Hallo, 

interessante Frage und hier der Versuch einer ernsthaften Antwort: 

Du kannst die Luft nicht so lange anhalten, wie der Fall auf mindestens 3.000 m dauert. Der niedrige Luftdruck sorgt dafür, dass der Überdruck aus Lungen und Blutgefäßen sich anpasst, also schlagartig auf den Umgebungsdruck abfällt, mit entsprechenden Folgen: Platzen der Kapillargefäße, Schädigung des Gehirns, Bewusstlosigkeit etc. Das heißt nicht unbedingt, dass Du gleich tot bist, aber nicht mehr handlungsfähig. 

Damit entfällt schon mal der kontrollierte und kontrollierbare Fall. Wie hoch ist die Fallgeschwindigkeit, wenn sie durch den Luftwiderstand ausgeglichen ist? Ich glaube, es sind rund 200 km/h +/-. Da würde Dir ein Aufprall auf die sehr viel dichtere Wasseroberfläche die Beine in den Bauch drücken. Es ist also mit einem "leicht in den Knien durchfedern" nicht getan ;-)  

Rein aufpralltechnisch wäre es sogar besser, eine "Bauchlandung" zu machen, um die Aufprallenergie auf eine möglichst große Fläche zu verteilen. Das kann Dir jeder Judokämpfer bestätigen. 

Zwei Fakten zur Sache: 

1) Der bisher einzig dokumentierte Fall eines überlebten Sturzes aus einer Höhe von etwa 10.000 m ereignete sich 1972, als eine DC-9 der ehemaligen JAT über der Tschechoslowakei auseinanderbrach. Eine Flugbegleiterin stürzte in einen Wald und wurde schwerverletzt geborgen. Der Vorgang kam auch ins Guinessbuch der Rekorde, allerdings wird der Unfallhergang heute angezweifelt. Leider sind die Akten immer noch unter Verschluss des tschechischen Geheimdienstes, weil es sich vielleicht um einen Abschuss durch das Militär oder eine Bombe gehandelt haben könnte. Aber die Ex-FB lebt noch (Stand 08/2015) und war Mitglied der serbischen "Demokratischen Partei". 

2) Beim Aufprall des Air-France-Airbus' A330 von Flug AF 447 vor Rio de Janeiro tauchte die Maschine mit rund 240 km/h ins Wasser - und zwar wie zu einer Landung, also mit dem Bauch zuerst, nicht senkrecht. An den geborgenen Leichen wurden dann Beschleunigungen von 36 g (und mehr) festgestellt, die zur Zerstörung von Beckenknochen und Wirbelsäulen und zum Zerreißen der inneren Organe führten. 

Die Wahrscheinlichkeit, so einen Sturz zu überleben, ist also praktisch Null. Allerdings gilt in der Wissenschaft, dass man eine Annahme immer überprüfen sollte. Schon Konfuzius wusste: "Einmal gesehen ist besser als tausendmal gehört." Und "Lernen durch Erfahrung ist der bitterste Weg zur Weisheit."

Also springst Du mal aus verschiedenen Höhen aus dem Fenster und merkst Dir, wann es anfängt, richtig weh zu tun ;-) 

Habe vor das Kopftuch abzunehmen! Wie würdet ihr auf so etwas reagieren?

Äußerst positiv! 

Zuletzt wurden bei uns Kopftücher von den "Trümmerfrauen" getragen, aber aus rein praktischen Gründen und nicht aus religiösen oder familienbedingten. Und dann noch in den 60er Jahren, damit der Fahrtwind des Cabrios nicht die Frisur zerzauste, aber das war es auch schon. 

Du kannst, wenn Du gut bist, hier in Deutschland Karriere auch ohne Kopftuch machen. Warum muss Deutschland vor einem Fetisch einknicken? Es ist nun einmal nicht so wie z. B. in Singapur, wo die Damen mit und ohne Kopftuch oder Schleier oder Sari ohne Probleme leben und arbeiten. 

