Moin,

Du kannst die offiziellen Karten, die Piloten für VFR (also für Sichtflug) An- und Abflüge benutzen, seit neuestem kostenlos unter https://aip.dfs.de/BasicVFR/ finden. Auch die Boden-Rollkarten (Taxiways usw.) findest Du dort.
Einfach durchklicken, von "AD Flugplätze" über das Alphabet bis zum gewünschten Platz und zu dessen Karten. Mit der Druckfunktion (oben rechts) erhält man bei großen Karten (z.B. EDDF Frankfurt am Main) eine Version mit ausreichend hoher Auflösung für die Weiterverwendung. Achtung: im Fall von EDDF ist die Bodenkarte in hoher Auflösung so riesig, dass sie den Browser gern ein paar Sekunden lahm legt, bis alles übertragen und dargestellt ist.

Die IFR-Karten (also für Instrumentenflug) findest Du unter https://aip.dfs.de/BasicIFR/ .

Auch die Schaufelspitzen eines Turbofans soll(t)en sich nicht im Überschallbereich drehen, weil sie dann (genau wie ein Propeller, denn auch ein Turbofan ist nichts anderes, wenn auch von der Form und Anzahl seiner Schaufeln an sein Einsatzgebiet angepasst) an Effizienz verlieren (weil die Strömung abreißt) und sehr viel lauter werden (was neben dem höheren Fluglärm (heutzutage ein stetig wichtiger werdendes Argument) u.a. auch noch mehr mechanische Belastung bedeutet).

Aus diesem Grund haben Mantelstromtriebwerke ein Getriebe oder eigene Schaufeln in der Turbine, die sie langsamer rotieren lassen als die Wellen mit den (kleineren) Verdichterschaufeln für das Kerntriebwerk. Auf diese Weise bleiben die Fans nach Möglichkeit mit ihren Blattspitzen im subsonischen Bereich.

Natürlich kann aber ein Propeller (oder Fan, oder Kerntriebwerks-Verdichterschaufelrad) durchaus im Überschallbereich betrieben werden, solange die konstruktive Auslegung das mechanisch erlaubt. Bei Kampfflugzeugen z.B. ist der viel höhere Verbrauch und Lärm egal, da ist der höhere Schub (dann meist v.a. durch das Kerntriebwerk erzeugt, siehe "Einstrahltriebwerk") wichtiger eingeschätzt.

Auftrieb, Vortrieb und Kompression sind hier übrigens alles dasselbe: es geht immer darum, möglichst viel Luft zu befördern. Schneller drehen ist hier immer besser, aber ab einer bestimmten Grenze eben so viel ineffizienter, dass man gute Gründe dafür braucht.

Ich dachte zuerst: das ist doch klar, am ehesten habe ich Angst vor...

Und dann habe ich gemerkt: so einfach ist das gar nicht zu beantworten. Also habe ich weiter nachgedacht, und für mich festgestellt:

1. Ängste habe ich eigentlich gar nicht, jedenfalls nicht in dem Sinne, dass ich vor dem Flug, beim Starten oder in der Luft Angst hätte.
2. Großen Respekt vor dem Fliegen und der Verantwortung, keine vermeidbaren Fehler zu machen (gerade wenn man jemanden mitnimmt), habe ich schon. Das gehört aber dazu, finde ich. Wie das schöne englische Sprichwort sagt: "There are old pilots, and there are bold pilots. But there aren't many old and bold pilots."
3. Wenn ich (um auf Deine eigentliche Frage zurückzukommen) einordnen müsste, worum ich mir mehr Gedanken mache: ich würde sagen, dass mögliches plötzliches technisches Versagen mir eher Kopfzerbrechen bereitet als schlechtes Wetter. Grund: auf schlechtes Wetter kann man frühzeitig reagieren und so gut wie immer ausweichen (Ausweichflugplatz wählen, umdrehen, notfalls auf einer Wiese landen). Bei einem technischen Defekt hat man oft weniger Zeit und weniger Optionen. Andererseits kann ich technischen Defekten durch gute Wartung und Vorbereitung besser vorbeugen, und längst nicht jeder technische Defekt hat sofort kritische Folgen (bekannte Frage aus der theoretischen Prüfung: "Was ist bei einem Motorausfall zu tun?" Richtige Antwort: "Landen." Klingt einfach und unaufgeregt, ist aber tatsächlich so: nur weil der Motor stehen bleibt, fällt der Flieger ja nicht sofort vom Himmel. Es sei denn, man fliegt einen Starfighter oder sowas. ;-) ). Beim Wetter kann ich dagegen weniger vorbeugen: wenn sich das tatsächliche Wetter nicht an den Wetterbericht hält, hilft mir meine Planung nichts und ich muss reagieren.

