Ach was das ist doch süß

Dein Vater hat leider gar keine Ahnung.

Autos von Fernost Autoherstellern haben genauso ihre Stärken und Schwächen wie deutsche Autos. Bei Mitsubishi ist meiner Erfahrung nach die Antriebstechnik und die übrige Mechanik robust. mit fortschreitendem Alter gibt es dann halt mal ein paar Rostpickel.

Originale Mitsubshi-PKW, Mitsubishi-Lizenzfertigungen (z.B. Proton/Malaysia) oder lizengefertigte Mitsubishi-Motoren waren/sind in vielen asiatischen Schwellenländern unterwegs, da konnten die sich gar nicht leisten dass andauernd was kaputt geht.

Original-Ersatzteile wie Kotflügel, Außenspiegel, Stoßfänger können allerdings ins Geld gehen bzw. auch mal lange Lieferzeiten haben. Generell ist die PKW-Sparte von Mitsubishi, ein riesiger Mischkonzern, heute leider auf dem absteigenden Ast, Modellvielfalt und Händlernetz sind stark ausgedünnt Das war 2004 jedoch noch nicht so.

Die Sitze sind bei japanischen Autos schnell durchgesessen, die Bremsen nicht berühmt. Aber alles Dinge mit denen man leben kann wenn der Preis stimmt.

Es is schlicht komplett illegal. Benzin ist Gefahrgut und ein privater PKW für dessen Transport in keiner Weise ausgerüstet. Wer auf diese Weise wissentlich sich und andere Verkehrsteilnehmer gefährdet kann von der Polizei gestoppt und an der Weiterfahrt gehindert werden. Die sind auch nicht blöd und werden sich an der Grenze solche Schlauberger mit verdächtig tief hängendem Kofferraum gezielt vornehmen. Viel Spass.

Jeder halbwegs fachkundige Schmierstoffexperte würde hierzu bemerken, dass Speichel eine niedrige Viskosität und daher nur unzureichende Schmiereigenschaften besitzt. Das ist ein bißchen so als würde man Nähmaschinenöl in einen AMG C63 kippen.

Am anderen Ende der Skala rangieren Vaseline und Melkfett, sehr hoch viskose Paraffine die erst durch die Körperwärme ihre Wirkung enfalten, dann aber richtig.

Möge jeder selbst entscheiden was ihm am Besten liegt.

Weil die Verbrauchsvorteile der stark auf niedrigen Verbrauch getrimmten LKW-Dieselmotoren gegenüber einem Benzinmotor eklatant sind. LKW-Motoren sind nicht mit PKW-Dieselmotoren vergleichbar, bei ihnen zählen nicht Dinge wie Laufkultur, Geräuschentwicklung, hohes Drehvermögen oder Leistung aus kleinem Hubraum sondern geringstmöglicher Verbrauch und hohes Drehmoment.

Ein Diesel-LKW wie der Mercedes Actros braucht gemittelt 29.8 Liter Diesel. Ein vergleichbarer Benzinmotor würde mindestens das Doppelte verbrauchen, wenn nicht mehr. Im extrem Kraftstoffpreis-sensiblen Speditionsgewerbe wäre das ein No-Go.

Benzin-LKW gab es durchaus in der Frühzeit des LKW-Verkehrs und danach bis ins späte 20. Jahrhundert in der Sowjetunion. Die niedrig verdichteten Benziner mit Eimer-großen Vergasern waren berüchtigte Säufer, andererseits bereitet Benzin bei extrem tiefen Temperaturen nicht dieselbe Probleme mit verstopfenden Kraftstoffiltern durch Paraffinkristalle wie Dieselkraftstoff.

https://7globetrotters.de/zil-130#ZIL-130_Standard-LKW_mit_Benzinmotor

"Der Benzinmotor im ZIL-130 ist Stärke und Schwäche zugleich. Einerseits ist der Motor robust, kraftvoll und recht leise. Andererseits aber auch ein Säufer. Ab 1966 leistet der Benziner 150 PS bei 3200 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment von 334 Nm liegt aber schon bei 1100-1400 Umdrehungen an (vgl. Kunkel, Typenkompass DDR-Lastwagen, Importe aus der UdSSR, S. 23).