Bei uns ist das Kopftuch mit dem Islam verbunden - und waren es nicht in der Neuzeit immer islamisch motivierte Attentäter? 

Man kann ja gegen die (katholische und evangelische) Kirche sagen, was man will, aber Glaubenskriege und religiös motivierte Attentate gibt es doch eher selten. Da ist der Islam - und mit ihm leider auch das Denken - noch 600 Jahre zurück und entwicklungbedürftig. 

Also weg mit dem Kopftuch! 

In keinem Frachtraum eines Flugzeuges weltweit wird es -40° C, es sei denn, es gäbe ein Leck, eine explosive Dekompression oder die Air Condition wäre ausgefallen. 

Im Normalfall kommen aber Blumen, Tiere und Kondome völlig unbeschadet am Zielort an. 

Und nein, Erfahrung mit -40° C im Frachtraum habe ich nicht, weder mit noch ohne Kondom. 

Hallo, 

es kommt darauf an, wo Du die Reise gebucht hast. In DE gilt: 

"Flugticket bleibt grundsätzlich gültig, wenn Reisende eine Teilstrecke nicht antreten." 

Urteil des Bundesgerichtshofs vom 4. März 2010, 
Az. Xa ZR 5/09 und Xa ZR 101/09 

Dem vorausgegangen waren gegensätzliche Urteile des OLG Köln und des OLG Frankfurt. 
"Nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch ist der Gläubiger (hier: der Fluggast) grundsätzlich berechtigt, nur einen Teil der ihm vertraglich zustehenden Gesamtleistung vom Schuldner (hier: dem Luftverkehrsunternehmen) zu fordern, ..." 
Andere Länder können natürlich eine andere Rechtssprechung haben.

Das BGH-Urteil lässt aber natürlich eine Ausnahme zu, aber die kannst Du besser selber lesen. 
http://juris.bundesgerichtshof.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=pm&Datum=2010&Sort=3&nr=51775&pos=3&anz=94

Hallo, 

nimm den Zug um 15:09 Uhr. Grund ist, dass es schwierig sein kann, wegen immer neuer Baustellen zum passenden Bahnhof zu kommen. Und Dein Gepaeck musst Du ja auch erst abholen. 

Es gibt einen Reginalbahnhof fuer Fahrten mit der S-Bahn im Umkreis von ca. 60 km (radius appox. 40 mi) nach Frankfurt, Mainz, Wiesbaden und einen Fernbahnhof für Inter City- (IC) und Inter City Express-Zuege (ICE) nach Frankfurt Hauptbahnhof oder Berlin, Muenchen, Stuttgart, Koeln, Hamburg.  

Der Reginalbahnhof liegt unter Terminal 1, der Fernbahnhof etwa in der Mitte von Terminal 1 zwischen dem Sheraton-Hotel und der Autobahn A3. Er ist über eine Fußgängerbruecke zu erreichen; das dauert etwa 20 Minuten. 

Kommst Du aber am Terminal 2 an, musst Du noch die Fahrt mit der Skyline oder dem Bus dazurechnen; auch das dauert ca. 20 Minuten, bis Du Dich durchgefragt hast. 

Es macht also Sinn, den spaeteren Zug zu nehmen. 

Hallo, 

dass der DLR-Test schwierig sei, sagen natürlich nur die Versager. Es gibt ja genug Leute, die es geschafft haben und die sagen: War nicht so schlimm oder eben: Schwierig, aber nicht unmöglich. 

Bleibt die Frage, auf welchen DLR-Test Du Dich vorbereiten willst. Das DLR testest ja für verschiedene Arbeitgeber (z. B. LH, DFS, AUA, ADAC). Natürlich sind die Grundlagen gleich - und das schon seit rund 60 Jahren! Nur schaffen es immer weniger Jugendliche, die Messlatte zu überspringen, obwohl die immer noch gleich hoch liegt. 