Fazit: wie bei den Rechtsanwälten lautet die Antwort immer: das kommt darauf an. :-D

Keine Angst: wenn Du auf dem Flug nach Estland kein Problem hattest, wirst Du auch bei anderen Flügen kein Problem haben - es sei denn, Du wärst stark erkältet. Wie andere schon geschrieben haben, ist der Druckausgleich das einzig Wichtige.

Zu Deinen Fragen:

1. ja, die Kabine wird bei der Landung in München etwa 42 Millibar (0,042 bar) weniger Druck haben als beim Start in Frankfurt, weil München etwa 400 m höher liegt. Das ist aber sehr wenig, wenn man bedenkt, dass während des Fluges durch die Anpassung des Kabinendrucks eine Veränderung von gut 280 Millibar (0,28 bar) erfolgt. Wichtig: wenn man Probleme mit dem Druckausgleich in den Ohren hat, ist es ziemlich egal, ob der Umgebungsdruck steigt oder fällt. Da der Druck ab Frankfurt sowieso bis auf die erlaubten Werte bei ca. 8000 ft absinkt, hat es kaum einen Effekt, dass München etwas höher liegt.
2. das hatte ich schon in Deiner anderen Frage zu erklären versucht: da die Flugzeit ausreichend lang ist, um den Kabinendruck langsam auf den Wert bei 8000 ft abzusenken, wird die Druckveränderung insgesamt genau wie auf Deinem Flug nach Estland sein. Ob der Flieger dabei nur 7 km oder höher fliegt, ist ohne Bedeutung.

Moin! Ich vermute, mit "i-icde" meinst Du das Kennzeichen des Flugzeugs. Richtig würde es dann "D-ICDE" lauten ("D" für Deutschland, "I" für mehrmotorige Flugzeuge von 2 bis 5,7 t, "CDE" als eindeutige Registrierung des Fliegers). Kann es sein, dass Du also diesen Flieger hier meinst?

Wenn ja: das ist eine Cessna T303 Crusader, die es z.B. hier für ca. 230.000 Euro gibt. Ein passender Pilotenschein dafür wäre ein PPL-A (Private Pilot License - Aeroplane), der mit allem drum und dran (weil z.B. auch noch ein Upgrade, ein sogenanntes "Rating" für Mehrmotorige Flugzeuge dazu käme) bei ca. 15.000 Euro läge.

Ich denke, die Druckkabine wird auch für den Flug von Frankfurt nach München auf die maximal erlaubte Druckhöhe von 8000 ft / 2400 m gebracht (sprich: abgesenkt).

1. um die mechanische Belastung der Kabine so gering wie möglich zu halten, wird sie immer so nahe wie möglich an den Außendruck angepasst, aber wegen der menschlichen Belastbarkeit nicht höher als 8000 ft
2. auch beim Flug nach München wird eine deutlich größere Flughöhe als 8000 ft erreicht, also wird auch die Kabine auf ihre maximale Druckhöhe gebracht werden, um das Material zu schonen, denn schon 0,1 bar Druckunterschied bedeuten das Äquivalent von mehreren Tonnen Gewichtskraft auf die Kabinenkonstruktion.
3. eine mögliche Grenze stellt hier nur noch der Passagierkomfort dar: da es unangenehm sein kann (vor allem, wenn man erkältet ist), schneller als mit ca. 350 ft pro Minute zu steigen oder zu sinken, wird der Kabinendruck beim Steigflug nur mit dieser Rate abgelassen (bzw. beim Sinkflug wieder erhöht). Der Flug von FRA nach MUC dauert ca. 1 Stunde. Bei 350 ft pro Minute dauert es rechnerisch ca. 23 Minuten, bis die Kabine auf 8000 ft gebracht wurde. Der Druck in der Kabine wird also die fast die ganze erste Hälfte des Fluges langsam gesenkt, und fast die ganze zweite Hälfte wieder erhöht.

Unhöflich nicht, schließlich entscheidet er, wann er sie liest. Das ist wie ein Brief - den kannst Du ja auch ruhig nachts in den Briefkasten werfen, manche Zustelldienste machen das ja auch.

