Ladestrombegrenzung

Gehen wir mal von folgenden Werten aus:
Restspannung der leeren Akkus : 10 V
Quellspannung des Netzteiles : 22 V
Innenwiderstand des Akkus : 0 Ohm
Innenwiderstand des Netzteiles : 0 Ohm

Die beiden letztgenannten Werte stellen für den hier betrachteten Fall der Strombegrenzung beim Laden die ungünstigsten Werte dar. Größere Werte würden den Ladestrom zusätzlich reduzieren.

Nehmen wir ferner an, die beiden Bleiakkus sind beim Laden nicht in Serie geschaltet und Du willst sie direkt ohne Nutzung des Solarladereglers, einzeln oder parallel direkt über das Netzteil laden. Unabdingbare Voraussetzung ist natürlich, dass Dein Netzteil einen Gleichrichter enthält (!!!) und DC abliefert. Wenn das nur ein normales Netzteil (Trafo) mit AC Ausgang ist wirst Du ein großes Problem bekommen und möglicherweise Einiges himmeln.

Unter den genannten Voraussetzungen ist eine Spannungsdifferenz von 12 V zu "vernichten". Soll der Ladestrom auf ca. 10% der "Batteriekapazität", d.h bei 100 Ah auf maximal 10 A für einen Akku begrenzt werden, ergibt sich ein Vorwiderstand von 1,2 Ohm (und nicht von 0,33 Ohm), (R=U/I).
Wenn während des Ladens die Akkuspannung auf 14,5 V ansteigt, wird der Ladestrom natürlich geringer.
Sollen beide Akkus parallel geladen werden müßte jeder Akku einen Vorwiderstand von 1,2 Ohm verpasst bekommen. Bei je 1,2 Ohm wäre dann Dein Netzteil anfangs mit ca. 20 A voll ausgelastet, mit steigender Akkuspannung aber immer weniger, da der Laderstrom zurück geht.
Als hitzefeste Widerstände zur Strombegrenzung kannst Du auch Abblend /Fernlicht Glühfaden-Birnen vom PKW nehmen. Die haben meist 60 W und ziehen dann bekanntlich bei 12 V Spannung 5 A Strom. Glühfadenbirnen haben außerdem den Vorteil, dass deren Widerstand temperaturabhängig ist und bei niedrigerer Spannung und damit niedrigerem Strom deutlich abnimmt. Das führt dann annähernd zu einer Konstantstromquelle, der Ladestrom nimmt dann mit steigender Akkuspannung weniger ab. Problematik dieses Verfahrens: Man hat keine automatische Ladeendabschaltung. Ein Überladen der Akkus ist sehr schädlich. Für einen Dauerbetrieb wäre eine zusätzliche automatische Ladestromabschaltung bei Erreichen einer vorgegebenen Akkuspannung unerläßlich.

Möglicherweise kann der vorhandene Solarladeregler bei der Akkuladung mit einbezogen werden. Der Solarladeregler verhindert normalerweise eine Überladung der Akkus. Dazu sollte man wissen, ob das ein Dual-Solarladeregler ist, der beide Akkus gleichzeitig auflädt und ob die Akkus dabei parallel oder in Serie geschaltet sind (vermutlich parallel). In jedem Fall sollte der Vorwiderstand zur Strombegrenzung zwischen Netzteil - mit DC (direct current) Ausgang !!!! - und dem Solarladegerät eingebaut werden, z.B. 4 parallel geschaltete Kfz-Fernlichtbirnen, die quasi den Innenwiderstand der Stromquelle (Netzteil + Vorwiderstand) erhöhen und für eine (auch sichtbare) Strombegrenzung sorgen. Wird wegen erhöhter Akku-Ladespannung weniger Strom aufgenommen, wird der Widerstand des Glühfadens - d.h. der Vorwiderstand - deutlich kleiner, was die Effektivität der gesamten Ladeschaltung steigert.

Auf keinen Fall sollten die Vorwiderstände in Serie zum Akku und zum Ausgang des Ladestromreglers geschaltet werden. Der Ladestromregler muß u.a. auch die Spannung am Akku messen. Durch einen Vorwiderstand wird die Spannung an der Last (des Ladestromreglers) gegenüber der tatsächlichen Akkuspannung verfälscht. Wie ein Ladegerät darauf reagiert kann man ohne Wissen der Schaltungsdetails nicht vorhersagen. In jedem Fall erhöht ein mit dem Akku in Reihe geschalteter Vorwiderstand die vom Ladegerät messbare "scheinbare Akkuspannung" um den Spannungsabfall am Vorwiderstand (U=I x R). Wird der Ladestrom zurück geregelt fällt die meßbare Akkuspannung, bei Aufregeln des Ladestroms steigt sie wieder unverhältnismäßig an. Im schlimmsten Fall kann das zu unerwünschten Schwingungen der Ladestromregelung und zu Fehlern führen.

Auch ist zu klären - oder auszuprobieren - welche Eingangsspannungs-Welligkeit der Ladestromregler verträgt. Solarzellen liefern immer eine(n) Gleichspannung / Strom ohne jegliche Welligkeit. Bei einer in Deinem Netzteil eingebauten bloßen Vierweg-Gleichrichtung der Wechselspannung ergibt sich eine erhebliche Welligkeit der Ausgangsspannung. Eventuell muß man da noch einen dicken Siebkondensator dazuschalten, um die Welligkeit unter Last zu reduzieren.
Wenn sich hier erhebliche Schwierigkeiten ergeben kann der Einsatz einer handelsüblichen Kfz-Akku-Ladestation die einfachste Alternative für eine Ladung mit Überladeschutz sein.

Wenn ab und zu ein "Klopfen" hilft, dann kann das auch an einer schlechten elektrischen Verbindung irgend eines Bauelementes liegen, also z. B. an einer "kalten Lötstelle". Je nach mechanischem Druck des Leiters auf die Lötverbindung wird dann noch ein Kontakt hergestellt oder auch nicht. Hier kann auch eine minimale Ausdehnung durch Erwärmen eine Rolle spielen. Eine solche "kalte Lötstelle" muss man nur nachlöten und dann ist wieder alles o.k. Nur das "Finden" einer solchen (chemisch veränderten) Lötstelle ist etwas schwierig. Dazu muss die Platine frei zugänglich sein. Als erstes würde ich mit einem Vergrößerungsglas alle Lötstellen auf untypisches Aussehen manuell überprüfen. Man kann auch im Betrieb per leichtem mechanischem Druck in verschiedene Richtungen auf größere Bauelementen versuchen, den Fehler einzukreisen. Oder man verwendet "Kältespray", um gezielt eng begrenzte Gebiete abzukühlen um so den Fehler einzukreisen. Was Andere schon gesagt haben: Auch untypisch aussehende Kondensatoren (aufgebläht) oder überhitzte Bauelemente (meist schwarz geworden) können Ursache für mehr oder weniger sporadisch oder dauerhaft auftretende Fehler sein.