Das DLR selbst bietet ja Originalschulungsmaterial zum Üben an, wenn man vom Arbeitgeber zum Test eingeladen wird und es lehnt Vorbereitungskurse ab, weil dort wohl sehr oft überholte Aufgaben mit stellenweise nicht richtigen Antworten verwendet werden. 

Grundsätzlich besteht eine Eignungsfeststellung immer aus drei Teilen: Dem DLR-Test, der herausfindet, ob Du als Pilot überhaupt geeignet bist. Dann kommt der Firmentest, der herausfindet, ob Du ins Unternehmen passt und schließlich das Medical, das herausfindet, ob Du gesundheitlich in der Lage bist, den Job zu machen.

Bestehst Du Teil 1 nicht, wirst Du es nie schaffen. Bestehst Du Teil 2 nicht, kannst Du Dich immer noch bei einem anderen AG bewerben. Und für das Medical musst Du einfach auf den Tag genau fit sein. 

Du kannst Dir natürlich ein paar schlaue Bücher anschauen, um das Faktenwissen aufzufrischen oder mal zu sehen, wie ein Logiktest aufgebaut ist, aber auf den Firmentest kannst Du Dich kaum oder gar nicht vorbereiten. Du bist ein netter Typ und passt ins Unternehmen oder eben nicht, wenn Elternhaus und Schule bei der Erziehung versagt haben. Da helfen dann auch keine Kurse. 

Ja, Ideen habe ich schon. Das Wichtigste, was wohl jeder wissen will: Wie heißt der Betrieb, wie ist er gegliedert, was stellt er her oder welche Dienstleistung wird geliefert? All das taucht ja bei Deinen Angaben überhaupt nicht auf. 

Produziert die Firma für den heimischen Markt, für die EU oder die Welt? Welches ist der stärkste Markt, das stärkste Produkt? Wie viele Niederlassungen gibt es? Umsätze, Gewinne (gibt's im Internet, auf der Firmenseite oder bei der IHK), Gesellschaftsform (Eigentümerbetrieb, GmbH, AG)? Anzahl der Mitarbeiter. 

Wer kümmert sich um die Praktikanten? Gibt es eine zentrale Anlaufstelle, einen Praktikantenbetreuer? 

Das Resümee: Wie war's? Wurden Deine Erwartungen erfüllt? Welche Voraussetzungen werden für ein Praktikum verlangt (Schulzeugnis, Empfehlung der Schule)? Kann man ein freiwilliges Praktikum machen, z. B. in den Schulferien? 

Hallo, 

bestimmte Voraussetzungen kenne ich nicht, zumal Du ja nicht angibst, ob Du eher technisch oder kaufmännisch interessiert bist, aber versuche es mal hier. Anrufen und fragen kostet nichts: 

Airbus Deutschland GmbH 

Kreetslag 10 

21129 Hamburg-Finkenwerder 

Tel.: 040-7434422 oder 

Airbus Industries 

Weg beim Jäger 150 

22335 Hamburg Groß Borstel 

Tel.: 040-50760 

oder Du schaust im Internet nach den Ausbildungsplätzen bei Airbus, z. B. hier: 

http://www.airbusgroup.com/int/en/people-careers/apprentices/In-Germany/schuler.html#chapter-012

Da gibt es ein Verzeichnis aller Ausbildungsstandorte für Lehrstellen. Scroll ziemlich weit runter, dann kommt eine Karte und noch weiter unten dann die Standorte mit anklickbaren Links. Dort sind jeweils links oben die Daten der Ausbildungsleitung angegeben. 

Such Dir also einen Standort in Wohnortnähe aus und frage einfach nach, ob die auch Schülerpraktika anbieten. Wer fragt, der führt! Viel Erfolg! 

Hallo, 

der Sinn Deiner Frage erschließt sich mir nicht, denn wenn Du Pilot bist, hast Du eine Lizenz und wenn Du eine Lizenz hast, bist Du doch Pilot. Auch Dein Pseudonym "iFly737" lässt doch schon darauf schließen, dass Du Pilot bist - oder ist da eher der Wunsch der Vater des Gedankens? 