Die Angaben zum Verbrauch des Benzinmotors schwanken. In der Bedienungsanleitung ist für ebene Strecke bei kontinuierlicher Geschwindigkeit von 60 km/h (also ohne Stopps) ein Normverbrauch von 29 Liter Benzin auf 100 km angegeben (S. 11). Kunkel schreibt von 27 – 36 Liter Verbrauch bei 60 km/h (S. 23). Und die Russen stöhnen nur. Geht also für einen ZIL-130 mit Koffer und Beladung bei 80 km/h lieber mal von einem realen Benzinverbrauch von 40 bis 50 Litern aus." Für einen mittleren LKW wohlgemerkt, nicht für einen Schweren.

Zweifellos ließe sich mit moderner Technik der Verbrauch eines LKW-Beninmotors reduzieren, aber von einem doppelt so hohen Verbrauch gegenüber Dieselmotoren muß man ausgehen.

In einer Beziehung würde der Benzinmotor aber deutlich abfallen: das für schwere LKW so wichtige maximale Drehmoment bei niedrigen Dehzahlen wäre auch durch technische Klimmzüge kaum zu erreichen.

Zudem besticht der Dieselmotor durch seine relative Einfachheit und Zuverlässigkeit, da er kein anfälliges Zündsystem besitzt.

Übrigens fahren nicht mehr ale LKW mit Diesel, Serienmäßige Erdgas-LKW fahren berets bei den Speditionen, entweder mit modifizierten Dieselmotoren mit Pilotzündung durch eine geringe Dieselmenge die sekndär das Erdgas entzündet oder in reinen Erdgas-Ottomotoren mit Fremdzündung über Zündkerzen.

Tut er nicht.

Aus dem Stand zieht der Allradler zwar zunächst schneller weg weil der Hecktriebler durch geringere Traktion=Wheelspin einge Zehntelsekunden verliert. Mit zunehmender Beschleunigungsdauer macht sich jedoch das höhere Gewicht der Allradversion bemerkbar, wodurch der anfängliche Vorteil wieder verloren geht. Naturgemäß ist der Allradanrieb bei reduzierten Reibwerten wie z.B. bei Nässe im Vorteil.

Selbst bei einem hoch motorisierten Sportwagen wie dem aktuellen Porsche 911 (Baureihe 992) beschleunigt die hinterradgetriebene Version von Null auf 200 Kmh laut Werksangabe geringfügig schneller als die ca. 50 Kg schwerere Allradvariante. Detail am Rande: die am Besten beschleunigenden Porsche 911-Varianten, die GT-R Sportvarianen, sind ALLE hinterradgetrieben.

https://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_992

Je schwächer motorisiert die verglichenen Autos sind, desto schwerer wiegt im wahrsten Sinne des Wortes der Gewichtsnachteil der Allradversion, weil die zweiradgetriebene Variante angesichts der geringen Motorleistung kaum Traktionsprobleme hat. Ein Extrembeispiel war hier der von Rotesand erwähnte Golf 2 mit 90 PS ohne die heute übliche Turbo-Aufladung. Die Traktion des Golf war durch die weit vorgeschobene Motorposition bereits in der zweiradgetrieben Version sehr gut.

Hinzu kommen weitere Nachteile des Allradantriebs:

• höhere Reibung und höheres Gewicht gleich höherer Verbrauch
• höhere Untersteuerneigung beim Einlenken als bei reinem Hinterradantrieb
• Antriebseinflüsse in der Lenkung
• ungleich stark abgefahrene Reifen vorn/hinten können durch die dadurch entstehenden Drehzahlunterschiede erhöhten Verschleiß im Antriebsstrang verursachen
• Scharfes Einkuppeln wird nicht durch Radschlupf abgebaut, was erheblich höhere Belastungen für den Antriebsstrang bedeutet
• der Allradantrieb beansprucht mehr Bauraum

All das sind Gründe, warum der Allradantrieb nicht wie von Ferdinand Piech seinerzeit vorhergesagt "zum Preis eines Satzes guter Winterreifen" in den meisten Durchschnitts-PKW zu finden ist.

