Moin!

Dein Fehler liegt m.E. im ermittelten TH. Ich habe es rechnerisch gelöst und komme auf ein TH von 294. Damit käme die Lösung hin.

Wie geht die Rechnung?

TC: 305

W/V: 160/20

TAS: 95kts.

CWC (CrossWindComponent)= Windspeed* SIN Windwinkel

135 Grad (305-160) entsprechen 45 Grad off, also Windwinkel =45°

SIN 45= 0,851

20kts* 0,851= 17,02 CWC.

Drift Angle (DA)= CWC/ TAS/60

95kts/60= 1,58333

17,02/1,5833= 10,75 -> DA=11°

Dein TH ist also 305-11=294.

Guten Morgen!

Deine Annahme ist richtig. Koppelnavigation beschreibt Navigation, die aus einem bekannten Startpunkt und danach aus Geschwindigkeit, Richtung und Zeit die neue Position ergibt.

Im Flugzeug wäre ein einfacher Fall der Startpunkt eine VOR oder ein Ablaufpunkt und dann eine fixe Geschwindigkeit, Richtung sowie Zeit.

Bei aufwändigeren Flugplanungen wirst Du später zu jedem einzelnen leg (also nach jeder geplanten Kurve) einen eigenen Wind bekommen bzw. mit dem gegeben Wind für jedes einzelne Leg aus TAS und Windrichtung und -geschwindigkeit Deine Richtung und Geschwindigkeit über Grund errechnen und damit die Zeit bis zum nächsten Ablaufpunkt rauskriegen.

Das kann je nach Aufgabenstellung mit wahrer und magnetischer Nordrichtung und sich ändernden Winden schon etwas aufwändiger sein, ist aber am Ende keine Hochwissenschaft.

Mehr als das was Du in Deiner Frage korrekt formuliert hast ist Koppelnavigation per definitionem also nicht.

Guten Morgen!

Es gibt verschiedene Regelungen für die Transponderpflicht. Die sind wie schon richtig geschrieben davon abhängig, ob Du ein Verkehrsflugzeug bewegst (die brauchen immer einen) oder VFR fliegst.

VFR musst Du bei Flügen über 5000 Fuß MSL bzw. 3500 Fuß über Boden einen Transponder haben. Unter den genannten Höhen ist die Nutzung eines Transponders empfohlen, die Mitführung eines selbigen aber nicht vorgeschrieben.

Dazu kommt die Transponderpflicht in den sog. TMZ (Transponder mandatory zones, typischerweise ein Luftraum um einen kontrollierten Flughafen), sowie in den Lufträumen C und D (ohne CTRs).

Ob jetzt der Flieger, den Du nicht auf Flightradar gesehen hast, wirklich ohne Transponder unterwegs war und 'steuerfrei' Leute abgesetzt hat, kann ich nicht beurteilen. Vorstellen mag ich mir das aber nicht.

Deine Idee, durch Verzicht auf Flüge CO2 einzusparen ist sehr löblich.

Es sollte sich auch jeder überlegen, ob ein geplanter Flug wirklich nötig ist.

Aber am Ende wird der einzelne absolut nichts ausrichten, da die Welt und damit die Industrie viel zu groß ist.

Selbst wenn kein Deutscher mehr ins Flugzeug steigen würde, wäre das für die Erde nicht so sehr bedeutungsvoll. Es fliegen mehrere Millionen Menschen jeden Tag überall auf der Welt und über fast alle Staaten. Vor allem in China und Indien gibt es immer mehr Menschen, die sich Flüge leisten können und wollen, da sind wir paar Deutsche in Summe winzig.

Deutschland ist dabei ein Überflugland und es auch bleiben, d.h. auch Flüge die nicht hier landen hinterlassen ihre Emissionen hier.

Zusätzlich kennen Abgase ja keine Ländergrenzen, was den wirklichen Effekt noch einmal schmälert.

Wenn Du für Dich entscheidest, nicht oder wenig zu fliegen ist das eine tolle Idee.

Du wirst damit aber kein Flugzeug weniger in die Luft gehen lassen.

Eine Transition to final approach kannst Du Dir in etwa wie eine Warteschlange an der Ein- oder Ausreise eines Flughafens vorstellen.