Etwas anderes ist es allerdings mit dem Eindruck, den es bei Deinem Chef hinterlässt, dass Du so spät nachts noch Emails verfasst. Wenn er befürchten muss, dass Du dadurch auf der Arbeit evtl. müde bist, wäre es ungeschickt, sie jetzt noch zu abzusenden. Wenn Du morgen sowieso erst gegen Mittag antreten musst, finde ich es egal. Hängt aber wohl auch von der Branche ab. Wir Programmierer z.B. arbeiten gerne auch nachts, weils da ruhiger ist und man besser kompliziert denken kann. Für Bankangestellte wäre Email-schreiben um diese Zeit wohl etwas, das der Chef besser nicht sehen sollte.

Im Schlaf entspannt sich der Körper. Das ist bei einem Unfall auf mehrere Arten gefährlich: man kann nicht mehr sagen, wo es einem weh tut, man kühlt schneller aus, weil die Muskeln weniger Wärme produzieren, und weil im Schlaf weniger Adrenalin ausgeschüttet wird, gehen dessen nützliche Wirkungen verloren. Beispielsweise blutet man unter Adrenalineinfluss oft weniger, weil die Gefäße (vor allem der Haut und der äußeren Gliedmaßen) verengt werden. Zusätzlich ist es schwer, als Helfer zu bemerken, ob ein schlafender Mensch gerade bewusstlos geworden ist oder nur weiter schläft.

Dasselbe ist es im Eissturm: im Schlaf produziert man weniger Wärme und erfriert noch schneller, was unter Umständen den Unterschied zwischen Rettung und Tod ausmachen kann.

Lange Antwort: http://de.wikipedia.org/wiki/Diffusionsabsorptionsk%C3%A4ltemaschine

Kompakte (und ungenaue) Antwort: das Propan wird verbrannt, um mit der entstehenden Hitze einen Kreislauf in Gang zu halten, bei dem ein Kältemittel aus einem Gemisch mit einem Lösungsmittel herausgelöst wird, seine Kühlwirkung entfaltet und dann wieder in das Gemisch zurückkehrt. Stark verkürzt ausgedrückt. ;-)

Energetisch betrachtet benötigt man zusätzliche Energie (die Hitze der Propanflamme), um an anderer Stelle (Kühlschrank/Kondensator) ein Energiegefälle zu schaffen (kalt/heiß). Im Universum hat alles das Bestreben, sich auszugleichen (weil das der energieärmste Zustand ist). Für die Gegenrichtung muss man Energie investieren.

Traditionell zeigt eine davon "Link" an, also die bestehende Verbindung, und die andere "Activity", also Datenverkehr. Welche davon welche ist, kannst Du daran sehen, dass die "Link"-LED bei eingestecktem Kabel immer leuchtet, während die "Activity"-LED flackert, wenn Daten fließen.

Nein, das ist nicht normal.

Bei Operationen bekommen die Tiere eine Tränenersatzflüssigkeit in die Augen geträufelt, weil diese unter Narkose meistens halb offen bleiben, damit die Hornhaut trotz fehlendem Lidschluss nicht austrocknet. Wer aber ne halbe Stunde oder mehr mit halboffenen, klebrig-feuchten Augen rumliegt, der kann sich schon mal ein Haar, einen Fussel oder sonstwie einen Krümel einfangen.

Wenn der später durch das Tränen und Wischen nicht rausgeht, müssen Du oder der TA sich das mal kurz anschauen, ob man Fremdkörper findet.

Das täuscht, ich weiß. Kennst Du die "Weizenkornlegende", wo der Erfinder des Schachspiels vom König als Belohnung fordert, auf jedem Feld des Schachbretts die doppelte Menge Weizenkörner wie auf dem Feld davor zu bekommen?

<a href="http://de.wikipedia.org/wiki/Sissa_ibn_Dahir" target="_blank">http://de.wikipedia.org/wiki/Sissa\_ibn\_Dahir</a>

Jede Erhöhung des Exponenten verzehnfacht (bei 10^x natürlich) das Ergebnis - das summiert sich bald zu unglaublichen Zahlen. Selbst Atome sind nicht winzig genug, um in solch riesigen Anzahlen zu existieren, dass sie > Googol wären.