In der Luftfahrt muss man sich immer sachlich und zweifelsfrei äußern, um zeitraubende Nachfragen möglichst zu verhindern. Also ist die Frage in der Überschrift ist schon mal falsch gestellt - oder worin liegt der Sinn? 

Und zur Frage ob es von Vorteil ist, einen Segelflugschein zu haben und alleine fliegen zu dürfen: Nein, ist es nicht, wenn Du im Büro arbeitest oder Regale einräumst. 

Vielleicht kannst Du Dein Problem noch einmal argumentativ überarbeiten und dann atmosphärisch dicht erläutern, danke! 

Hallo, 

warum fragst Du hier und nicht bei den Fachleuten? Die Zahl der zivilen Fliegerärzte bei GF strebt doch eher gegen Null, die der militärischen ist Null, vermute ich mal. Ein Anruf beim FMI oder einem Karriereberater der Bw bringt dagegen Klarheit. 

Ich sage mal, es geht (ohne Anspruch auf Richtigkeit) und zwar aufgrund folgender Informationen: 

"Obergrenzen: Kurzsichtig (KS), Weitsichtig (WS), Hornhautverkrümmung (HV) Für Jetpiloten: +2,0 WS /-1,5 KS / 0,5 HV. Laserbehandlung ist eine Möglichkeit, sollte aber 1 Jahr vor der Bewerbung abgeschlossen sein." (YT-Channel der Bw). Einfach mal suchen; den Link habe ich mir nicht gemerkt. 

"Bei den Grenzwerten für die Augen planen wir etwas großzügiger zu werden. In Zukunft wird man auch bei Fehlsichtigkeiten bis zu plus/minus 5 dpt Pilot bei der Bundeswehr werden können. Das liegt unter anderem daran, dass die neuen Brillen und Sehhilfen immer besser werden. Und bald wird man sogar mit Kontaktlinsen Jet fliegen können. Ich kann deshalb nur jedem raten, der bisher geglaubt hat, dass seine Augen zu schlecht zum Fliegen wären, sich zu bewerben.“ 

(Aussage von Oberstarzt Dr. Marwinski, dem ehemaligen Leiter des FMI, in einer Ausgabe von

 „bundeswehr“, 2011); könnte mittlerweile schon geändert sein. 

"Im Prinzip gibt es drei Laser-OPs: 

-

Lasek

(Laser epithelial keratomileusis): Verbesserung der Sehschärfe, aber Einschränkung der Sehqualität (Dämmerungssehen, Lichtblendung)

-

Lasik

(Laser in situ Keratomileusis ): Sehvermögen schneller wiederhergestellt, weniger schmerzhaft, höhere Komplikationsrate

-

PRK

(Photorefractive Keratectomie): Pro Dioptrie 15 Mikrometer Hornhautabtrag. Risikoärmer, größere postoperative Schmerzen, längere Heildauer, aber:

Erfüllt selbst die Anforderungen der Bundeswehr an Kampfpiloten." 

(Info gem. FUM - Fliegerärztliche Untersuchungsstelle München-Zentrum; Fachärzte für Allgemeinmedizin, Flugmedizin, Arbeitsmedizin / Betriebsmedizin) 

Schon diese Auflistung zeigt doch, dass es keine pauschale Antwort geben kann. Entschieden wird erst bei der Untersuchung. Und Du solltest Dich vorher bei den zuständigen Stellen informieren, damit Du keine falsche Entscheidung, z. B. bezüglich der genauen Laser-OP, triffst. 

Eine andere Frage ist aber viel wichtiger: Wieso meinst Du, dass Du es schaffst, wenn es doch genug Bewerber ohne Einschränkung des Sehens gibt, das ja nur ein kleiner Teil der Gesamtuntersuchung ist? 

Wenn es von 2.000 Bewerbern nur 24 (= 1,2 %) ins Cockpit eines Kampfjets schaffen (Zahlen von der Bw aus 2012), ist die Bw doch gar nicht auf Leute mit "Behinderungen" angewiesen, es sei denn, Du bist ansonsten so gut, dass Du alle anderen Kandidaten bei der Eignungsfeststellung schlägst. 

