzehntelang treue Stammkunden sie mittlerweile verjagt haben - da bin ich einer von sehr sehr vielen.

Wenn man dann noch die Sache betriebswirtschaftlich sieht - VW baut sehr viele Autos, verdient damit aber kaum Geld. Das verdienen sie mit Scania, Ducati, Bentley, Bugatti etc.. Wenn nicht das Land Niedersachsen einen großen Anteil der VAG halten würde wäre der Laden schon dreimal zu.

Toyota hingegen verdient Geld. Weil sie langfristig planen, sehr viel Hirnschmalz in die Verbesserung der eigenen Prozesse stecken und sehr viel kulanter sind.

Hinzu kommt, und das ist bei allen Japanern und mittlerweile Koreanern so, das die Aufpreis-Liste im Vergleich sehr kurz ist. Ab Werk ist fast alles drin - eine große Audio-Anlage gibt es extra.

Warum machen die das so? Ganz einfach: Es kostet VIEL weniger. Toyota legt sich 2 Radios ans Band - VW 7 Stück. Gleiches gilt für Innenausstattungen, Farben, Räder, etc.. Was ist wohl wirtschaftlicher?

Dafür drückt VW seine Lieferanten gerne mal so sehr im Preis das sie für das Geld nur Schrott liefern können. Toyota verhandelt sicher auch hart - in der japanischen Kultur gilt jedoch das beide Seiten zufrieden aus Verhandlungen gehen sollten. Leben und leben lassen halt.

Die sind nichts für eine Weltreise!!!

Sowohl Crafter als auch MAN TGE kutschieren mit schlecht gekühlten Mini-2-Liter-Dieselmotörchen durch die Gegend. Da hätte ich kein Vertrauen in die Lebensdauer.

Zudem muss man ein Fahrzeug wählen,

• was technisch so simpel wie nur möglich ist, damit es leicht repariert werden kann
• für das überall auf der Welt ein Servicenetz existiert

Letzteres trifft am Ehesten für TOYOTA und Mitsubishi zu. Am Besten geeignet sind TOYOTA Dyna, je älter desto besser, weil in diesen keine Steuergeräte verbaut sind die bei Saharastaub der in alle Ritzen dringt das ganze Fahrzeug lahm legen können.

Ein Vollgas geben bei niedriger Drehzahl ist für den Motor mindestens ebenso schädlich wie weniger Gas bei einer hohen Drehzahl!

Günstig ist eine Drehzahl von 3500 U/min bei wenig Gas.

Nein so leicht gibt es durch Dreck keinen Motorschaden, weil Dreck eine höhere Dichte als Motoröl hat und sich daher im tiefsten Punkt der Ölwanne sammelt wo er nicht angesagt wird.

Ja das ist deutlich zu wenig.

Ein 156 PS Motor in einem durchschnittlichen 1500 Kg schweren Mittelklassewagen wird ab 180 Km/h sehr zäh, jeder weitere Geschwindigkeitszuwachs wir zur Quälerei.

Wichtiger noch, immer dann wenn irgendein verwirrter Erdkundelehrer mit 130 Km/h auf die linke Spur raus zieht und Dich zwingt ab zu bremsen dauert die anschließende Beschleunigungsphase sehr lange bis Du wieder auf 200 Km/ bist (und der nächste Idiot auf die linke Spur raus zieht). Nein, zum Schnellfahren brauchst Du 100 PS mehr.

Weder noch!!!