Mal Bildlich: Du bist auf der Autobahn (Airway) und möchtest nun langsamer werden und sinken. Das passiert auf der Abfahrt (STAR). Die Transition ist dann die Warteschlange danach.

Jetzt möchte der Flughafen aber keine Warteschleifen fliegen lassen, sondern die Flieger flexibel auf den Endanflug bzw. den Approach eindrehen.

Dafür werden inzwischen fast überall auf der Welt sog. Transitions etabliert.

Die sind meistens genau parallel zur Bahnrichtung und sehen aus wie ein extrem in die Breite gezogenes, rechteckiges 'S'. Von dort aus kann der Director Dich relativ einfach auf den Endanflug lotsen.

Die Transitions vereinfachen es den Lotsen ein wenig, bündeln den Fluglärm und vermeiden Warteschleifen.

Hallo Michi,

wie so oft im Leben hilft da nur eines: üben, üben, üben.

Ja, man muss die Phraseologien auch auswendig lernen, aber am Ende macht es die Übung, die Dich flüssiger sprechen lässt.

Gehe im Geiste oder mit Freunden die den anderen Part am Funk spielen viele Flüge durch, von Anfang bis Ende.

Schau Dir an, ob es ein paar Spezialitäten oder Regeln gibt, die werden geprüft werden.

Je mehr Du das funken wiederholst, desto einfacher - weil unbewusster- läuft es irgendwann ab.

Das schaffst Du!

Die V-Stellung gibt wie schon erwähnt Stabilität um die Längsachse.

Ich versuche es mal anschaulich:

durch die V-Stellung geht der Auftrieb beim Geradeausflug nicht senkrecht nach oben, sondern ganz leicht nach innen.

Wenn das Flugzeug sich jetzt um die Längsachse bewegt, wird der senkrechte Anteil der Fläche die hochgeht geringer.

Gleichzeitig bekommt die Fläche die runtergeht mehr senkrechten Auftrieb nach oben, da sie ja näher an ihre Parallelstellung zum Untergrund kommt.

Somit wirken beide Flächen zusammen der Bewegung um die Längsachse entgegen.

Stelle Dir die Zeichung von michiwien22 so vor, dass das Flugzeug sich genau so weit dreht, dass die linke Fläche genau parallel zum Boden ist. Dann ist es am einfachsten.

Oder in Zahlen: wenn Du eine V-Stellung von z.B. 2° hast und das Flugzeug dreht sich um zwei Grad nach links, dann ist die Richtung des Auftriebs der linken Fläche genau nach oben, während die rechte Fläche nun vier Grad nach links 'zieht'.

Dann passiert das, was ich eben beschrieben habe.

Das könnte man auch in Vektoren ausdrücken oder aufzeichnen, wenn man wollte, aber ich finde es so anschaulicher.

Hallo,

im Prinzip wird Dir nichts anderes übrigbleiben, als es auf ein Klasse-1-Medical ankommen zu lassen.

Vorher (Du schreibst, Du weißt nicht, was in Deiner Krankenakte steht) solltest Du dir selbige aushändigen lassen und evtl. mit einem Fachmann durchgehen.

Wenn dort etwas von chronisch oder andauernd steht, hast Du ein großes Problem.

Hilfreich für das Medical wäre es auf jeden Fall, wenn Du vorher jemanden findest, der Dir ärztlich bescheinigt, dass Du keinerlei psychische Erkrankungen mehr hast.

Da Du eine Vorgeschichte hast, wird der Fliegerarzt sehr wahrscheinlich sowieso eine derartige Bescheinigung bzw. Diagnose haben wollen, da seit dem GWI-Vorfall alle sehr vorsichtig sind, was psychologische Erkrankungen angeht.

Da wird im Zweifelsfall eher 'nein' als 'ja' gesagt, auch bei bestehenden Tauglichkeiten.

Mein Vorgehen wäre folgendes:

• die Krankenakte bzw. eine Kopie davon aushändigen lassen
• zum Facharzt gehen, der Dir eine Unbedenklichkeit bzgl. Deiner Psyche ausstellt, so sie denn gegeben ist
• zum Medical gehen

Ich muss die hilfsreichste Antwort leider korrigieren, weil sie schlicht und ergreifend nicht richtig ist.