Hallo, 

versuche es mal hier. Anrufen und fragen kostet nichts: 

Airbus Deutschland GmbH 

Kreetslag 10 

21129 Hamburg-Finkenwerder 

Tel.: 040-7434422 oder 

Airbus Industries 

Weg beim Jäger 150 

22335 Hamburg Groß Borstel 

Tel.: 040-50760 

Für angebotene Lehrstellen gibt es für jeden Standort eine Mailadresse; für Stade wäre das: 

bewerbung.ausbildung@airbus.com

Ob die jetzt auch für Schülerpraktika am Standort gilt, weiß ich nicht, aber dafür gibt es ja Telefon, s. oben. 

Hallo, 

es gibt nur vier Kräfte statt fünf! Rücktrieb gibt es nicht, gebremst wird im Flug durch Rücknahme der Leistung und/oder Störung des Auftriebs, also Vergrößerung des Luftwiderstands. 

1) Auftrieb (Lift): Die wichtigste Kraft. Sie muss größer sein als das Gewicht - und sie ist von der Geschwindigkeit des Flugzeugs abhängig. Dazu kommen noch technische Feinheiten wie Einstellwinkel (Winkel der Profilsehne der Fläche zu Flugzeuglängsachse) und Anstellwinkel (der Flugzeugkängsachse zur anströmenden Luft). Der Auftrieb wirkt immer senkrecht zur Bewegungsrichtung, daher nimmt er bei zunehmendem Anstellwinkel ab. 

2) Gewicht (Weight): Klar, das Gewicht des Flugzeugs. Eigentlich eine Kraft, nämlich Masse mal Beschleunigung (Erdbeschleunigung). In der Fliegerei spricht man aber auch fälschlicherweise von "weight", also Gewicht statt "mass".

3) Widerstand (Drag): Ist der Widerstand der Luft, also das, was sich der Vorwärtsbewegung entgegenstellt. 

4) Schub (Thrust): Ist die Kraft, die ein Flugzeug nach vorne bewegt (Vortrieb). Erzeugt durch Propeller-, Strahl- oder Raketentriebwerk. 

Alle vier Kräfte wirken idealerweise am Schwerpunkt des Flugzeugs ein; in der Realität gibt es aber einen erlaubten Bereich davor und dahinter, in dem die Kräfte wirken dürfen. Dieser Bereich wird vom Hersteller festgelegt und das Flugzeug wird im Flug getrimmt, also ins Gleichgewicht gebracht. 

Und dass Du keine gute Erklärung gefunden hast, kann ich nicht glauben. Vertrau' nicht auf Google, sondern auf die Wissenschaft. Hier kommt Hilfe: 

http://www.dlr.de/next/desktopdefault.aspx/tabid-6122/10193_read-24679/

Schau einfach mal die Seiten des DLR zum Thema "Luftfahrt" durch - eine nahezu unerschöpfliche Quelle an korrekten Informationen. 

Und vergiss nicht die wichtigste Regel der Aerodynamik: Auch ein Toilettenhäuschen kann fliegen, wenn der Triebwerk stark genug ist! 

"ZULU" ist die Greenwich Mean Time (GMT) bzw. die Universal Time Coordinates UTC. Das ist der Längengrad "Null", 0, Zero, der durch die alte Sternwarte von Greenwich bei London läuft. 

ZULU-Zeit wird beim Militär, in der zivilen Luftfahrt inkl. Flugsicherung und in der Seefahrt genommen, um Verwechslungen mit der Local Time (LT) bei der Dokumentation von Ereignissen zu vermeiden. Auch die Wetterdaten des DWD sind in UTC angegeben. 