Tatsache ist dass Skoda zum VW-Konzern gehört und es ist ebenso Tatsache dass VW in letzter Zeit praktisch ausschließlich extrem negative Schlagzeilen abgeliefert hat:

• Dieselbetrugs-Skandal
• TSI-Steuerkettenmisere und Kolben-Ringsteg-Ermüdungsbrüche, hierdurch Motorschäden besonders bei 1.2 und 1.4 TSI-Motoren
• TSFI-Ölverbrauchschaosbei Audi 1.8 und 2.0 TSFI-Motoren
• multipler Wechsel des Vorstandsvorsitzenden, jetzt wird mit Wirkung zum 1. September 2022 Herbert Diess abgelöst, einem davon droht Knast (Winterkorn)
• ID4 Software funktioniert trotz multiple Update-Versuche nicht richtig

Dazu die miserablen Garantieleistungen des VW-Konzerns, gerade im Vergleich mit koreanischen und japanischen Hersteller, die nicht für ein großes Vertrauen in die Qualität der eigenen Produkte spricht! Dass ich kein Auto von einem solchen automobilen Saftladen kaufen würde ist für mich daher mehr als sonnenklar.

Hier gilt die einfache Regel, je weniger drin ist desto billiger sind sie. Heißt konkret: die Modelle mit nur vorderen Sitzen bzw. vorderer Sitzbank und hinten nur Ladefläche bekommt man noch halbwegs günstig (außer T4, der ist eigentlich immer zu teuer).

Der Markt an Kombi-Versionen mit 2. und/oder 3. Sitzreihe ist ziemlich leergefegt, die Preise für gebrauchte Exemplare wo alles gut funktioniert sind oberhalb von 10.000 €.

Schaut man sich die Gebrauchtwagen-Reports und TÜV-Reports an, stellt man fest dass ALLE Transporter Probleme machen könen, unabhängig von der Marke.

• der VW T4 wird vom Rost zerfressen, 5-Zylindermotoren machen Probleme
• bei der vorherigen Generation Renault Trafic/Opel Vivaro/Nissan Primastar tropft Regenwasser aus dem Dach-Abauf geradewegs auf einen Diesel-Injektor, sodass dieser chronisch festrostet
• der Ford Transit 2.2-Liter-Motor hat gleich ein ganzes Bündel von Problemen: z.B. undichte Injektoren ein Turboladerproblem, leckendes Turbolader-Öl kann dazu führen dass der Motor sein eigenes Öl frisst und davon läuft, siehe hier: 

Relativ gut schneiden hingegen die eine Nummer größeren SEVEL-Fahrzeuge ab, die in Kooperation von Fiat und dem PSA-Konzern (heute Stellantis) entstanden:

  Fiat Ducato bzw. Peugeot Boxer und Citroen Jumper (letztere mit PSA-eigenen Motoren), wenn man sich an die links sitzende Handbremse gewöne kann (hat mir manche Schrecksekunde verschafft wenn ich rechts in Leere griff)

Auf jeden Fall! Winterreifen in der Größe von Allwetterreifen gibt es immer.

Das Gegenteil ist der Fall: Die Allwetterreifen von führenden Herstellern wie Goodyear oder Michelin gibt es nur in relativ wenigen Größen für die meistverkauften Fahrzeuge wie z.-B. VW Golf , aber z.B. oft nicht für ältere Kleinwagen.

Winterreifen kriegt man dagegen praktisch für jedes Auto.

Grundsätzlich baut Mercedes zur Zeit gute, haltbare und sparsame Motoren.

Da sehe ich zur Zeit keine darunter die wirklich anfällig wären oder durch kurze Lebensdauer auffallen. Eine C-Klasse hat z.B. im Autobild-Dauertest die halbe Million Kilometer geknackt:

Mercedes C-Klasse (W 204) im Dauertest: 500.000 km geschafft! - AUTO BILD

Dauertest Mercedes-Benz C 180 Kompressor

29.01.2023 —

Seit 2007 ist der Mercedes C 180 im Test-Fuhrpark von AUTO BILD. Den regulären Test über 100.000 Kilometer hat er längst hinter sich und locker bestanden. Nach über einer halben Million Kilometer fährt die C-Klasse jetzt in Rente – leider!

Aus, Ende, vorbei. Der weiße Mercedes C 180, UNSER C 180, rollt vom Hof. Nicht wie die letzten 15 Jahre auf Stahlfelgen mit Radkappen, sondern nackt und ausgeweidet auf einem Abschleppwagen. Der längste Dauertest von AUTO BILD ist nach 15 Jahren und 516.286 Kilometern beendet.