Richtig ist: Verkehrsflugzeuge haben ein Wetterradar, das nicht nur so heißt, sondern auch ein Radar ist. Punkt.

Das erwähnte 'Verkehrsradar' ist kein Radar-System im üblichen Sinne (Sender sendet und errechnet aus Richtung und Laufzeit ein Ziel)!

Es ist ein Transpondersystem bzw. ein Sekundärradarsystem. Das bedeutet, die 'Ziele' senden aktiv von sich aus ihre Daten zum abfragenden Teilnehmer, im Gegensatz zum konventionellen (Primär-)Radarsystem, bei dem ein Signal ausgesendet wird und anhand von Laufzeit und Richtung bis zum Empfang die Position des Zieles errechnet wird und vom dem ich ausgehe, dass der Fragesteller solche Systeme meint.

Das bedeutet, jedes damit (TCAS, Traffic Collision and Avoidance System) ausgerüstete Flugzeug bzw. dessen Transponder sendet periodisch aktiv eine Abfrage heraus, nach dem Motto 'ist hier jemand?'.

Jedes Flugzeug, dass das System ebenfalls hat und das Signal empfängt, antwortet darauf mit seiner Position und je nach Ausrüstungsstand, als Verkehrsflugzeug aber auf jeden Fall,  auch mit seiner Höhe und sendet das aktiv (!) zurück.

Man bekommt dann im Flugzeug zwar ein Flugzeugsymbol angezeigt, dessen relative Position zum eigenen Flugzeug ist aber ungenau. Was aber stimmt, ist die Höhe.

Und nur über die Höhe kann TCAS Ausweichempfehlungen geben, die, nur nebenbei, sehr viel vielseitiger sind als das gegebene Beispiel descend, descend now vs. climb, climb now.

Der Radiohöhenmesser ist formell ebenfalls ein Radar-System, misst allerdings halt ausschließlich die Höhe.

Grob falsch ist jedoch das erwähnte 'Bodenradar'!

In zivilen Verkehrsflugzeugen existiert das nicht! Ja, das Wetterradar hat einen Kartenmodus, der ist aber extrem ungenau und einem nur sehr sehr grob sagt, wo z.B. eine Küstenlinie ist. Für Navigation ist dieser Modus komplett ungeeignet!

Die Darstellung des Bodens für u.a. das Ground Proximity Warning System kommt aus einer Datenbasis, die die komplette Erdoberfläche gespeichert hat. Anhand der Position des Flugzeugs wird dann der entsprechende Teil AUS DER DATENBANK ins Navigationsdisplay eingeblendet.

Aber nochmal, weil es so wichtig ist: dieses System hat absolut gar nichts mit einem Bordradar eines Flugzeugs zu tun!

Das hängt von mehreren Faktoren ab. Erstmal ist es logisch, dass Du einen Flug durchgeführt haben und das Flugzeug stehen muss, andernfalls kannst Du kein neues alignment durchführen.

Auf Kurzstrecke (ich gehe jetzt von professioneller Verkehrsfliegerei aus) läuft das INS (bzw. heutzutage eher IRS) somit mindestens 2h, selbst, wenn Du nur einen Flug hast. Auf der Langstrecke, kommen da oft mehr als 12h Laufzeit zusammen.

In der Regel lässt Du das IRS einen kompletten Arbeitstag mitlaufen, es sei denn, die Drift wird zu groß: nach dem Flug (auch während, mit der Trackraute, so denn eine vorhanden ist) kannst Du die IRS-Drift je nach Flugzeug exakt bis grob sehen, spätestens nach dem Flug siehst Du, wie weit die IRS-Systeme über die Laufzeit von der FMS-Position weggelaufen sind.

Es gibt Graphen, wie groß die Ablage sein darf. Ganz grob (etwa. für manche Airbusse) kann man sagen, dass alles bis 15NM in 12h ok ist. Zwischen 15 und 20NM nach etwa 12h hat man ein besonderes Auge auf das entsprechende IRS und sind es mehr als 20h, wird es getauscht.

Aber, um ein kurzes Resumee zu ziehen:

auf der Kurzstrecke laufen die IRSse einen Arbeitstag oder bis zu einem Crewwechsel, auf der Langstrecke meistens einen Flug bzw. bei mehreren kürzeren Sektoren (also 2-6h) ebenfalls einen Arbeitstag.

