Generell kannst du auf mehreren Arten grün haben. Entweder hast du in der Ampel einfach nur ein grünes Licht oder in der Ampel ist ein grüner Richtungspfeil. Sobald du einen grünen Richtungspfeil hast bedeutet es, dass du frei abbiegen kannst, ohne auf Gegenverkehr oder Fußgänger achten zu müssen. Hast du nur eine einfache grüne Ampel und es ist nirgends zusätzlich noch ein grüner leuchtender Pfeil, dann hat der Gegenverkehr gleichzeitig mit dir grün und Fußgänger ebenfalls. Achte da bei den nächsten Ampeln mal drauf, dann wirst du schnell merken was ich meine.

Ich habe mit dem Ding keine Erfahrungen und werde damit auch keine sammeln.

Man wechselt das Öl ja nicht nicht nur aus dem Grund, weil es sich mit Abrieb durch Verschleiß aus dem Motor anreichert. Das Öl selber verliert ebenfalls seine Eigenschaften durch Eintrag von Kraftstoff, Wasser und Verbrennungsrückstände. Sämtliche Additive, die ein Öl hat werden mit der Zeit und dem Betrieb im Motor verbraucht. Ein Motoröl muss nicht nur schmieren. Die Additive sorgen erst dafür, dass das Öl die gewünschten Eigenschaften hat. Unter anderem das Kälteverhalten, es muss Temperaturstabil sein, vor Korrosion schützen, Reinigen, darf nicht schäumen, muss gelösten Schmutz tragen, muss vor Ölalterung durch Oxidation schützen usw. Ein Öl ist deutlich komplexer, als dass es ein einfaches "5W40 ist gleich 5W40, die sind alle gleich" getan hätte.

All diese Eigenschaften, die das Öl ausmachen und die wichtig für ein langes Motorleben sind, kann kein Filter dieser Welt auf ewig beibehalten. Das ist in jeder Hinsicht unmöglich. Der Filter kann nur Feststoffe aus dem Öl filtern. Und dafür benutzt man einen normalen Ölfilter für ein paar €, den man bei jedem Ölwechsel mit wechselt. Und den Ölwechsel macht man jedes Jahr oder nach spätestens 15.000km. Alternativ kann man statt auf die Laufleistung auch auf die Betriebsstunden gehen und dort dann 250-300h ansetzen. Wenn man nur in der Stadt bei im Schnitt 30km/h unterwegs ist sind das dann eben nur 9000km.

An sowas hält sich heutzutage natürlich kaum noch jemand, weil die Hersteller 30.000km oder noch mehr versprechen. Die Kosten für Flottenleasingkunden müssen eben gering gehalten werden. Aber es darf ja jeder selber entscheiden, was er oder sie mit seinem Auto macht. Ich halte mich an besagte Regel oben.

Das Öl ist das gleiche wie davor. Die Testmethode für die BMW Freigabe hat sich nur geändert. Sehr viele Öle haben dadurch die Freigabe verloren und nicht alle Hersteller haben sich die Mühe gemacht diese neu für alle Öle zu erstellen. So eine Freigabe kostet Geld und man hat wahrscheinlich entschieden, dass es den Aufwand für besagtes Öl nicht wert ist.

Hartes und lautes Verbrennungsgeräusch beim Diesel entsteht immer dann, wenn der Druckanstieg im Zylinder bei der Verbrennung sehr stark ist. Beim Kaltstart ist der Zündverzug, also die Zeitspanne zwischen Beginn der Einspritzung und Beginn der Verbrennung, größer. Dadurch verbrennt der Diesel schlagartiger -> stärkerer Druckanstieg -> lautere Verbrennungsgeräusche (nageln).

Bei Commonraildieseln kann man das durch mehrere Einspritzungen neben der Haupteinspritzung deutlich abmildern, da dann der Druckanstieg im Zylinder deutlich sanfter ist. Deswegen laufen die auch deutlich ruhiger, als Pumpedüsediesel. Die können das nicht.

Ein Benziner verbrennt generell deutlich sanfter. Der Druck im Zylinder steigt langsamer an und dadurch ist er bei der Verbrennung auch leiser.

BMW F31 320d.

Der hat bei 200km/h konstant einen Momentanverbrauch von knapp 10l. Bei Vmax (~240 km/h) sind es ca 15l. Viel sparsamer bei der Geschwindigkeit geht nicht. Im Schnitt auf Langstrecke wird es aber sehr schwer den über 8l zu bekommen. Außer man hat wirklich die ganze Zeit freie Strecke.