Zusätzlich ist natürlich das beobachtbare Universum zum allergrößten Teil leer - lichtjahreweit nur ab und zu ein einsames Wasserstoffatom oder sowas, bevor wieder ein Stern in Sicht kommt. ;-)

Ich hatte das mal, nachdem ich bei Schießübungen Ohrstöpsel verwenden musste. Es hatte sich Cerumen ("Ohrenschmalz") gelöst und auf das Trommelfell gelegt, wodurch alles nur noch ganz leise und gedämpft zu hören war.

War beim Arzt, der hat das Ohr mit Cerumen-Löser und warmem Wasser gespült, und alles war wieder gut. :-)

Mein Tipp also: geh zum Arzt. Schließlich musst Du auch ausschließen, dass es was anderes ist, das sich evtl. verschlimmert, wenn Du zu lange wartest.

Ja, durch genügende Mengen an Alkohol bekommt man tatsächlich wärmere Füße - genau wie wärmere Finger, rote Ohren und Nase.

Alkohol bewirkt nämlich, dass sich die Gefäße in den äußeren Körperregionen entspannen. So fließt mehr warmes Blut hindurch, wodurch die Körperteile rötlich erscheinen ("Schnapsnase") und auch tatsächlich wärmer werden.

ABER: die dabei an die kalte Umgebung abgegebene Wärme fehlt dem Körper an anderer Stelle, sprich: dem Körperinneren. Alkohol erzeugt keine Wärme, er verteilt sie nur anders. Im Endeffekt fühlt man sich kurzzeitig wärmer, aber in Wirklichkeit kühlt man aus. Kommt man nicht bald darauf wieder ins Warme (oder sorgt auf andere Weise dafür, dass die verlorene Wärme zurückgewonnen wird), dann kann das ernste gesundheitliche Folgen haben.

Das ist auch einer der Gründe, warum so oft Obdachlose erfrieren: sie versuchen, sich mit Alkohol zu "wärmen". Der Schnaps vertreibt zwar das Zittern, führt aber zum Absinken der Körpertemperatur und lässt einen dann im (Trunkenheits-)Schlaf erfrieren.

Wenn Du nicht mehr Windows 98 oder ähnliche Betriebssysteme benutzt, ist das kein Problem: alle neueren OS (so ab Windows XP aufwärts) erkennen Tastaturen automatisch, weil sie die Treiber dafür schon an Bord haben.

Falls Du Dir eine PS/2-Tastatur (runde Stecker) kaufst, musst Du den Stecker allerdings bei den meisten Mainboards vor dem Einschalten einstecken. Bei USB-Tastaturen ist das egal. Es kann aber ein paar Sekunden bis zu einer Minute dauern, bis der PC die neue Tastatur erkannt hat.

Ich bin mir nicht sicher, ob dieses Modell überhaupt WLAN hat. Ich kenne jedenfalls eine Version, die dem Bild verdammt ähnlich sieht, und die hat kein WLAN-Modul, weshalb ich dort extra einen WLAN-AP angeschlossen habe.

Wenn Du möchtest, liste mal alle Abkürzungen (und evtl. jeweils den Anfang der Zahlen/Texte dahinter) auf, dann kann ich Dir sagen, was davon der WLAN-Key sein könnte.

S/N steht gewöhnlich für Seriennummer (Serial Number), P/N steht für Teilenummer (Part Number), gern auch Modellnummer genannt.

Das wissen auch die Wissenschaftler nicht, sondern nehmen das nur an. Deshalb heißt es ja auch "Urknall-Theorie", und nicht "Urknall-So war's wirklich". :-)

Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Urknall

Vereinfacht ausgedrückt hat man sich das Universum (oder das, was wir davon sehen können) angeschaut, und dabei festgestellt, dass es sich ständig vergrößert.

Demzufolge muss es vorher kleiner gewesen sein.

Verfolgt man diesen Gedanken, so muss es, wenn man nur weit genug in der Zeit zurückgeht, irgendwann mal unendlich winzig gewesen sein.

Diesen Zeitpunkt bezeichnet man allgemein als den "Urknall" - wobei die englische Bezeichnung "Big Bang" eigentlich eine lächerlich machende Umschreibung sein sollte, die ein Kritiker dieser Theorie geprägt hat (siehe Wikipedia-Artikel).

Das ist leider richtig, diese Rasse gilt als besonders verletzungs- und krankheitsanfällig. Vier von fünf Doggen sterben, bevor sie zehn Jahre alt sind. (siehe auch: Wikipedia)