Wenn Du aber wenig von Elektrotechnik verstehst (was ich vermute, s.u.), solltest Du keinesfalls an Innereien von Geräten herum manipulieren und auch keine Geräte auseinander nehmen. Das kann sehr gefährlich werden, das Berühren von Leitungen, an denen die Netzspannung anliegt, kann tödlich sein. Ohne entsprechende fachtechnische Kenntnisse sollte man auch sonst nichts an den elektrischen Schaltkreisen verändern, meist wird man nur etwas „verschlimmbessern“!

Sehr unvernünftig und gefährlich ist auch das Abdecken eines Gerätes, damit es „richtig warm“ wird, wie Du eingangs schreibst. In jeder Gebrauchsanleitung kannst Du lesen, dass Lüftungsschlitze immer frei zu halten sind! Ansonsten riskierst Du nicht nur das endgültige „Himmeln“ Deines Verstärkers durch Überhitzung, sonder auch noch einen Zimmerbrand, wenn im Verstärker etwas abfackelt! Auch Deine Versicherung wird sich freuen, denn bei solchen grob fahrlässig herbeigeführten Bränden kann sie sich schön ums Zahlen drücken.

Fazit: Gib dein Gerät entweder zur Reparatur an Jemanden, der etwas davon versteht oder kauf Dir ein neues Gerät, keinesfalls aber betreibe Dein Gerät in einem bewusst überhitztem Zustand!

Checke mal deine Leitungsführung. Am besten sollten die Leitungen beider Verbraucher (+ und Masse (-)) an den Polen der Batterie angeschlossen werden, so dass weder über die 12 V Anschlüsse noch über die Masse Anschlüsse Störungen des USB Adapters in die Leitungen zum Verstärker eingekoppelt werden können. Eventuell hilft eine zusätzliche Entstörmaßnahme in der Zuleitung zum USB Adapter (Drossel und Kondensator). Klar ist, nach deiner Beschreibung kommen die Störungen von der Schalteinheit im USB Adapter.

Hoffe, das hilft etwas weiter.

Mir scheint, du unterliegst da einem Irrtum bei den Begriffsdefinitionen. Wenn dich das alles wirklich interessiert, empfehle ich dir, dich mit den Basics der Elektrotechnik vertraut zu machen.

Die ganz einfache Antwort auf Deine Frage hast Du ja schon selbst genannt: Wenn kein Strom fließt, kann auch keine Spannung an dem betroffenen Widerstand abfallen. Kein Strom - kein Spannungsabfall! So einfach ist das!

Etwas ausführlicher für das richtige Verständnis ist die folgende Erklärung:

Ein Spannungsabfall an einem Widerstand ist grundsätzlich das Produkt aus dem Strom (I), der durch den Widerstand (R) fließt und dem Widerstandswert, z. B. gemessen in Ohm. Man sollte dazu das Ohmsche Gesetz kennen. U=I x R, I= U / R und eventuell noch die Leistung (L) berechnen können: L= U x I

Eine reale Spannungsquelle lässt sich normalerweise durch eine ideale Spannungsquelle mit der Quellspannung Uo, die ihre Spannung im Rahmen ihrer Spezifikationen Last-unabhängig unverändert aufrecht erhält, und einen dazu in Reihe geschalteten, nicht zugänglichen Innenwiderstand (Ri) beschreiben. Je nach Typ der Quelle können sich unterschiedliche Anforderungen ergeben, siehe unten stehende Ergänzung. Wir gehen hier von einem möglichst kleinen Innenwiderstand aus.

Bei Belastung der Quelle mit einem Außen- / Lastwiderstand von „0“ Ohm, also bei einem idealen Kurzschluss, fließt der maximale Strom, den eine solche Spannungsquelle liefern kann.  Der Kurzschlussstrom (Ik) ergibt sich zu  Ik = U0 / Ri. In diesem Fall würde die Quellspannung nur über dem Innenwiderstand „abfallen“. Anm.: Der dann meist große Strom bzw. die hohe Verlustleistung am Innenwiderstand kann je nach Typ der Quelle schnell zu deren Zerstörung führen.

Bei unendlich hohem Außen- / Lastwiderstand (Ra) fließt kein Strom (I = Uo / (Ri + Ra) = 0). Da über Ri kein Strom fließt, kann an Ri auch keine Spannung abfallen. Mit einem idealen Voltmeter, das seinerseits einen unendlich hohen Messwiderstand haben müsste, misst man dann exakt die Quellspannung Uo zwischen den zugänglichen Polen der Spannungsquelle.

Real fließt ein Strom, da der Messwiderstand eines Voltmeters durchaus endlich ist. Die Spannungsabfälle teilen sich somit im Verhältnis der Widerstände Ri und Ra auf. (Uo = I x Ri + I x Ra). Ist Ra sehr groß gegenüber Ri, kann man den Spannungsabfall über Ri vernachlässigen, man misst mit guter Näherung die Leerlaufspannung / Quellspannung Uo. Schaltet man zwei gleich große, gegenüber Ri hochohmige Lastwiderstände in Reihe mit der Spannungsquelle, so wird über jeden Widerstand die halbe Spannung, also Uo /2 abfallen, vorausgesetzt, der Spannungsabfall über Ri kann vernachlässigt werden.

Es gilt also immer: Die Summe aller Spannungen (Spannungsabfälle) an den in Serie geschalteten  Widerständen im Stromkreis (einschließlich der am Innenwiderstand) ist gleich der Quellspannung Uo. Bei der realen Messung muss man bei hochohmigen Widerständen auch den Innenwiderstand des Voltmeters berücksichtigen, weil der ja dem Widerstand, an dem der „Spannungsabfall“ ermittelt werden soll, parallel geschaltet ist.

Und noch was Wichtiges. Wenn die Rede von einem Spannungsabfall an einem Widerstand ist, betrachten wir ausschließlich die Spannung, die über diesem Widerstand „abfällt“ bzw. durch den, durch diesen Widerstand fließenden Strom bedingt ist.

Wenn wir von einem Spannungspotential reden, dann messen wir gegenüber einem festen Bezug, z. B. dem Minuspol einer Batterie. Sind zwei gleiche Widerstände zwischen Plus- und Minuspol in Reihe geschaltet, dann ist, bei vernachlässigbarem Spannungsabfall über Ri, das Spannungspotential an der „+ Klemme der Batterie gleich der Batteriespannung Uo, das Potential (oder einfacher die Spannung) an der Verbindung der beiden Widerstände gleich 0,5 Uo.