Was stuzig macht ist die sehr geringe Kilometerleistung bei solch einem Auto. Kein Mensch kauft einen 50.000 Euro teuren -Klasse Mercedes um dann pro Jahr nur durchschnittlich 12.500 Km herum zu juckeln. Das kann zwei Dinge bedeuten:

• der Tacho wurde massiv zurückgedreht. Nur eine lückenlose, überprüfbare Service-Historie kann darüber Klarheit verschaffen ob geschummelt wurde
• das Auto wurde von einem Opa viel auf Kurzstrecken bewegt

Beides wäre alles Andere als gut. Das Auto an sich ist schon voll geil. Der schwere Gußeisen-Dieselmotor OM651 war damals Hi-Tec, mit ihm gelang es Mercedes endlich, den an VW verlorenen Boden wieder gut zu machen. Die Anordnung der 2 (!) Turbolader als nachgeschaltete Hochdruck- und Niederdruckturbinen erinnert fast schon an ein Flugzeug-Strahltriebwerk:

https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_OM_651

"Bei den stärkeren Versionen 220 CDI BlueEFFICIENCY und 250 CDI BlueEFFICIENCY sorgen zwei Turbolader von BorgWarner in zweistufiger Anordnung für eine bessere Zylinderfüllung. Beide Turbinen und Verdichter sind in Reihe geschaltet: das Abgas strömt erst durch die Hochdruckturbine, die den Hochdruckverdichter antreibt, und dann durch die Niederdruckturbine. Die Ansaugluft wiederum wird erst durch den Niederdruck- und anschließend den Hochdruckverdichter geleitet. Den Ladedruck regelt ein verstellbarer Turbinenbypass (ähnlich einem Wastegate), der das Abgas unter Umgehung der Hochdruckturbine direkt zur Niederdruckturbine leitet. Bei hoher Motordrehzahl wird die Ladeluft um den Hochdruckverdichter herumgeleitet, um den Hochdrucklader nicht zu überlasten. Der Ladedruck beträgt bei der 150-kW-Variante knapp 3 bar (absolut)."

Für Wartungsarbeiten höchst ungünstig ist die Einbaulage des Steuerkettentriebs nicht vorne, sondern HINTEN am längs eingebauten Motor. Da kann ein Wechsel sehr teuer werden, weil hierfür vermutlich der Motor raus muss. Bislang sind jedoch Auffälligkeiten wie voreitig verschlissene Steuerketten wie z.B. bei VW TSI-Motoren nicht bekannt geworden, schon gar nicht bei dieser Laufleistung. Anfangs gab es bei diesem Motor massive Probleme mit den Piezo-Injektoren, die aber bei diesem Baujahr nicht mehr auftreten dürften:

"Ab Frühjahr 2011 bekamen dann sämtliche Varianten des 220 CDI die Magnet-Injektoren. Der 250 CDI wurde nie umgestellt – es blieb bei den mehrfach geänderten und überarbeiteten Piezo-Injektoren. Danach wurde es ruhiger um das Thema „Injektor-Probleme beim OM 651“. Nur noch vereinzelt waren Ausfälle beim 220 CDI und 250 CDI zu beklagen. Auch diese Einzelfälle wurden allerdings vom Hersteller ernst genommen und analysiert.

Auch der 220 CDI fällt unter die Kundendienstmaßnahme. Sofern nicht schon ab Werk ausgerüstet, werden hier ebenfalls die Piezo- gegen Magnet-Injektoren ausgetauscht. Fahrzeuge die bereits mit Magnet-Injektoren ab Werk ausgerüstet waren, erhalten vier neue Injektoren der aktuellen Generation (soweit nicht schon damit ausgerüstet). Die Arbeiten sind für den Kunden kostenlos und dauern rund 2 bis 3 Stunden. Den 200 CDI betrifft dieses nicht, er hat von Beginn an Magnet-Injektoren und war zu keiner Zeit von den Injektor-Ausfällen betroffen."

Wichtig ist dass die beschriebenen Upgrade-Massnahmen bei Deinem Auto durchgeführt und entsprechend dokumentiert wurden.

Grundsätzlich können solche Fahrzeuge aufgrund des hohen Gewichts vorzeitigen Verschleiß an Fahrwerkskomponenten aufweisen. Bei der Hinterachse wird das wegen deren sehr aufwendigen Mehrlenker-Bauweise schnell teuer. Die Grundcharakteristik dieser E-Klasse-Baujahre ist eher komfortbetont mit mehr bodyroll bei scharfer Fahrweise, also nichts für Fahrer die BMW gewöhnt sind.

Trotzdem oder gerade deswegen ist dieser E220CDI hoch herrschaftliches Fahren, abseits von unziemlicher Hektik mit im Hintergrund grummelnden OM651, niemals laut aber bei Bedarf mit energischem Vorwärtsdrang.