Beide Endrohre müssen einzeln gemessen werden. Die lautere Seite ist dann ausschlaggebend. Du machst also pro Seite drei Messungen, auf der linken Seite eben nach links 45grad und auf der rechten Seite nach rechts 45grad. Daraus jeweils den Mittelwert. Der lautere Mittelwert ist dann entscheidend

Bei nah aneinander liegenden Endrohren, also zwei Endrohre aus einem Schalldämpfer zb., wird dieses als ein Endrohr betrachtet, das dem Mikrofon näherer Endrohr muss allerdings als Bezugspunkt gewählt werden

Du kannst ohne Bedenken E10 tanken. Nur sehr wenige Motoren vertragen kein E10. Deiner verträgt es.

Der Rest ist nur Panikmache von Leuten, die keine Ahnung von Motoren haben

Es gibt in der EU keine OPF Pflicht. Das mal vorweg. Mit welcher Technik die Hersteller die Grenzwerte einhalten ist ihnen überlassen.

Die Schweiz hat, wie viele andere Länder außerhalb der EU auch, aber die gleiche Abgasgesetzgebung und damit Grenzwerte wie die EU. Sie übernehmen diese, da es zu viel Aufwand ist eine eigene zu erstellen. Von daher haben Autos, die in der Schweiz verkauft werden die gleiche Technik wie in der EU.

Wenn AC eingeschaltet ist (das Licht im Schalter leuchtet), sollte diese auch kühlen. Mal in der Werkstatt abchecken lassen sollte Klärung bringen.

Sind denn auch alle Lüftungsdüsen geöffnet?

Noch ein Bedienungshinweis: Bei einer Klimaautomatik stellt man eine Wunschtemperatur ein, zb. 22°C. Auf die eingestellte Temperatur wird dann automatisch eingeregelt. Wenn du AUTO aktivierst wird auch das Gebläse und die Ansteuerung der Lüfterdüsen automatisch geregelt. Die Klima im Sommer auf LO und im Winter auf HI zu stellen bringt dir außer dass du ständig die Temperatur anpassen musst wenn es zu kalt oder zu warm wird, gar nix. So macht eine Klimaautomatik auch weniger Sinn.  

Der Hubraum sagt nichts über die Haltbarkeit von Motor und Getriebe aus. Es gibt auch genügend kleine 4-Zylindermotoren, die sehr hohe Laufleistungen erreichen und große Motoren, die viel Ärger machen. Große Motoren werden aber tendentiell (!) weniger stark belastet, da im Alltag deutlich geringere Mitteldrücke und Drehzahlen gefahren werden müssen. Das hilft aber nur gegen den Verschleiß, nicht gegen konstruktive Mängel, die ein Motor haben kann, unabhängig von der Größe, und die zu frühzeitigen Reperaturen führen können. Hier hilft nur sich in entsprechenden Foren genau über die jeweiligen Motoren (+Getriebe) zu informieren, um keine Überraschungen zu erleben.

Bei einem Auto gibt es aber noch deutlich mehr Komponenten als nur Motor und Getriebe. Vor allem das Fahrwerk kann teuere Verschleißreparaturen nach sich ziehen.

Der V10-Motor, der im Lamborghini Huracan und im Audi R8 verbaut wird, wurde bei Audi in Neckarsulm entwickelt. Ist also streng genommen ein Audi Motor. Auch der alte V10 aus dem Gallardo und dem ersten Audi R8 wurde bei Audi entwickelt.

Wenn du mal E46 S85 googlest wirst du feststellen, dass du nicht der Erste mit der Idee bist und dass so ein Umbau schon einige mal durchgeführt wurde. Von daher: Ja, es ist möglich!

Rein äußerlich wird es schwer die Langversion zu erkennen, außer du hast einen direkten Vergleich. Den 3.2l V6 gab es meines Wissens nach sowohl als Kurz-, als auch als Langversion. Wenn du den Fahrzeugschein zur Hand hast, kannst du dir da die Länge ansehen. Dann weißt du es sicher.

Der Golf IV mit dem 1.6l Motor hat eine 4-Gang-Automatik. Da kannst du lange auf den 5. Gang warten ;)

Die alten Diesel waren zum großen Teil Saugdiesel, also ohne Turbolader. Wenn wir mal von Motoren mit jeweils 2 Litern Hubraum ausgehen, können also sowohl Diesel, als auch Benziner theoretisch die gleiche Masse an Luft ansaugen. Das mal als Ausgangsbasis.