Wenn wir unendlich hohe Widerstände an eine Spannungsquelle anschließen bedeutet das einen „Leerlauf“, die Ausgangsspannung an den Klemmen der Stromversorgung ist die Leerlaufspannung. Es gibt dann nirgends einen „Spannungsabfall“, gleichgültig ob ein oder mehrere unendlich hohe Widerstände "angeschlossen" sind!  Erst wenn bei geschlossenem Stromkreis tatsächlich Ströme fließen, entsteht ein Spannungsabfall an den Widerständen, für den dann die o.g. Gesetzmäßigkeiten gelten.

Ergänzende Info zum Thema Spannungsabfall am Innenwiderstand eine Spannungs- oder Stromquelle:

Hochbelastbare Quellen (Autobatterie, die „Steckdose“ bzw. alles was dahinter ist) sollten einen möglichst geringen Innenwiderstand haben. Quellen, die nur minimale Ströme an hohe Widerstände abgeben brauchen, können höhere Innenwiderstände haben. Maßgeblich ist die Leistung, die im Außenkreis benötigt wird und die, die am
Innenwiderstand „verbraten“ werden darf und der Spannungsabfall, der an der Spannungsquelle (z. B. Batterie) bei Belastung auftreten darf.

Beim Anlassen eines Pkw Motors fließen sehr hohe Ströme. Ist die Batterie alt, dann vergrößert sich i.A. deren Innenwiderstand. Während des Anlassvorganges fällt dann eine merkbare Spannung am Innenwiderstand ab. Die Klemmspannung, also die außen messbare Batteriespannung sinkt dann entsprechend. Das kann man ganz einfach schon an der Helligkeit einer Innenbeleuchtung feststellen. Geht die während des Anlassens gewaltig in die Knie, ist entweder die Batterie fast leer oder sie ist nahe am „Verabschieden“ wegen ihres Alters oder wegen einer schlechten Pflege. Eine kleine Helligkeitseinbuße beobachtet man selbst bei einer neuen aufgeladenen Batterie. Mißt man den aus der Batterie entnommenen Strom, z.B. über den Spannungsabfall eines bekannten Lastwiderstandes, so läßt mittels der gegenüber dem Leerlauf erniedrigten Spannung der Innenwiderstand der Batterie bestimmen.

Als normale Strom-Verbraucher möchten wir möglichst wenig Leistung in der Quelle verbraten sondern möglichst die gesamte Leistung der Quelle für die Anwendung verfügbar haben.  Der Ri sollte daher möglichst klein, d.h. nahe „0“ sein. Damit entsteht ein minimaler Spannungsabfall am Innenwiderstand der Quelle und die von der idealen Quelle abgegebene Leistung steht dem Verbraucher (uns) fast vollständig zur Verfügung.    Anders sieht das z. B. in der Hochfrequenztechnik aus. Von der Strahlungsleistung, die eine Antenne (Radio, Fernsehen) aufsammelt bzw. empfängt, wollen wir möglichst viel am Empfängereingang nutzen. Hier reden wir dann von Leistungsanpassung, wobei vereinfacht gesagt, die Spannungsabfälle und Innenwiderstände der Quelle und des Verbrauchers dann gleich groß sein müssen.

Meine "erste Antwort" wurde zu zeitig vom System eingefroren!

Richtig sollte die Antwort lauten:

Die wie "kleine Antennen" aussehenden Stäbe dienen einzig und allein der gezielten statischen Entladung, die durch Luftreibung, Niederschlag, Reibung an Eiskristallen, etc. entstehen kann. Diese "Static Discharger" haben absolut gar nichts mit der Turbine noch mit der Verringerung des Luftwiderstandes zu tun und sie sind auch keine Bltzableiter, vergleiche vorangegangene Antworten. (Anm.: Der Verringerung des Luftwiderstandes bzw. der Wirbelschleppen dienen spezielle Ausformungen am Ende der Tragflächen.)Die gezielte statische Entladung des Flugzeuges hat die Aufgabe, ungewollte plötzliche statische Entladungen über die Antennen der Kommunikations- und Navigations-Funkanlagen zu verhindern, die sonst Störungen im Funk und in der Navigation verursachen könnten. Beispiel: Wenn man sich, bedingt durch entsprechende Kleidung und Oberflächen, im Auto oder beim Gang über spezielle Fußböden statisch aufgeladen hat, und dann an eine Türklinke greift, bekommt man manchmal eine "gewischt". Einen solchen elektrischen Schlag hat wohl schon Jeder mal mitbekommen und als echt unangenehm empfunden. (Für den Menschen ist eine solche statische Entladung ungefährlich; eine statische Entladung an elektronischen Bauteilen kann allerdings zu deren Zerstörung führen).Man kann diesen "Schlag" ganz einfach vermeiden, indem man einen elektrisch leitenden Gegenstand (z.B. metallenen Teil des Autoschlüssels fest in die Finger nimmt und dessen Spitze zuerst an die Autotür hält. Dann springt dort ein kleiner Funken, von dem man aber nichts mehr merkt, weil sich der zugehörige Strom über eine größere Fläche verteilt und nicht an einer sehr kleinen Stelle aus dem Finger austritt.Fazit: Durch gezielte Entladungen lassen sich Störungen vermeiden.

Die wie "kleine Antennen" aussehenden Stäbe dienen einzig und allein der statischen Entladung. Sie haben weder etwas mit der Turbine noch mit der Verringeung des Luftwiderstandes zu tun, vergleiche vorangegangene Antworten. (Anm.: Der Verringerung des Luftwiderstandes bzw. der Wirbelschleppen dienen spezielle Ausformungen am Ende der Tragflächen.)

Warum stellst Du HIER eine solche Frage? Die gegensätzlichen Antworten helfen Dir sicher nicht weiter. Auch ich bin mir nicht 100% über die richtige Antwort (vermutlich ja) sicher. Meine Empfehlung: Frag doch an der Hochschule, an der Du gerne studieren würdest, nach - die wissen es sicher genau, ob die Voraussetzungen fürs Studium erfüllt sind. (Gleich den Schmit und nicht erst das Schmittchen fragen!)

Klar deutet alles auf eine elektrostatische Aufladung hin. Die hängt natürlich auch noch vom Schuhwerk der Betroffenen ab, deshalb „funkt“ es auch nur bei jedem Zweiten.

