Wie tief steckt VW in der Krise?

Die energieintensive Industrie, die zum größten Teil für unseren Wohlstand verantwortlich sind haben zu hohe Betriebeskosten und wie sich der Status Quo darstellt ist prospektiv nicht von einer ausreichenden Verbesserung auszugehen.

Wir haben also Firmenabwanderung und Aufgaben und angesicht der Zollsituation, die unsere Absatzmärke noch geringer macht wird es voraussichtlich erstmal nur schlechter.

Abgesehen von der aktuellen Krise hat VW ein massives Lohnkostenproblem.

Wenn jeder der beschäftigten der am Fließband pro Schicht 500 Mal irgendeine Schraube reindreht mehr als das Doppelte verdient von jemandem der im Einzelhandel stimmt etwas nicht. Diese aufgeblähten Lohnkosten zurück zu drehen ist das wahre Problem, weil die Autos in der Produktion einfach zu teuer sind.

Zudem ist es kein Wunder dass nach Diesel-Schummelsoftware, Steuerkettenskandal und extremen Ölverbrauchs--Problemen das Vertrauen der Kunden in den Konzern massiv erschüttert ist.

Das Schlimmste bei den genannten Problemen war noch nicht einmal die Tatsache an sich, sondern die extrem schäbige Art und Weise, wie der VW-Konzern bei der Regulierung mit den betroffenen Kunden umging. Hier einige Beispiele:

https://www.autobild.de/artikel/oel-saufende-tfsi-motoren-11525331.html

Wenn Frank Erhard aus Weichtungen (Bayern) die Wörter "Audi" und "Premium" in einem Satz hört, schüttelt er zweifelnd seinen Kopf. 1,08 Liter Öl auf 1000 Kilometer verbraucht sein Audi A4 Avant 1.8 TFSI von 2009 bei Kilometerstand 67.500 laut offizieller Verbrauchsmessung in der Vertragswerkstatt. Einzige Abhilfe ist der Austausch der Kolben. Einen Kulanzantrag lehnt der Hersteller jedoch ab, da das Auto schon älter als fünf Jahre ist. "Ich dachte immer, dass bei einem vermeintlichen Premiumprodukt der Motor länger hält als knapp 70.000 Kilometer", sagt Erhard – und lässt nicht locker. Nach einigem Hin und Her zahlen Händler und Hersteller 60 Prozent der Reparaturrechnung, Erhard bleibt auf 1722 Euro sitzen, bekommt aber noch einen Gutschein über 800 Euro. Ein guter Deal – zumindest gemessen an dem, was andere Audi-Kunden mit vergleichbaren Problemen berichten.

Ein schlechter Deal, wenn man die Ursache für den hohen Ölverbrauch kennt. Die heißt 06 J 198 151 H. Hinter der Ersatzteilnummer stecken zu schmale Ölabstreifringe, die wahrscheinlich von Anfang 2008 bis Mitte 2011 in den Motoren des Typs EA888 verbaut wurden (1,8 und 2,0 Liter Hubraum). Über Bohrungen sollen diese Ringe Öl und Verbrennungsrückstände aus dem Zylinder ziehen. Wegen der geringen Breite und kleinen Bohrungen gelingt das aber mutmaßlich nicht vollständig. Wahrscheinlich ist, dass ein Teil der Partikel stattdessen die Bohrungen verstopft. Öl und Partikel verbleiben so im Brennraum, wo beides mit dem Kraftstoff zusammen verbrennt.

Laut Audi wurden 785.000 Motoren mit den zu schmalen Ringen gebaut. Je nach Fahrweise und Lastbereich droht bei ihnen ab etwa 40.000 bis 70.000 Kilometern ein deutlich messbarer Ölverbrauch. Ab hier vergehen in der Regel weitere 10.000 bis 20.000 Kilometer, ehe der Verbrauch auf mehr als einen Liter je 1000 Kilometer ansteigen kann. Oder gar auf 3,44 Liter, wie beim 2010er Audi A5 Cabriolet von Horst-Dieter Saller aus Denkendorf (Baden-Württemberg). Kilometerstand: 85.700. Das jüngste Kulanzangebot, 1250 Euro selber zu zahlen, lehnt er ab. Denn erst kurz vorher hatte ihm die Werkstatt empfohlen, das Problem mit einer neuen Zylinderkopfdichtung zu beheben. Die kostete ihn 1400 Euro und "war für die Katz", so Saller sauer. Zudem hat er nur für Nachfüll-Motoröl in den vergangenen zwei Jahren mehr als 2000 Euro bezahlt. "Ich stecke keinen müden Euro mehr in dieses Auto", so der enttäuschte Audi-Käufer. Bis zuletzt sprach das Unternehmen stets von "Einzelfällen". Doch allein seit Mitte Februar landeten 55 von diesen im AUTO BILD-Kummerkasten, zudem erreichten die Redaktion 113 Zuschriften, in denen es um ebendiesen Motorentyp geht. Unter der Hand sprechen Mitarbeiter zweier Audi-Betriebe von mindestens einem Fahrzeug pro Monat, bei dem die Kolben getauscht werden. Bei etwa 900 Betrieben sind allein das mindestens 10.000 Autos jährlich.