03:00 Z ist dann überall auf der Welt gleich, unabhängig von örtlichen Besonderheiten. So erstreckt sich Russland über elf! Zeitzonen; da etwas immer auf Lokalzeit umzurechnen, ist mühselig und kann zu Irrtümern führen. Wenn ich aber weiß, dass z. B. ein Flugzeug um 05:32 UTC (Zulu) in russisches Hoheitsgebiet eingeflogen ist, gibt es keine Problem, da diese Zeit in ganz Russland gilt. 

Ein bisschen genauer würde schon helfen, denn der Möglichkeiten gibt es viele: 

Luftwaffe: A310-300 MRTT, C-160 Transall, A400M Airbus 

USAF: C-17, C-5, C-130 Hercules , KC-135, KC-10

RAF: C-130 Hercules, VC-10 

NATO: E-3A 

Such' Dir igendwetwas aus. Ohne weitere Angaben hat jedes Flugzeugmuster seine Daseinsberechtigung. 

Für den Ruhm! Und wenn es auch nur 30 Sekunden sind statt der 15 Minuten, von denen Andy Warhol mal gesprochen hatte. 

Und dann gibt es ja noch die Oma, die man grüßen will / muss / soll. Die ist zwar schwerhörig und ihr gefällt auch die Musik nicht, aber egal. 

Die Flugroute folgt immer, bzw. im Idealfall, einem Großkreis, also der kürzesten Entfernung zwischen zwei Punkten auf der Erdoberfläche. 

In der Realität klappt das nicht immer, sei es aus politischen, militärischen, geographischen Gründen oder wetterbedingt. Außerdem spielt die ETOPS-Regelung eine Rolle, nach der ein Ausweichflughafen bei ernsthaften Problemen innerhalb einer bestimmten Zeit erreicht werden muss. 

Das alles führt zu einer Abweichung vom Großkreis und deshalb sieht eine Route auf der (planen) Karte anders aus, als wenn Du z. B. den Kurs mit einem Bindfaden auf einem Globus verfolgst. 

Ist doch ganz einfach: Die Flugzeuge drehen um, weil sie wissen, dass sie vom Boden aus durch eine GF-Userin beobachtet werden. Sie wollen Dir ermöglichen, die Frage hier bei GF zum 697. Mal zu stellen, denn die Eingabe von "Kondensstreifen Richtungswechsel" in die GF-Suchmaschine ergibt hier "Ungefähr 696 Ergebnisse <in> (0,22 Sekunden)". 

Dabei handelt es sich einfach um ein Phänomen, das durch Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Lufttemperatur, Schichtung von Luftströmungen und Anzahl und genauer Zusammensetzung der in der Luft schwebenden Kohlenstoffteilchen aus dem Abgasstrahl eines Strahltriebwerks sowie der Sonneneinstrahlung hervorgerufen wird. 

Ich kann von mir nach Osten in Richtung der Startbahn 18 des Frankfurter Flughafens blicken, der ca. 35 km Luftlinie entfernt ist. Im Südwesten bilden sich an bestimmten Tagen solche Schleifen sehr viel öfters als in anderen Himmelsrichtungen; es ist, wie gesagt, stark wetterabhängig. 

Es gibt auch Cirruswolken, die herumgetrieben werden und vom Boden  sieht es dann so aus, als ob sich Kondensstreifen und Wolkenfetzen miteinander verbinden. 

Hallo, 

vereinfacht gesagt: Das TLB erlaubt der Besatzung, während des Fluges aufgetretene Fehler einzutragen. Das TLB enthält Flugdaten (von / nach, offblock / onblock, Flugdauer), aber eben auch Störungsmeldungen der Crew, z. B. Ausfall eines Displays. 

Auf Stationen werden Wartungsmaßnahmen wie Reifenwechsel (wenn z. B. von der Crew im TLB eingetragen) oder zurückgestellte Beanstandungen - "Deferred Items" (z. B. auf einer Auslandsstation nicht gewechselte Beleuchtung) sowie Freigabebescheinigungen nach Wartungsarbeiten durch berechtigtes Personal eingetragen. 