Meine Empfehlung: erst mal den "Übeltäter" eindeutig identifizieren. Dazu braucht man eine Versuchsperson, bei der die elektrischen Schläge reproduzierbar sind und die bereit ist, die nachfolgend beschriebenen Versuche auszuführen, am besten man selbst oder ein zuverlässiger Mitarbeiter (oder eine Mitarbeiterin).

Die zugehörige Analyse könnte beispielsweise wie folgt ausgeführt werden:

Nach dem Betreten der Verkaufsfläche entlädt sich die Versuchsperson erst mal an einem Metallteil (eines Regals). Entweder, indem er (sie) das Regal mit dem Finger berührt oder (ohne gefühlten Schlag), in dem man z. B. einen metallischen Körper (Stift, Autoschlüssel) fest mit Daumen und Zeigefinger anfasst und dann die Spitze des Schlüssels langsam dem Metall des Regals nähert. Wenige mm vor der mechanischen Berührung sollte dann der Entladungsfunke sichtbar und meist auch hörbar sein. Den „Schlag“ spürt man deshalb nicht mehr, weil sich der Entladungsstrom nicht mehr auf einen winzigen Punkt des Fingers konzentriert, sonder sich über eine größere Fläche verteilt. Das reduziert die Stromdichte und das Gefühl eines elektrischen Schlages bleibt aus. Das gilt allerdings nur für harmlose elektrostatische Aufladungen (hohe Spannung, sehr geringe Energie), die man sich z. B. auch durch entsprechende Kleidung (Fellmantel im Winter) beim Aussteigen aus dem Auto auffischen kann.

Nach vollständiger Entladung (nachdem man das Metall mit dem Schlüssel berührt hat) läuft die Versuchperson durch den Laden, ohne den Teppich im Eingangsbereich zu betreten. Dann wird erneut auf Aufladung wie o. beschrieben geprüft. Ist wieder eine Aufladung vorhanden, so ist der Bodenbelag als Urheber identifiziert. Hat keine Aufladung stattgefunden, sollte der Versuch unter Einbeziehung des Teppichs im Eingangsbereich nochmals durchgeführt werden. Ist der dann positiv, wäre der Eingangsteppich der Sündenbock. Um ganz sicher zu gehen, dass der Teppich die Ursache ist, könnte man den Eingangsteppich auch durch ein Brett oder eine elektrisch leitfähiges Maschendrahtgitter überbrücken, so dass die Versuchsperson diesen überschreiten kann, ohne sich dabei elektrisch aufzuladen. Dann dürfte insgesamt keine Aufladung mehr erfolgen, sofern der Fußboden nicht der Übeltäter ist.

Erst wenn eindeutige Ergebnisse vorliegen ist zu entscheiden, wie man die elektrostatische Aufladung vermeiden kann.

Eine eher unwahrscheinliche Ursache könnte durch eine nicht geerdete Fußbodenheizung hervorgerufen werden, die außerdem auf einem hohen Spannungspotential liegen müsste (was kaum vorstellbar ist), so dass Personen eventuell durch Kriechströme (durch den Fußboden) oder kapazitive Effekte „aufgeladen“ werden. Das könnte ein echtes Gefährdungspotential darstellen und sollte deshalb durch eine einfache Messung und gegebenenfalls eine zuverlässige Erdung vor allen Versuchen sicher ausgeschlossen werden.

Leuten, die schon Panikattacken beim Vorbeigehen an Tiefkühltruhen bekommen (s. Antwort Fredooo), sollte man tunlichst nicht in eine fundierte Ursachenanalyse einbeziehen. Der Schritt, auch Außerirdische für die Effekte verantwortlich zu machen, ist dann nicht mehr weit.

Die Aufgabe steht doch schon in Deinen Angaben: Alle Zweigströme ausrechenen.! Also erst alle Maschengleichungen und alle Knotengleichungen aufstellen. Die vorgegebenen Werte für Spannung und Widerstände einsetzen.. Dadurch vereinfachen sich die Gleichungen schon mal deutlich. Danach die Gleichungen so kombinieren und auflösen, dass Du die Werte für die einzelnen Ströme heraus bekommst. Das ist schon alles. Viel Erfolg!

Ich vermute mal (wie Du schon selbst geschrieben hast), dass Deine Stromquelle, d.h. Dein USB Netzgerät, zu schwachbrüstig ist. Meiner Kenntnis nach hat das Nexus 5 einen Akku mit einer Kapazität von 2300 mAh. Nur zur Info: 2300 mAh bedeutet, man kann dem vollgeladenen Akku z.B. 10 h lang einen Strom von 230 mA oder 5 h einen Strom von 460 mA entnehmen. Will man den in 3 h laden, muß man den Akku mindestens mit einem Strom von 2300/3=770 mA laden; das reicht aber nicht da der Wirkungsgrad des Akkus nicht 100% sondern schätzungsweise nur 80% ist, d.h man braucht ca. einen Ladestrom von 1000 mA = 1A. Jetzt ist aber noch der Wirkungsgrad des Ladegerätes und des Qi-Gerätes zu berücksichtigen. Der liegt mal schätzungsweise bei 50%. Das wiederum bedeutet, das Deine Primärquelle 2000 mA oder 2 A abgeben muß ohne dass deren Spannung zusammenbricht. Bei dieser vereinfachten Betrachtungsweise bin ich davon ausgegangen, dass Deine Quellspannung (die vom USB-Netzgerät) 5 Volt beträgt und letzlich an das interne Ladegerät des Nexus auch wieder eine Spannung von 5 V angelegt erden muß. Standardmäßig liefert ein USB-Anschluß am PC aber nur 500 mA, ein spezielles USB Netzgerät kann natürlich mehr liefern. Wieviel genau, steht meist auf dem Gerät. (Einen Output von 1,2mAh - wie du schreibst - kann es aber nicht geben, da hast du was falsches abgelesen. Milli-Ampere-Stunden (mAh) ist eine Kapazitätsangabe der Speicherfähigkeit eines Akkus, wie 2300 mAh für den Akku Deines Smartphones. Was steht nun wirklich auf dem USB Netzgerät? Falls das maximal 1 A liefert, wäre die Sache schon klar und es gilt die einganngs genannte Vermutung. Völlig unklar bei der ganzen Angelegenheit ist zusätzlich noch, was das Qi Gerät macht, wenn es zu wenig Leistung angeboten bekommt. Das ist abhängig von der technischen Auslegung des Gerätes und die kenne ich nicht. Offensichtlich funktioniert es aber noch, weil der Akku gemäß Deiner Beschreibung immerhin in 6 h aufgeladen wird. Auch die angenommenen Wirkungsgrade sind geschätzte Werte und können nach oben oder unten abweichen. Auf dem Qi-Gerät (oder in dessen Beschreibung) sollte klar stehen, welche Eingangswerte für Spannung (V) und Strom (I) gefordert werden. Sieh mal nach und berichte es hier.