Audi experimentierte mit unterschiedlichen Kolbenringen

Auch Patrick Amian aus Lütjensee (Schleswig-Holstein) hat seit 2009 einen Ölsäufer. Listenpreis des A5 2.0 TFSI: 59.000 Euro. Ende 2016 beträgt der Ölverbrauch nach 96.000 Kilometern 1,33 Liter. Die 281 Euro für die Messung muss er selber zahlen. Kulanz für die etwa 6500 Euro teure Reparatur gebe es keine, so Amians Ansprechpartner bei Audi. Obwohl nachweisbar ist und Audi inzwischen zugibt, dass beim EA888 im Laufe der Zeit gleich mehrfach mit unterschiedlichen Kolbenringen experimentiert wurde. "Ich komme mir vor wie ein Versuchskaninchen", sagt Amian, der den Motor schließlich in einer freien Werkstatt für 4852 Euro reparieren ließ. Bezeichnend für den gleichgültigen Umgang mit seinen Kunden ist die Mitteilung von Audi an den AUTO BILD-Kummerkasten, als Amians Fall mit der von ihm selber bezahlten Reparatur erledigt ist: Man hätte letztlich "gemeinsam mit dem Kunden eine alternative Lösung" gefunden.

Traum vom Premium-Audi wurde zum Albtraum

Nach einer Lösung sucht Reinhold Brendel aus Kaiserslautern (Rheinland-Pfalz) noch. Für die Reparatur seines ebenfalls Öl saufenden A4 Avant 1.8 TFSI von 2009 fehlt ihm das Geld. Er trägt damit nicht nur die zusätzlichen Kosten für den Ölverbrauch von gut einem Liter auf 1000 Kilometer nach knapp 91.000 Kilometern. Sondern auch das Risiko, dass es zu noch größeren Schäden kommt. Verkaufen kann er das Auto aber auch nicht. Denn den Traum vom gebrauchten Premium-Audi konnte er 2015 nur mithilfe eines Kredits Wirklichkeit werden lassen. Der ist aber noch nicht abbezahlt, das Auto gehört also der Bank. Abzüglich der Reparaturkosten wäre der Zeitwert des Wagens niedriger als die Restschuld – wirtschaftlicher Totalschaden, verursacht von Audi. Der Traum ist längst ein Albtraum.

Eine Hoffnung für TFSI-Opfer, die Audi aufgrund der Kulanzbestimmungen hat abblitzen lassen, sind die Motoreninstandsetzer. Die haben in dieser Sache mitunter längst gut gefüllte Auftragsbücher und sind günstiger als Audi. "2016 haben wir ein Auto pro Woche gemacht", sagt Richard Wild von Wild Motoren in Unterpleichfeld (Bayern), wo das Problem für etwa 3200 Euro gelöst wird. Auch Instandsetzer Reinhard Scheuerlein aus Ansbach (Bayern) berichtet von steigender Nachfrage und verspricht mehr als 1000 Euro Ersparnis gegenüber Audis Lösung. Er liefert seine überarbeiteten Kolben an freie Werkstätten. Eine erdrückende Sachlage, doch zu einer Serviceaktion kann sich Audi bislang nicht durchringen. Stattdessen versucht man, Fakten aus der Welt zu schaffen. So lautet eine Standardantwort des Kundendienstes an Betroffene, die sich auf die Berichterstattung in AUTO BILD beziehen: "Bitte bedenken Sie, dass in der freien Presse oft Angaben gemacht werden, die nicht von der Audi AG freigegeben wurden." Dieser Satz sagt eigentlich alles.