Ich habe es selbst noch nicht probiert aber ich kann ich nur zu gut erinnern wenn mir meine Mutter als Kind ein Zäpfchen mit Vaseline ins Poloch schob. Das Gefül war danach, so gut geschmiert zu sein dass man eventuell nicht mehr dicht ist, tierisch unangenehm.

Vaseline und Melkfett sind übrigens keine Fette, sondern chemisch so ziemlich dasselbe, nämlich ungiftiges Paraffinum liqidum aus Erdöl, nur dass Melkett noch stärker gereinigt ist, und daher völlig neutral und geruchlos ist.

Beide werden erst durch die Körperwärme glitschig, dann aber richtig, siehe oben.

Da gib es nur zwei mögiche Ursachen:

• das Radlager ist defekt und läuft heiß
• die Bremse hängt fest und bremst ständig

Da hilt nur eins: die Flucht nach vorne an zu treten!!!

Jetzt haben sie das Thema für sich entdeckt, da kann man ihnen nicht einfach die Babie-Puppe in die Hand drücken und sagen, spielt mal lieber wieder hiermit :)

Einfach offen damit umgehen, sollen sie machen.

Gundsätzlich ja, aber die Frage ist immer wieviel.

Anfangs beim Losfahren hat man eine hohe Gebläsestufe drin, die gut Strom zieht, aber das ist ja nur kurzzeitig. Und die Wärme selbst kostet eine zusätzliche Energie, weil sie als Abwärme sowieso anfällt. Letztlich ist es die Gesamtheit von Faktoren die den Verbrauch im Winter in die Höhe treiben:

• Gebläse
• Scheibenwischer
• ggf. Klimaanlage zu Innenraumtrocknung
• Abblendlicht
• verlängerte Kaltlaufphase durch niedrige Außentemperaturen
• höhere Leistungsaufnahme der Lictmaschine wegen niedrigerem Batteriestand durch niedrige Außentemperaturen
• Wintereifen mit höherem Rollwiderstand

Motorleistung wird dagegen eher im Sommer als im Winter abgezwackt, wenn die Klimaanlage Schwerstarbeit leisten muß. Bei schwächeren Kleinwagen-Motoren kann man das Arbeiten der Klimaanlage deutlich an der Motorleistung spüren.

Das mit den Triahlonrädern ist wie mit den Neandertalern.

Die einstige von allen Top-Triathleten gefahrene 26 Zoll Triahlon-Größe 23-571 (Breite bzw. Innendurchmesser des Reifens in mm) ist weitgehend ausgestorben. Heute wird im Triahlon üblicherweise 28 Zoll gefahren wie überall sonst im Straßenradsport, also Reifeninnendurchmesser 622mm.

Vorteilhaft ist an der 28" Größe der (gegenüber 26" Triathlon) größere Abrollumfang, sodass man nicht mehr so absurd große Kettenradgrößen von 55 oder 56 Zähnen ( innen bzw. 44 oder 46 Zähne) benötigt, die mit elektronische Schaltungen wie Shimano Di2 oder Sram AX-S auch gar nicht kompatibel wären.

Die 26 Zoll Triahlon-Reifengröße 23-571 hatte einen wichtigen Zusatznutzen. Man konnte mit den kleineren Laufrädern viel günstigere Rahmengeometrien für kleine Rennradfahrer und - Fahrerinnen realisieren.

Bei 28" Rennrädern führen die großen Laufräder bei kleinen Rahmengrößen durch die ensprechend kürzer gebauten Rahmen dazu, dazu, dass die Füße des Fahrers beim Einlenken das Vorderrad berühren können. Um dem zu begegnen, werden kleine Rennradrahmen mit 28" Laurädern oft überproportional lang gebaut, was zu einer übertrieben gestreckten Sitzposition führt. Dann wird mit superkurzen Lenkervorbauten krampfhaft versucht, den Abstand vom Sattel zum Lenker wieder auf ein erträgliches Maß zu verkürzen.

26" Triathlon-Laufräder waren hier sehr von Vorteil, weil sie ermöglichten, bei kleinen Ramengrößen die gleiche Rahmengeometrie zu realisieren wie bei größeren Rahmen mit 28". Z.B. baute der US-Hersteller TREK während der 90er Jahre solche 26" Rennräder. Nachdem jedoch während der 2000er Jahre die 26" Triathlon-Größe 571mm immer weniger gebäuchlich wurde, entstand bzgl. kleiner Rennradrahmen ein Vakuum.