Sauerstoff: Die menschliche Lunge ist an den Luftdruck mit einem Sauerstoffanteil von ca.. 21% angepasst, dem wir in unserer normalen Umwelt ausgesetzt sind. In Meereshöhe beträgt der Druck unter Standardbedingungen 1013 Hektopascal (frühere Bezeichnung "mBar" / Millibar). Bei einem Wetter-Hoch oder Tief ändert sich das ein bisschen, Wenn Du auf die Berge gehst wird die Luft zusehends dünner. In etwa verringert sich der Luftdruck alle 6000m Höhe um ca. die Hälfte, d.h. bei 12000 m (in diesen Höhen fliegen die Langstrecken-Jets) auf ein Viertel des Druckes in Meereshöhe. Die Zusammensetzung der Luft (21% Sauerstoff, 78% Stickstoff, Rest Edelgase) bleibt in diesen Höhenbereichen praktisch konstant. Entsprechend verringert sich auch der in der Luft enthaltene Sauerstoff(partialdruck) mit der Höhe. Die Lunge kann mit abnehmendem Luftdruck bei konstanter Zusammensetzung der Luft immer weniger Sauerstoff aufnehmen. Manche Leute haben schon bei 3000m Höhe auf den Bergen Atemnot. Mit viel Übung und Anpassung können Wenige in 6000m noch ohne zusätzlichen Sauerstoff auskommen, nur vereinzelte Extremsportler schaffen mit viel Übung 8000m. Anderen wird schon ab 5000m oder eher schlecht. Die Sauerstoffmangelerscheinungen sind individuell unterschiedlich und reichen von Kopfschmerzen, Muskelzittern, stark nachlassendem logischem Denken und Rektionsvermögen, Selbstüberschätzung, Euphorie) bis zur Bewusstlosigkeit. Piloten in nicht druckbelüfteten Flugzeugen müssen deshalb ab ca. 3600m Höhe Sauerstoffmasken tragen, mit denen sie den Sauerstoffpartialdruck durch Beimischung von reinem Sauerstoff wieder erhöhen. Wie bekannt sind alle größeren Verkehrsflugzeuge druckbelüftet, d.h. der Luftdruck wir dort unabgängig vom niedrigeren Aussendruch auf einem Druck gehalten, der etwa dem in 2000m Höhe entspricht. Sinkt nun wegen eines Defektes der Druckbelüftung oder z. B. einem geborstenen Fenster der Druck im Flugzeuginneren plötzlich ab, würden ohne zusätzlichen Sauerstoff alle Passagiere innerhalb kurzer Zeit (ca. 30 - 60 Sekunden) zumindest ohnmächtig werden und bei länger anhaltendem Sauerstoffmangel ihren Löffel abgeben. Es ist also eine reine, lebensnotwendige Sicherheitsmaßnahme, die Passagiere in einem solchen, extrem seltenen Notfall mit Sauerstoff zu versorgen. Deshalb soll auch in einem solchen Notfall (ausnahmsweise) jeder zuerst an sich selbst denken und zuerst selbst seine Maske aufsetzen und dann erst Anderen helfen, die damit nicht zurecht kommen. Wenn Du nämlich ohnmächtig bist, kannst Du erst recht niemand Anderem mehr helfen. Die Piloten werden (wie schon in anderen Kommentaren gesagt) in einem solchen Fall schnellstmöglich auf eine Flughöhe sinken (Notabstieg aber kein Absturz!!), in der die Passagiere auch ohne zusätzlichen Sauerstoff überleben können.

Fazit: Die Sauerstoffmasken und die Zusatzversorgung mit Sauerstoff sind eine reine Überlebensmaßnahme für einen extrem seltenen Notfall. Mit einem Bestreben, die Passagiere „high“ machen zu wollen, hat das rein gar nichts zu tun!! Eine solche Interpretation zeugt von purem „Nicht-Wissen“ oder gewolltem Irritieren der Leute!!. Traurig, dass sich manche Filmemacher so wenig in die Materie einarbeiten und dadurch falsche Eindrücke und Ängste bei ihren Zuschauern auslösen.

Landegeschwindigkeit: Gelandet wird grundsätzlich mit möglichst niedriger Geschwindigkeit (bei Passagierjets ca. 220 bis 280 km/h. Eine Notwasserung mit 900 km / h hat mit der Wirklichkeit absolut nichts zu tun!

Miß doch mit einem Multimeter einfach mal die Spannungen am Eingang und Ausagng des Wechselrichters. Dann erkennst du sofort, ob der Wechselrichter schlapp macht (Ausgangsspannung zu niedrig) oder Deine Batterie schlapp macht (Eingangsspannung zu niedrig). Bitte un bedingt den Eingang des Wechselrichters direkt an der Batterie anschließen. WARNUNG: Bei Anschluß an den Zigarettenanzünder könntest Du im "besten Fall" auch Dein Auto abfackeln!! 1200 W Spitzenleistung bedeuten 100 Ampere bei 12 Volt Bordspannung!!!! Dafür ist das Kabel zum Zigarettenanzünder nicht ausgelegt. Selbst 400 W ( 33 A bei 12 V) sind viel zu viel für das Kabel, das zum Zigarettenanzünder geht.

Ich würde folgendermaßen vorgehen: Mit einem Netzgerät, bei dem sich die DC-Ausgangssannung einstellen läßt, messen, ab welcher DC-Spannung das Relais anzieht und welcher (Einschalt)Strom dabei fließt. Dann Spannung herunter regeln bis das Relais abfällt und den mindestens erforderlichen Haltestrom messen. Alternativ, wenn nur eine DC Stromquelle mit 12 V vorhanden ist, einen variablen Vorwiderstand und ein Amperemeter zum Relais in Reihe schalten und die entsprechenden Messungen (Einschaltstrom, Haltestrom), ausführen. Für den Betrieb den Vorwiderstand so bestimmen, dass ca. das 1,2 Fache des Haltestroms durch das Reais fließt. Läßt sich das Relais damit nicht einschalten, hilft ein parallel zum Vorwiderstand geschalteter Kondensator (Elko), der im Einschaltmoment dann kurzzeitig den Vorwiderstand überbrückt - der Durchgangswiderstand des Kondensators ist für DC im ersten Moment "Null" und wächst dann gemäß einer e-Funktion gegen "Unendlich". Die Kapazität des Kondensators muß abhängig von der Spannung, die am Vorwiderstand abfällt, und vom erforderlichen Einschaltstrom wahrscheinlich relativ groß sein. Bei der geringen Spannungsfestigkeit von 12 V gibt es genügend geometrisch kleine Kondensatoren (Elkos oder Tantal) mit hoher Kapazität, das sollte somit kein Problem sein. Eine höhere als unbedingt notwendige Kapazität ist sicher unproblematisch, da die Spule ofensichtlich den (fast) Dauerbetrieb an 12 V schon überlebt hat. Wie schon anderweitig gesagt ist der DC-Widerstand wegen des Wegfalls der induktiven Widerstandskomponente bei AC (Alternating Current) deutlich geringer als der AC Widerstand

In jedem Fall ist der Relaispule eine Freilaufdiode parallel zu schalten, welche die, von der Spuleninduktivität beim Abschalten verursachte Spannungsspitze verhindert. Die Freilaufdiode muß den Strom vom kalten Ende (Masse) der Spule zum heißen Ende (dort vo "+" anliegt) ableiten können, oder anders gesagt, während des normalen Betriebs sperren.