Bei einigen Airlines gibt es auch ein davon getrenntes CLB, ein Cabin Log Book, in dem Beanstandungen aus der Kabine eingetragen werden. 

Und natürlich gibt es noch ein GLB, ein Ground Log Book, in dem am Boden gefundene Beanstandungen dokumentiert werden. Alle Infos werden dann in einer zentralen Datenbank archivsicher gesammelt und stehen praktisch während der ganzen Lebenszeit des Flugzeugs zur Auswertung zur Verfügung.

Heutzutage gibt es auch das TLB elektronisch, z. B. bei Boeing: 

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/aviationservices/brochures/electronic_logbook.pdf

Hallo, 

für die Luftfahrt gilt: Die Welt ist mein Vaterland! Sie ist nur etwas für Leute, die über den Rand der Erdscheibe hinausschauen wollen - und können. 

OK, bei den Stadtwerken mag der Job vielleicht sicherer sein (was aber bei einer GmbH oder ähnlichen Konstrukten auch nicht gesagt ist), aber willst Du wirklich zwischen Reihenhaussiedlung und Schrebergärten Strippen ziehen und Kanäle buddeln oder willst Du mithelfen, die Welt zu verändern? 

Airbus ist ja nicht auf Deutschland beschränkt. Du kannst a) überall in Europa arbeiten und b) später einmal z. B. als Airbus-Repräsentant Airlines weltweit beim Aufbau einer Maintenance-Organisation helfen. 

Außerdem bietet Ai ja auch eine duale Ausbildung an. Warum nicht nach der Ausbildung studieren und dann als Entwicklungsingenieur arbeiten? 

OK, ich bin als Flugzeugmechaniker mit einigen Jahrzehnten Erfahrung vielleicht einseitig vorbelastet, aber ich habe schließlich für meine Airline im Rahmen eines "Total Technical Support" auch lange im Ausland gearbeitet, z. B. auch als technischer Berater und mitfliegender Mechaniker bei unseren verschiedenen Kunden. 

Da wird irgendwann auch die Welt zu klein ;-) Im Ernst: Wenn Du auch nur etwas abenteuerlustig bist, nimm Airbus. Bekannte und Freunde findest Du auch am neuen Wohnort - und in der Firma. 

Alle Luftfahrtunternehmen und deren Mitarbeiter eint weltweit eine gemeinsame Idee, eine Vision, die selbst bei anderen weltweit operierenden Unternehmen wie Banken und Versicherungen nach Aussage einer Trainerin für interkulturelles Management in der Form dort nicht vorhanden ist. 

Hallo, 

natürlich ist Fliegen vegan, schließlich besteht das Flugzeug aus Metall und Kunststoffen und nicht aus tierischen Produkten. 

Das Ansaugen von Vögeln ist natürlich nicht schön, kommt aber gemessen an den Flugbewegungen und der Zahl der Vögel selten vor. Abstürze durch Vogelschlag sind doch ziemlich selten. 

Du bist auch nicht gezwungen, zu fliegen; so etwas muss jeder mit sich selbst ausmachen. Aber soll ich mir deshalb die Welt nicht anschauen dürfen? Und da die Zahl der Urlaubstage nun einmal endlich ist, bleibt für die Langstrecke nur das Flugzeug. 

Außerdem ist ein auf Porzellan serviertes Lammrückenfilet mit grünen Bohnen und Rosmarinkartoffeln in der Businessclass auch nicht zu verachten, denn der Mensch verträgt nun einmal seit seiner Entstehung so gut wie alle Früchte, Gemüse, pflanzliche und tierische Fette. Gaumensex nur durch Knabbern an einer Möhre ist für mich nicht vorstellbar. Ich möchte die Entwicklung also gar nicht umkehren. 

Du schlägst bestimmt auch Fliegen tot, wenn sie Dich nerven oder zähle mal die "Leichen" auf der Windschutzscheibe Deines Autos. Ist das moralisch vertretbar? Wollten die Fliegen nicht auch weiterleben? Warum mit unterschiedlichen Maßstäben messen?