Zu der angesaugten Luft muss jetzt natürlich Kraftstoff dazukommen. Beim Benziner damals entweder durch den Vergaser oder per Einspritzung in das Saugrohr. Beim Diesel per Einspritzung in die damals von Mercedes verwendete Vorkammer. In der Volllast laufen Benziner für die maximale Leistung üblicherweise mit einem Lambdawert von ca. 0,85. Dieselmotoren im Bereich 1,2-1,3 um nicht zu rußen. Benzinmotoren laufen also in der Volllast deutlich fetter (Kraftstoffüberschuss), als Dieselmotoren. Das ist auch heute nicht anders. Der Energiegehalt von Benzin und Diesel ist auf die Masse bezogen annähernd gleich (ok, der von Diesel ist etwas höher). Bei einem Benziner wird durch das fette Gemisch aber deutlich mehr Kraftstoffmasse (und damit Energie) in den Zylinder gebracht. Somit kann bei gleicher Luftmasse ein Benzinmotor immer mehr maximales Drehmoment erzeugen, als ein hubraumgleicher Dieselmotor.

Beim Dieselmotor kommt zusätzlilch noch die geringere maximale Drehzahl hinzu. Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Dass der Diesel weniger Drehmoment erzeugt steht oben, in Verbindung mit der geringeren Drehzahl wird die maximale Leistung also weiter reduziert.

Die Vorkammertechnik führt des Weiteren dazu, dass die Strömungsverluste vor allem bei hohen Drehzahlen stark steigen, wodurch weiter Drehmoment, und damit Leistung verloren geht.

All das führt somit dazu, dass ein 2 Liter Saugdiesel weniger Drehmoment und Leistung hat, als ein 2 Liter Saugbenziner. Der Mythos vom Dieseldrehmomentbullen kam erst mit der weiten Verbreitung von Turbodieselmotoren, vor allem durch die TDIs von VW. 

Wenn noch Fragen sind oder etwas unklar sein sollte, einfach nachfragen :)

Ich befürchte, dass ich hier mal wieder den Spielverderber spielen muss^^ Alle Antworten mit 90°KW, bzw. 270°KW sind leider falsch!

Der Kolben sitzt nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern ist mit dieser über das Pleuel verbunden. Somit ist der Kolben immer mittig über der Kurbelwelle. Soweit sollte das ja klar sein. Dadurch ergibt sich aber für den Kolben keine sinusförmiger Verlauf der Kolbengeschwindigkeit! Dies wäre nur der Fall, wenn der Kolben sich mit der Kurbelkröpfung zur Seite bewegen würde. Das macht er aber nicht. Wenn man fit in Mathe ist, kommt man für die Kolbengeschwindigkeit zu folgender Formel:

v(phi)=r*omega*(sin(phi)+(r/l_p)/2*sin(2*phi))

mit:

v(phi) = Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit des Kurbelwinkels

phi = Kurbelwinkel in °KW

r = Kurbelradius = Hub

omega = Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit

l_p = Länge des Pleuel

So....ersmal sacken lassen^^

r/l_p beschreibt das Pleuelstangenverhältnis, die ist bei PKW-Motoren überlicherweise irgendwo im Bereich von 0,25 angeordnet. Bei diesem Pleuelstangenverhältnis errericht der Kolben seine maximale Geschwindigkeit bei 76°KW nach OT, bzw. bei 76°KW vor OT (bzw. 284°KW).

Das führt auch dazu, dass bei einem 4-Zylinder-Motor, bei dem ja immer jeweils 2 Kolben gegenläufig laufen, bei 76°KW die nach unten laufenden Kolben sich schneller im Zylinder bewegen, als die sich gerade noch oben laufenden Kolben! Klingt komisch, ist aber so^^

Also die Tätigkeitsbeschreibung für einen Ingenieur in der Fahrzeugindustrie gibt es nicht. Da gibt es wirklich unzählige verschiedene Tätigkeiten, die man machen kann und in seinem Berufsleben wird man auch nur mit einem sehr kleinem Teil damit konfroniert.

Das was du da beschreibst ist ganz grob nur die Konstruktion, bzw. das Design. Aber auch da gibt es zig verschiedene Möglichkeiten. Bevor du hier jetzt eine riesen Liste bekommst mal ein anderer Lösungsvorschlag: In der Automobilindustrie gibt es viele verschiedene Ingenieurdienstleister, die viele Entwicklungen der Hersteller übernehmen.