Kannst Du bitte mal klar sagen, welches Ziel Du anstrebst? Nur dann kann man Dir wahrscheinlich richtig helfen. Willst Du mit mit dem 10 kW Antriebsmotor möglichst 50 kW aus dem Generator herausholen? Oder suchst Du nach Techniken, wie Du einen Automoter mit dem Generator koppeln kannst? Wenn Du Antrieb und Generator als ein geschlossenes System betrachtest, was sind dann Deine Vorstellungen zur ins System eingespeister Leistung und aus dem System herausgeholter Leistung?

Es verwundert mich immer wieder, wie viele Antworten es gibt, die von Leuten mit wenig oder gar keinem fundierten Wissen stammen. Wenigsten sind aber auch fundierte Antworten dabei - aber wie kann ein Laie die weniger fundierten von den richtigen unterscheiden? Richtig ist, was schon oft gesagt wurde, dass eine Spannung von 24 Volt absolut ungefährlich ist. Was die Körperzellen schädigen kann ist der Strom, der durch sie hindurchfließt. Und dieser Strom ergibt sich nun mal aus Spannung, dividiert durch den (Körper)Widerstand. Die Stromangabe auf dem Gerät ist dabei total unwesentlich, sie gibt nur den maximalen Strom an, den das Schweißgerät bei nahezu Kurzschluss liefern kann. Dieser "Strom" hat somit rein gar nichts mit dem Strom zu tun, der bei Berührung durch Deinen Körper fließt. Der Körperwiderstand ist abhängig davon, ob die Berührungsstellen mit der spannungsführenden Leitung,z.B. deine Hände, schweißnass (kleiner widerstand) oder sehr trocken sind. Wenn der Ableitungswiderstand gegen das Bezugspotentiel (meist die Erde) sehr groß ist, tut einem auch eine höhere Spannung nichts an. Steht man auf einer trockenen, isolierenden Gummimatte wäre selbst die Berührung einer einzelnen 220 Volt Leitung ungefährlich - aber trotzdem nicht zu empfehlen. Denk mal dran: Die Vögel sitzen häufig auf Höchstpannungsfreileitungen von 300.000 Volt und denen tut die Spannung überhaupt nichts, obwohl durch die Leitung Hunderte von "Ampere" fließen. Des Rätsels Lösung: Die berühren nur eine spannungsführende Leitung und der Widerstand gegen Erde, der den durch den Vogel fließenden Strom bestimmt, ist wegen der Isolation der Luft so groß, dass praktisch kein Strom durch diese Tierchen fließt und sie somit nicht gefährdet sind. Wenn Du so hoch springen könntest bis Du eine Hochspannungsleitung erreichst, könntest du fast genauso ungefährdet wie ein Vogel auf der Leitung sitzen, ohne zum Arzt zu müssen. Höchstens dann, wenn Du runter fällst und dir die Kochen brichst. Und bitte nicht über einen Hochspannungsisolator auf die Leitung laufen! Da würde es mal kurz aufblitzen und Du würdest im Lichtbogen verdampfen. Aber bei 24 Volt kannst Du dir höchstens den Finger verbrennen, wenn du ihn in den Lichtbogen hälst. Noch was kann wichtig sein. Wenn dein Schweisgerät alt, verdreckt, oder großer Feutigkeit ausgesetzt ist, oder schon mal total überhitzt war, ist vielleicht die Trennung zwischen Primärkreis (220 Volt) und Sekundärkreis (24 Volt) nicht mehr intakt. Normalerweise ist der Schweißausgang potentialfrei, d. h. die Schweissspannung (z.B. 24 Volt) besteht nur zwischen den beiden an die Schweißzangen gehenden Leitungen. Dieser "Sekundärtromkreis" darf keinesfalls galvanisch (also leitend) mit dem 220 Volt Primärkreis verbunden. Besteht ein solcher interner elektrischer Schluß kann es tatsächlich gefährlich werden. Dann nämlich könntest du 220 Volt ausgesetzt sein, was schon "gehörig" kribbeln kann, aber wovon man, wenn's sehr kurz ist und man nicht an der Leitung hängen bleibt, auch nicht unbedingt sterben muß. Fazit: Es ist immer gut, wenn man weiß, womit man umgeht (hier die Elektrizität) und sich zuvor das nötige Wissen aneignet. Dann weiß man auch, wovor man Angst haben sollte und wovor man keine zu haben braucht - übrigens ein sehr beruhigendes Gefühl.

Eigentlich ist schon alles gesagt. Jedes Kabel hat einen ohmschen Widerstand (R). D.h. proportional zur Stärke des Stroms (I) (gemessen in A (Ampere) entsteht Wärme (W, W=R x I), die, wenn sie nicht abgeführt werden kann, zu ansteigender Erhitzung bis zum Schmorbrand führen kann. Wesentlich ist der Querschnitt und das Material (meist Kupfer) des Leiters im Kabel, durch den u.a. der maximal zulässige Strom bei frei liegendem Kabel bedingt ist (oft z. B mit 10 A. angegeben) Wenn bei max zulässigem Strom von 10 A, bedingt durch die angeschlossenen Geräte, aber nur ein Strom von 5 A fließt, dann kann der Wärmeübergangswiderstand doppelt so hoch sein wie für die frei liegende Leitung unter Volllast. Bloß, wer kennt schon den Wärmeübergangswiederstand der freien Leitung und der auf einer Trommel aufgewickelten Leitung? Also, Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste! Je mehr man die Wärmeabfuhr behindert, desto höher steigt die Kabeltemperatur. Ein einzelner Knoten in der Leitung ist hinsichtlich der Wärmeableitung sicher unkritisch, jedoch nicht, wenn durch den zu engen Knoten die inner Isolation zwischen den Leitern (Hin- und Rückleitung) verletzt wird oder der Leiterquerschnitt reduziert wird, z.B. durch Anbrechen des elektrischen Leiters, dem Brechen einzelner Litzen des Leiters etc. Ist die Isolation der einzelnen Adern der Leitung bereits vorgeschädigt, z. B. durch Alterung oder schon mal zu hohe Strombelastung, dann kann sie u. U. auch brüchig werden. Ein Knoten macht ihr dann eventuell vollends den Gar raus. Ein dadurch verursachter Kontakt der Hin- und Rückleitung (oder der Phase mit der Schutzerde) kann dann zum Kurzschluss oder drastisch erhöhter Wärmerzeugung, d.h. Brand führen.