Eine Möglichkeit wäre auch eine Mooney, die gibt es mit hoher Reichweite und je nach Modell kommt die über 20000ft hoch.

Falls du nicht schon dort warst: die Landungen in Florenz sind gerne mal etwas härter.

Das kommt daher, dass die Landebahn relativ kurz ist und man einfach nicht die Bahnlänge hat, um eine weiche Landung hinzukriegen. Für eine Weiche Landung nähert man sich nämlich oft langsam die letzten Zentimeter an die Bahn an und verschenkt dadurch etwas Bahnlänge (was bei den meisten Flughäfen aufgrund ihrer Bahnlänge aber kein Problem ist). 

Aber in Florenz ist die Priorität m.E. auf früh aufsetzen.

Hast du etwas warmes in den Kühlschrank gestellt? Oder gar etwas dampfendes?
Das Problem ist: warme Dinge strahlen ihre Wärme nach oben ab. Die Luft im Kühlschrank wird erwärmt und kann mehr Feuchtigkeit aufnehmen.
Nun kühlt der Kühlschrank natürlich gegen und kühlt alles wieder auf die Solltemperatur ab. Wenn die Luft abgekühlt wird, kann sie weniger Feuchtigkeit aufnehmen und irgendwann kondensiert das Wasser: du hast Tropfen an der Rückseite und gerne auch an den Glasböden.

Wenn du etwas warmes in den Kühlschrank gestellt haben solltest, wische die Feuchtigkeit an den Oberflächen einfach mit einem saugfähigen Tuch ab und schaue, ob es trocken bleibt.

Es ist m.E. richtig, dass der Fehler die Radiohöhenanzeige von 1980 Fuß ist.

Aber: theoretisch kann das sogar passieren: wenn man exakt übereinander fliegt und sich sehr langsam überholt, dann hat man manchmal eine Radiohöhenanzeige, da der Radiohöhenmesser unter 2500 Fuß die Höhe anzeigt. Im Falle dieses Bildes wäre das andere Flugzeug also 2000 Fuß unter dir, allerdings minimal rechts, da dein Flugzeug leicht nach links gerollt ist.

Das passiert aber wirklich selten, z.B. beim Überflug über den Atlantik, wenn man mit sehr ähnlicher Geschwindigkeit auf exakt denselben Routen fliegt. 

Also kurz: ich glaube, der Fehler soll die Zahl 1980 sein, theoretisch kann das aber genau so passieren.

Auch wenn es nicht euerem bisherigen Portfolio entspricht: Südafrika (oder südliches Afrika, etwa Namibia).

Dort ist im Deutschen Winter Sommer, da es auf der Südhalbkugel ist. Ihr habt die Wahl zwischen der Kapregion in der Gegend von Kapstadt, wo es viel Strand, Wind und Wellen und die bekannte Weinregion Stellenbosch gibt. Das ist eine sehr sehr schöne Gegend.

Alternativ könnt ihr die sog. Garden Route befahren, das ist im Prinzip die wunderschöne Küstenstraße die Südküste entlang.

Oder ihr könnt in einen der vielen Nationalparks gehen und diverse Arten von Safari machen.

Das Ganze kann man natürlich auch kombinieren. 

Ihr solltet Natur mögen und genießen können, dann seid ihr dort richtig.

Wenn ihr mehr auf Strandurlaub ohne große Unternehmungen steht, ist Südafrika m.E. die falsche Wahl.

Durch den immer noch relativ guten Rand-Kurs ist der Urlaub nicht zu teuer. Gerade entlang der Garden Route könnt ihr für irgendwas zwischen 25 und 60 Euro pro Nacht bei bed and breakfast-Anbietern übernachten.

Du hast im Prinzip mehrere Fragen. Die eine ist: kannst du dich formell bewerben? Die Antwort ist ja. Wenn du Abitur hast, ist es egal, mit welchem Schnitt. Natürlich musst du damit rechnen, dass dir irgendwann in den Themen mehr auf den Zahn gefühlt wird, in denen du nicht gut warst. Aber 3,5 reicht. Punkt. In den Tests macht sich die Lufthansa bzw. die DLR in deren Namen schon ein eigenes Bild.