Als die calcitweiße Mercedes C-Klasse am 4. Dezember 2007 zum Dienstbeginn in die AUTO BILD-Testgarage rollt, soll sie nicht weniger als eine Grundsatzfrage beantworten: "Wie lange hält ein Mercedes?" Zahlreiche Rost- und Elektronikprobleme hatten zu der Zeit das Vertrauen in den Stern nachhaltig beschädigt. Er saugte klapper- und knisterfrei jede Langstrecke in sich auf, verwöhnte mit guten Sitzen und niedrigem Geräuschniveau.

Zwei (ungewollte) Angriffe auf sein Leben steckte er klaglos weg. In beiden Fällen hatten Kollegen den Deckel für den Öleinfüllstutzen nicht wieder draufgedreht und jeweils den gesamten Motorraum schwarz konserviert. Dabei sollte das Nachfüllen von Öl bei einem Verbrauch von zuletzt gut einem halben Liter auf 1000 Kilometer reine Routine sein.

Bei Kilometerstand 362.357 segnete die Steuerkette das Zeitliche.

Wie lange hält ein Benz also? Ehrliche Antwort: bis niemand mehr Geld reinstecken will. Für die Mehrheit hatte die C-Klasse mit Erreichen der 500.000er-Marke ihr Soll endgültig erfüllt. Als dann ein Keilrippenriemen riss und der Motorraum anschließend aussah wie nach einem Tsunami, war es das Ende für unseren C 180. Am Schluss eines Dauertests steht bei AUTO BILD die Zerlegung. "

Die Motorengeneration im Auto-Bild-Dauertestmercedes ist allerdings inzwischen abgelöst. Die aktuelle Motorengeneration der 2-Liter-4-Zylinder- und 3-Liter-6-Zylinder sind vermutlich die Modernsten die es in ihrer Klasse überhaupt gibt

Beides total veraltet, LED ermöglichen völlig neues Matrix-Licht, bei dem z.B. bei entgegenkommenden Fahrzeugen nur der Teil des Lichts abgeblendet wird der sonst tatsächlich blenden würde.

Zudem verlieren Xenon-Brenner mit zunehmender Betriebsdauer an Helligkeit, LED nicht.

Ich denke dass man als Fahranfänger noch nicht so richtig ein Gespür für die Geschwindigkeit hat. Ob es sinnvoll ist das gerade mit 650 PS zu lernen ist schon die Frage.

Wahrscheinlich eher nicht, denn mit so viel Power bekommt man keine Übung z.B. im Einfädeln auf die Autobahn, man gibt einfach Gas und lernt dadurch gar nichts.

So 80-100 Euro sind drin wenn es Aluminiumräder sind.

Ford gerät immer wieder mal auf technische Irrwege.

Z.B. gab es bei den Vierzylindern immer wieder Probleme mit der Zylinderkopfdichtung:

This is Why the Ford 1.5L 1.6L 2.0L and 2.3L Ecoboost Engines are Gulping Coolant! - YouTube

Why EcoBoost Mustang/Focus RS/Focus ST Head Gaskets Fail When Pushing The Limits - YouTube

Z.B. bei den 1-Liter Dreizylindern: da läuft der Zahnriemen im Ölbad.- So ein königlicher Schwachsinn!!! Wehe es wird mal das falsche ÖL eingefüllt, dann zerlegt sich der Zahnriemen einfach, die Folge ist ein kapitaler Motorschaden.

Motorschaden am Ford Ecoboost - schon wieder! (1,0l Ecoboost) - YouTube

Ein Highlight ist dagegen sicherlich der neue Ford Ranger mit breiter Motorenpalette bis hin zum bärenstarken V6 und einzigartigem 10-Gang Wandler-Automatikgetriebe, der auch von VW als Amarok 2. Generation anbgeboten wird.