An "Cyroth" zur seiner Bemerkung "Die Spulenwirkung der aufgerollten Trommel führt allerdings nur zu einem zusätzlichen Blindwiderstand". Das möchte ich doch bitte mal genauer erklärt haben! Obwohl immer mal wieder behauptet ist das doch großer Quatsch. In einem normalen Verlängerungskabel liegen Hin- und Rückleitung parallel, d.h. die außerhalb des Kabels entstehende Gesamtdurchflutung ist Null. Das wiederum bedeutet, dass ein solches Kabel, egal wie man es aufwickelt, seine ihm eigene (sehr geringe) Induktivität nicht ändert. Einen zusätzlichen induktiven Widerstand mit dadurch bedingtem Blindwiderstand würde man nur erhalten, wenn man Phase und Nullleiter voneinander trennt, separat führt und gegensinnig auf eine Trommel oder einen Eisenkern aufwickelt, so dass sich die von den jeweiligen Strömen im Hin- und Rückleiter verursachten magnetischen Durchflutungen addieren aber nicht subtrahieren, wie es im normalen Kabel der Fall ist (s.o.).

Bei trockener und ausreichend langer Landebahn sollte ein weiches Aufsetzen das angestrebte Ziel sein, unabhängig vom Flugzeugtyp. Allerdings führt ein längeres "Flare", d.h. das Ausleiten des Sinkfluges von meist 3 Grad bis quasi zum Horizontalflug über die Landebahn, zum vermehrten Aufbrauchen der endlich langen Landebahn. Das Flugzeug schwebt im Bodeneffekt länger über der Landebahn, bevor es endgültig aufsetzt.

Bei nasser Bahn kann es sinnvoll sein, etwas härter aufzusetzen, da dabei sofort der Wasserfilm durchschlagen wird und ein Aquaplaning verhindert wird. Will man möglichst viel "Bahnreserve" haben und deshalb früh in der "Touchdown-Zone" aufsetzen, kann man sich ein langes "Flare" auch nicht erlauben und setzt somit meist etwas härter auf. Mit auftriebreduzierenden Hilfsmitteln (Spoiler), die unmittelbar nach dem Touchdown aktiviert werden, wird verhindert, dass das Flugzeug wieder in die Luft springt. Letztere sind bei allen großen Flugzeugen vorhanden. Kleinfugzeuge (ohne Spoiler) machen nach einer harten Landung schon eher mal noch einen oder mehrere „Luftsprünge“. Das hängt natürlich auch noch von der Landegeschwindigkeit unmittelbar vor dem Aufsetzen ab. Die Landegeschwindigkeit muss einerseits groß genug sein, damit eine Böe nicht zum vorzeitigen Strömungsabriss (Auftriebsverlust) führt. Andererseits muss die Geschwindigkeit niedrig genug sein, so dass das Flugzeug nicht noch „ewig“ über der Landebahn schwebt, bevor es sich nach ausreichendem Fahrt- und Auftriebsverlust „hinsetzt“.

Ob man lieber etwas härter oder weicher aufsetzt, kann somit von vielen Aspekten aber auch vom Einzelfall abhängen. Dazu zählen: Sicherheitsbetrachtungen (speziell bei Landungen im Regen mit Wasser auf der Bahn), die tatsächliche Landegeschwindigkeit und die benötigte Bahnlänge mit Sicherheitsreserven (abhängig u.a. vom Luftfahrzeugtyp, dessen Gesamtgewicht und den Windverhältnissen), eine Reduzierung des Brems- und Reifenverschleißes (durch vermeidbares, heftiges Bremsen) und natürlich auch „Passagierkomfort“. Die zugehörige "Philosophie" kann bei jeder Airline etwas anders aussehen. Die Fahrwerke sind jedenfalls so ausgelegt, dass sie auch bei einem 3° Anflug ohne Abfangmanöver ihren „Geist“ nicht aufgeben.

Übrigens, die Bordelektronik wird sicher mehr geschont, wenn sie keine harten Stöße abbekommt. Ob ein Flieger am Boden ist oder nicht wird durch Sensoren an den Fahrwerken festgestellt. Die Fahrwerksbeine federn deutlich ein, wenn sie die Last des Flugzeuges nach dem Aufsetzen (und dem Wegfall des Auftriebes der Tragflächen) aufnehmen müssen.

Anmerkung zur vorherigen Antwort:  Ein Durchrütteln der Bordelektronik wäre als Sensor wenig geeignet und sinnvoll. Im Gegenteil, das sollte vermieden werden – wer will schon gerne durchgerüttelt werden?

Zur Physik: Also, im Prinzip ist alles ganz einfach.

Auf jedem Netzteil steht drauf, für welchen Spannungsbereich (z. B. 100 V - 230 V) es gebaut ist und welche Netzfrequenz (Europa 50 Hz, USA, Kanada 60 Hz / Herz = Schwingungen der Wechselspannung pro Sekunde) es verträgt.

Einfache Transformatoren (Trafos) sind immer für eine vorgegebene Spannungstransformation ausgelegt, also z. B. von 240 V auf 12 V (dies wäre eine Spannungsübersetzung von 20:1) Wenn man einen solchen Trafo „primärseitig“ mit 120 V speist kommt auf der "Sekundärseite" halt wiederum nur ein Zwanzigstel der Spannung raus, im Beispiel also 6 V, was für das angeschlossene Gerät natürlich zu wenig ist (wenn es 12 V benötigt). Das trifft übrigens für viele Kleinnetzgeräte, z. B von einfachen Ladestationen für wiederaufladbare Batterien, zu. Viele Kleinnetzgeräte haben meist auch noch einen Gleichrichter eingebaut, so dass am Ausgang eine Gleichspannung zur Verfügung steht; das erkennt man an der Angabe mit dem Gleichheitszeichen "="; im Gegensatz zur Wechselspannung mit Zeichen "~"). Schließt man ein solches Netzteil an eine zu niedrige Spannung an geht also nichts kaputt, aber das angeschlossene Gerät wird wegen zu geringer Spannung nicht richtig funktionieren. Würde man umgekehrt ein Kleinnetzgerät (mit Trafo), dass für 110 V ausgelegt ist, an 220 V betreiben wollen, wird die sich im Trafo befindliche Drahtspule sehr schnell durchbrennen.