Wenn du nun eine andere Ausbildung beginnst und dich dann, wenn wieder Kurse angeboten werden, doch noch für eine Ausbildung bei der LH entscheidest, wird dir das niemand nachsehen, zumindest nicht bei der Lufthansa. So hättest du die Wartezeit ja genutzt. Das sollte also auch kein Problem darstellen.

Wie gut das Timing ist, weiß man nie. Im Moment sieht es wirklich sehr düster aus. Aber solange du die Ausbildung mit dem Kreditkomplettprogramm von LH machen kannst, hält sich das Risiko in Grenzen. Immerhin müsstest du den Kredit erst zurückzahlen, wenn du einen Arbeitsplatz angeboten bekommst.

Also zuerst: leider kann man nie im voraus sagen, wann der Bedarf wie sein wird. Die Luftfahrtbranche ist leider schnelllebig mit großen Ausschlägen in Richtung Vollgas und Leerlauf. Im Prinzip kannst du mit einer Bewerbung als Pilot bei der Lufthansa aber nicht viel falsch machen: die (hohen) Ausbildungskosten bekommst du als Darlehen von der Firma und musst sie erst zurückzahlen, wenn du eine Anstellung hast. D.h. du musst 'nur' für das Leben in Bremen und die Verpflegung in den USA aufkommen (die dortige Unterkunft ist in den Ausbildungskosten inbegriffen). U.U. musst du nach der Ausbildung die Zeit überbrücken, bis du eine feste Anstellung bekommst, da gibt es aber Projekte, die Flugschüler mehr oder weniger als Praktikant in der Firma anzustellen. So bekommst du zwar nicht viel Geld, kriegst aber etwas von dem Flugbetrieb mit. Die Schulnoten sind relativ unwichtig, solange du das Abitur bestanden hast. Wie schon erwähnt wurde, macht man sich beim Test ein eigenes Bild von dir, das berufsbezogener ist. Es kann dir aber passieren, dass du gute Antworten auf unbequeme Fragen bzgl. deiner Schulnoten haben musst. Eine Mitgliedschaft im Flugsportverein und Segelfliegen kann helfen, muss aber nicht. Leute mit fliegerischer Vorbildung sind nicht automatisch geeigneter / besser, da sie sich auch Dinge angeeignet haben können, die man in der Linienfliegerei nicht so gerne sieht und die man ihnen abtrainieren muss. Die Ausbildung ist ja gerade für Menschen gedacht, die noch nie im Leben ein Cockpit von innen gesehen haben. Da im Moment ein relativ langes Tief da ist, was Ausbildungen angeht, könnte ich mir vorstellen, dass im Moment ein relativ guter Zeitpunkt ist, anzufangen und nicht zu lange Wartezeiten zu haben. Genau sagen kann das aber keiner und Versprechen wird dir leider auch niemand etwas können.

Hauptfahrwerk?

Formell bist du auf türkischem Boden, bzw. dem Boden des Eintragungsstaats des Flugzeugs (wie schon von Vorrednern erwähnt, kannst du den an der aufgemalten Flagge hinten am Flugzeug erkennen). Allerdings gilt, bis die Türen geschlossen sind, das Recht des Staates, in dem sich das Flugzeug gerade befindet. Erst wenn alle Türen geschlossen sind, gilt auch das (in diesem Fall) Türkische Recht. Das ist ein kleiner aber feiner Unterschied.

Die wahre Höhe der Flugzeuge hängt tatsächlich vom Wetter ab. Wesentlich dabei ist die Temperatur, den Druck gleicht man durch eine Einstellung am Höhenmesser aus. Es gibt die sog. 4%-Regel die besagt, dass man pro 10° höherer Temperatur 4% höher ist. Beispiel: du beginnst einen Anflug in 4000ft. Dort ist es in der Standardatmosphäre 7 Grad warm. Wenn du dort nun 17° hast, bist du 4% höher, also 160ft. Du bist also an derselben Position 4160ft hoch. Die Feuchte spielt eine kleine aber vernachlässigbare Rolle. Es kann zwar auch sein, dass die Flugzeuge schlicht und ergreifend höher reingeholt werden, aber wie gesagt, der Temperatureffekt ist definitiv da.