Fazit

von

Roland Kontny

Seit 2007 kommt der EA888 zum Einsatz. Probleme treten aber erst bei Autos ab 2008 auf. Hat Audi ein intaktes Aggregat zwischenzeitlich kaputt konstruiert? Und den Fehler dann mit Kunden als Testfahrern behoben? Es ist Zeit, dass Audi die Kosten dafür übernimmt. Und die Öffentlichkeit die ganze Wahrheit erfährt. Also, Audi: Unsere Einladung zum runden Tisch steht!

https://www.autobild.de/artikel/vw-steuerketten-kulanz-2892135.html

2012 deckte AUTO BILD Fertigungsfehler bei TSI-Steuerketten auf. Volkswagen versprach großzügige Kulanz – doch viele Kunden bleiben auf den Kosten sitzen.

Der Skandal um die gebrechlichen Steuerketten aus dem Volkswagen-Konzern nimmt kein Ende. VW hatte 2012 noch angekündigt, auch bei Autos, die älter als sechs Jahre sind, mindestens 50 Prozent der Material- und Lohnkosten zu übernehmen. Ausgangspunkt dafür war eine ungewöhnliche Häufung von Steuerketten-Schäden. Viele Betroffene hatten sich bei AUTO BILD gemeldet. VW gab schließlich zu, dass sich die Steuerkette tatsächlich längen und schließlich überspringen kann. Schlimmstenfalls droht in einem solchen Fall der plötzliche Motortod. Schuld soll ein Zulieferer gewesen sein, der bei der Herstellung der Ketten in einem gewissen Zeitraum Stanzwerkzeuge über die Verschleißgrenze hinaus eingesetzt und dadurch fehlerhafte Ketten geliefert hatte. Man entschied sich in Wolfsburg für erwähnte Kulanzregelung, die "für alle EA111-TSI-Motoren seit Anbeginn und ohne Kilometerbegrenzung" gelten sollte. Nun ist VW klammheimlich zurückgerudert.

Auf das Versprechen von 2012 angesprochen, erklärt ein VW-Sprecher, die Aussage habe sich auf die Autos bezogen, die zum Zeitpunkt des Berichts bereits außerhalb der Garantiezeit gewesen seien. Überdies seien Beschwerden "insgesamt stark zurückgegangen". Der AUTO BILD-Kummerkasten zählt dagegen 435 neue Fälle von Autos aus dem VW-Konzern allein seit Anfang 2017 – im Durchschnitt also mehr als ein Fall pro Arbeitstag. Die 2012 von VW genannte Fallzahl "im niedrigen dreistelligen Bereich" ist längst überschritten. Auch spricht eine interne Werkstattanweisung dafür, dass das Problem noch nicht ausgestanden ist. In der "Technischen Produktinformation 2040174/29" ist die Rede von einer möglichen "verschleißbedingten Längenänderung der Steuerkette" sowie vom möglichen Überspringen der Kette bei deren Überprüfung.

Zu so einem Test kommt es allerdings nur, wenn sich ein Kunde beispielsweise über Klackergeräusche des Motors beschwert – obwohl sich eine Längung der Steuerkette womöglich früher und eindeutig ermitteln lässt. So können Werkstätten mit Diagnosegeräten mindestens vier Werte auslesen, in denen das Wort "Kettenlängung" vorkommt. Sind hierzu Fehler im Speicher des Fahrzeugs abgelegt, würden sie "bei jedem korrekt ausgeführten Service auch ausgelesen", sagt der Kfz-Sachverständige Ronald Lorenz aus Berlin. Das komme, auch bei anderen Herstellern, inzwischen häufig vor. "Man muss davon ausgehen, dass die Steuerkette heute ein Verschleißteil ist", sagt Lorenz. Eine Erkenntnis, die für viele VW- Kunden zu spät kommt.pringen der Kette bei deren Überprüfung.

Laut VW-Internetseite halte die Kette "bis zu 500.000 Kilometer". Die Realität sieht oft anders aus. Etwa bei Ehepaar Gleß aus Crailsheim (Baden-Württemberg). In ihrem VW Jetta ist jetzt, nach nur 78.000 Kilometern, zum zweiten Mal die Steuerkette fällig. Vom ersten Tausch 2013 und dem des Nockenwellenverstellers 2015 übernahm VW gut zwei Drittel von etwa 4000 Euro. Die zweite Kette will VW mit Hinweis auf das Fahrzeugalter von neun Jahren nun nicht mehr zahlen. Für Jürgen und Bianca Gleß absurd: "Es kann doch nicht das Fahrzeugalter entscheidend sein, sondern die Haltbarkeit der erneuerten Teile."