Glücklicherweise entstand als Spin-Off der Mountainbike-Laufradgröße 27.5 Zoll das Rennradformat 650B, 584 in Millimetern. Hiermit wird zaghaft begonnen wieder harmonische kleine Rennrad-Rahmengeometrien zu realisieren, z.B. beim Rose-Versand der Alu-Renner Pro SL mit Felgen- oder hydraulischen Scheibenbremsen in Rahmenhöhe 45 und 48cm.

Das ist wie mit Homo erectus und Homo sapiens. Das eine ist aus dem anderen entstanden.

Crossräder dienten früher ebenso wie Sechstagerennen auf der Bahn dem Lebensunterhalt von Radsportprofis während des Winters, wo ja keine Strassenrennen statfanden.

Also baute man Rennräder mit verlängertem Radstand, stark proflierten breiteren Schlauchreifen und Cantileverbremsen, mit denen Radprofis um abgesteckte Kurse querfeldein fuhren, u.a. mit steilen Laufpassagen.

Weil diese Cross-Wettbewerbe nicht lange dauerten, hatten solche Crossräder nicht einmal Flaschenhalter. Das hat sich bei Gravelrädern gründlich geändert, neben Gewinden für Flaschenhalter kamen Ebensolche für Schutzbleche, Gepäckträger und Taschenaufnahmen an der Vorderradgabel und am Oberrohr hinzu.

Der wichtigste Schritt war jedoch die Entwicklung von hydraulischen Scheibenbremsen und zughörigen Rennrad-Schalt-/Bremshebeln, weil die Misere mit pulsierenden/nässeempfindlichen Canileverbremsen bzw. durchgebremsten Felgenflanken nie befriedigend gelöst werden konnte.

Zusätzlich sind gegenüber Cossrädern deutlich breitere Reifen möglich.

Sich selber auf ein Verkehrslärm und toxische karzinogene Abgase in die frische Luft herausblasendes Moped setzen.

Dann findet man es nicht mehr so schlimm.

Letztlich werden die Ansauggeräusche durch in den Ansaugwegen schwingende Luftsäulen hervorgerufen, durch die eine Resonanz entsteht. Bei dem Turbolader ist das nicht möglich, der saugt einfach alles an und dückt es in den Motor, egal wie

Das ist doch totaler Schwachsinn!!! Ein Dieselmotor funktoniert mit Kompressionszündung, wie soll das bitteschön funktionieren wenn das LPG Autogas per Zündkerze gezündet werden muß??? Willst Du nachträglich Löcher in den Zylnderkopf für die Zündkerzen bohren?

Die einzige Möglickeit wäre die einer Pilotzündung mit einer geringen Menge eingespritztem Diesel, die dann sekundär das Gas entzündet, so wie das bei manchen Erdgas-LKW gemacht wird. Als Nachrüstung ein völlig unverhältnismäßiger Aufwand.

Mal abgesehen davon, dass die steuerliche Förderung von Autogas am 31.12.2022 weg fält und der Gasverbrauch locker 40% höher als derjenige eines modernen Diesel-PKW ist

Was soll das bringen???

Nein kann man nicht, weil der größere Reifen am Rahmen und an der Gabel anlaufen wird, aßer man benutzt sehr schmale Reifen. Zudem ist das nur bei Scheibenbremsen möglich, weil Felgenbremsen die Felge gar nicht mehr treffen würden.

Eine 8fach Cassette passt auch auf den Freilaufkörper einer MTB 9-/10-/11fach HG Nabe!!!

Du brauchst nichts umbauen oder verändern, einfach drauf und festziehen. Nur Shimano Micro Spline 12-fach und SRAM XD-R Freiläufe passen nicht.

Bei einem hochwertigen MTB hätte ich keine Bedenken. Das liegt locker innerhalb dessen was das Bike im Gelände an Belastung verkraften muss.

Bei Fahrrädern aus dem Baumarkt könnte der Gabelschaft überlastet werden und brechen, wenn noch ein 1 Zoll-Gabelschaft verbaut ist.

Gar nicht.

Wenn Du mit der Kurbel ohne Schraube herum gegurkt bist, ist die Vierkantaufnahme in der Kurbel meist schon bleibend verformt und wird immer mehr Spiel auf der Welle bekommen. Da hilft dann nur noch der Kauf einer neuen Kurbel.