Es gibt, wie schon in anderen Antworten gesagt, auch Geräte, z.B. Rasierer, deren Eingangsspannungsbereich man umstellen kann (und muss). Das ist dann auf dem Gerät angegeben. Stellt man das Gerät in den USA auf 110 V, ist dort alles o.k. Vergisst man, zurück in Europa, die Einstellung wieder auf 220 V zu ändern, himmelt man sein Gerät sofort.

Die meisten moderneren Netzteile - und insbesondere die für Computer und Handies - haben Schaltnetzteile, die ohne Transformator funktionieren. Dort wird die Wechselspannung sofort gleichgerichtet und dann per Schaltregler auf einen niedrigeren Wert herunter geregelt. Auf solchen Gerät ist der Eingangsspannungsbereich (und meist auch der Frequenzbereich 50 Hz - 60 Hz) immer angegeben. Für die braucht man also ausschließlich einen zweipoligen Stecker-Adapter.

Netzteile, die man in USA oder Kanada kauft, sind eher selten auch für 220 V ausgelegt, bei Computer-Netzteilen ist es eventuell anders.

Wollte man ein nur für 110 V ausgelegtes Netzteil in Europa (bei 230 V) betreiben, könnte man das über einen zusätzlichen Trafo realisieren, der die Spannung von 230 V auf 110 V herunter setzt und mindestens die selbe Leistung erbringen müsste, die das 110 V Netzteil aufbringen kann. Bei Betrieb an 220 V würde das Netzteil sofort seinen Geist aufgeben (durchbrennen).

Betreibt man einen für 220 V ausgelegten Haarföhn an 110 V, so hat er nur ca. 1/4 der Leistung, kaputt geht er deshalb aber nicht.

Will man einen in den USA gekauften Föhn für 110 V an 220 V Netzspannung betreiben, geht das nur über einen entsprechend leistungsstarken Trafo von 220 auf 110 V. Das wäre allerdings völlig unsinnig, da ein solcher Trafo teurer wäre als ein neuer Föhn. Bei direktem Anschluss (immer über einen Adapterstecker) verabschiedet der sich Föhn sofort, da er den doppelten Strom und die 4 fache Leistung aufnimmt, als die, für die er ausgelegt ist. Und das hält er nur sehr kurzzeitig (Bruchteile einer Sekunde bis einige Sekunden) aus. Möglicherweise brennt auch nur eine interne Sicherung durch, wenn das Gerät technisch so ausgelegt ist.

Eine Autobatterie (Blei-Akkumulator) wird normalerweise nur zu Beginn ihres "Lebens" als "trocken vorgeladene Batterie" mit Batteriesäure (25%iger Schwefelsäure) gefüllt. Dann nie mehr, es sei denn es ist definitiv aus irgend einem Grund die Säure ausgelaufen, z.B. wenn man sie auf den Kopf gestellt hat und Säure ausgetreten ist. Beim Laden und speziell beim Überladen wird per Elektrolyse das Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten (Knallgas - Expolsionsgefahr!). Das Gas tritt durch kleine Lüftungsöffnungen im Deckel der Batteriezelle (6 Zellen a je ca. 2 Volt in Reihe geschaltet) aus und verschwindet. Deshalb ist bei alten Batterien ausschließlich destilliertes Wasser nachzufüllen, keinesfalls Leitungswasser. Jede kleinste Verunreinigung (dreckiger Trichter etc.) kostet Lebensdauer! Da sündigen auch viele Werkstätten! Wartungsfreie Batterien sind dicht verschlossen (mit Überdruckventil) und erlauben eine teilweise Rekombination des beim "Gasen" entstehenden Knallgases. Deshalb braucht man dort fast nie Wasser nach füllen. Mit einem Säureheber kann man das spezifische Gewicht der Batteriesäure in den einzelnen Zellen messen, sofern sie zugänglich sind. Das spezifische Gewicht sagt etwas über den Ladezustand der Batterie aus. Säuredichte = 1,28 Batterie voll geladen, 1,25 halb geladen, 1,18 leer. Völlig absurd ist es, über die Säuredichte messen zu wollen, ob und wieviel Säure man nachkippen sollte. Aus dem Bleiakku entweicht nur Wasser (oder in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegtes "Wasser") - deshalb ist auch ausschließlich nur (reines) Wasser nach zu füllen!

Eine Spannung besteht zunächst einmal zwischen den beiden Polen einer Spannungs- oder Stromquelle, z. B. einer Batterie oder dem Wechselstromausgang eines Transformators. Man kann nun einen der Pole als "Massepol" oder "Masse" definieren. Benötigt man in einer Schaltung zwei unterschiedliche Spannungen, z.B. 6 Volt und 9 V, z. B. realisiert durch eine Batterie mit 6 V und eine mit 9 V, so wird man die Minuspole der beiden Batterien elektrisch leitend miteinander verbinden und dieses Potential somit als Massepotential definieren. Benötigt man + 9 V und -6 V, so wird man den Minuspol der 9 v Batterie mit dem Pluspol der 6 V Batterie elektrisch verbinden. Der gemeinsame Pol ist dann wieder die "Masse", gegen die die anderen Spannungen gemessen werden. Auch bei einer einzigen Stromquelle (Autobatterie) kann man sinnvoll einen Pol als "Masse" definieren (üblicherweise den Minuspol), den man dann mit der elektrisch leitenden Karosserie verbindet. Vorteil: Man benötigt nur eine Leitung zum Verbraucher (z.B. Standlicht), die Rückleitung des Stroms erfolgt über die Karosserie (die Masse). Bei komplexeren höherfrequenten Signalen oder bei empfindlichen, auf kleinste Spannungsschwankungen reagierenden Schaltkreisen ist das mit der "Masse" nicht mehr so einfach. Dort können Störungen durch "Masseschleifen" und ähnliches auftreten. Man muß die "Masseführung", d.h. die Leiterbahnen, die das Massepotential darstellen, sehr bewußt dimensionieren und führen - aber das führt hier zu weit. Bei der Stromversorgung im Haus ist die Masse zunächst der Nulleiter, dieser ist zentral im Haus mit der Erde verbunden, mit der auch die "Schutzerde" der Geräte, z.B. Elektroherd verbunden ist. Siehe hierzu die anderen Beiträge.