Schau dir doch mal z.B. hier: https://www.iav.com/engineering was die so machen

Oder hier: http://www.bertrandt.com/leistungsspektrum.html

Da kann man nen groben Überblick darüber bekommen, was Firmen in dem Bereich so machen.

Wie du siehst gibt es verdammt viel, was man in der Autoindustrie machen kann, je nachdem wo deine Stärken oder Interessen liegen. Wenn du in die Richtung gehen willst, dann wirst du dich früher oder später für eine Fachrichtung entscheiden.

Ist zwar ein bisschen Werbung für die Firmen, aber ich hoffe mal, dass das hier nicht weiter tragisch ist^^

Hier mal eine schöne Grafik dazu:
https://data.motor-talk.de/data/galleries/0/112/8052/10285776/90kw-verbrauchskurven-1445.jpg

Du verwechseltst da anscheinend zwei Dinge. Die Gänge voll ausdrehen bedeutet, jeden Gang bis zum Drehzahlmaximum zu benutzen. Die Theoriefrage bezieht sich aber auf ein konstante Fahrt mit, sagen wir mal, 100km/h.

Für einen Motor kann man ein Kennfeld berechnen, das dir genau sagt, wie viel Sprit pro Zeit und pro Leistung der Motor in dem Punkt benötigt. So ein Diagramm ist hier abgebildet:

http://www.motor-talk.de/bilder/wie-v6-am-sparsamsten-bewegen-g55532474/muscheldiagramm-i205915885.html

Auf der x-Achse ist die Motordrehzahl und auf der y-Achse der effektive Mitteldruck (ist eine Größe, die äquivalent zum Motordrehmoment ist und mit der man verschieden Motoren unabhängig vom Hubraum miteinander vergleichen kann).

Für 100km/h muss der Motor, egal welcher Gang eingelegt ist, immer die gleiche Leistung erbringen. Sagen wir einfach mal 20kW. Bei einem niedrigen Gang, dreht der Motor höher, muss also, um diese 20kW zu erbringen, weniger Drehmoment erzeugen, da die Leistung ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl (und einer Konstanten) ist. Wir befinden uns in dem Kennfeld also rechts unten. In einem hohen Gang ist die Motordrehzahl gering, es muss also ein höheres Drehmoment erbracht werden für die 20kW. Wir befinden uns weiter oben und weiter links im Kennfeld.

Oben links sind die sogenannten spezifischen Verbräuche geringer. Das heißt, dass der Motor pro Zeiteinheit weniger Masse an Kraftstoff verbaucht, um diese 20kW zu erzeugen. Damit verbraucht der Motor in den allermeisten Fällen (eigentlich immer) im jeweils höchstmöglichen fahrbaren Gang am wenigsten Kraftstoff, bei konstanter Fahrt.

Das war jetzt wahrscheinlich sehr theoretisch, aber das ist grob gesagt der Grund dafür^^

Nachteile, die mir auf die Schnelle einfallen wären:

• Kosten für die Umrüstung, bzw. Mehrkosten beim Kauf müssen sich erst amortieren
• Reichweite (wenn man nur auf Gas fährt) ist geringer
• minimaler Leitungsverlust, der allerdings kaum spürbar ist. Erklärung hierfür: LPG wird gasförmig in das Saugrohr gespritzt. Gase haben ein größeres Volumen als Flüssigkeiten. Damit ist weniger Platz für Frischluft vorhanden, sodass insgesamt etwas weniger Gemisch angesaugt werden kann. Kann durch flüssigeinspritzende Systeme verhinderd werden.
• die Fahrzeuge sind nie 100% für Gas optimiert. Würden sie monovalent fahren, also nur mit Gas, könnten die Verbräuche weiter gesenkt werden
• ...
  

...wenn mir mehr einfällt schreibe ich es in die Kommentare^^

Von einem Stroker spricht man, wenn der Hubraum eins Motors durch einen vergrößerten Hub vergrößert wird. Dies wird durch eine andere Kurbelwelle erreicht. Gleichzeitig müssen kürzere Pleuel verbaut werden.

Eine andere Möglichkeit den Hubraum zu vergrößern wäre die Bohrung zu vergrößern. Das ist allerdings nur sehr begrenzt möglich. Durch ein Stroker-Kit lassen sich deutlich größere Hubraumerweiterungen erreichen.

Ein Stroker-Motor hat dann z.b. statt 5l Hubraum in der Serie, 5,5l nach Einbau eines Stroker-Kits (Zahlen nur Beispiele!).

Ist eine - nicht billige - Möglichkeit zur Leistungssteigerung.