Ein Verkehrsjet und eine Viersitzige Cessna haben sie nicht, da kann man nur Gas geben/Schub erhöhen oder weg nehmen.

Aber z.B. ein Turboprop-Verkehrsflugzeug oder militärisches Transportflugzeug hat eine stufenlose "Gangschaltung", den voll verstellbaren Constant-Speed-Propeller.

Mit "constant speed" ist in diesem Fall nicht die Fluggeschwindikeit, sondern die Propellerdrehzahl gemeint. Die stufenlose, elektrisch oder hydraulisch betätigte Verstellung der Propellerblatt-Position ermöglicht es der Gasturbine, immer im optimalen Drehzahlbereich zu laufen bzw. entsprechend der Geschwindigkeit viel oder wenig Luft nach hinten zu befördern.

Im Stand beim Beginn des Startlaufs befinden sich die Propellerblätter in flacher Stellung, vergleichbar dem niedrigsten Gang bei einem Fahrrad oder einem Auto, mit zunehmender Geschwindigkeit wird "hochgeschaltet" indem die Blattstellung immer steiler wird.

Im Steigflug befindet sich die Propellerblattstellung wegen der hierbei niedrigen Fluggeschwindigkei noch in relativ flacher Stellung, erst bei höherer Geschwindigkeit auf Reiseflughöhe fährt die Propellerblattposition auf eine steile Stellung.

Der große Bonus der Propellerblattverstellung ist die enorme Bremswirkung, die hiermit nach dem Ausetzen bei der Landung erreicht werden kann. Diese ist deutlich größer als jene, die etwa mit der Schubumkehr eines Jets erreicht wird.

Ein Sonderfall ist, wenn die Bremswirkung durch die Propellerblattstellung bereits in der Luft genutzt wird, wenn

• im Gebirge durch die Geländekontur ein sehr steiler Abstieg nötig wird
• in Kriegsgebieten durch einen möglichst kurzen, steiler Anflug auf den Flugplatz die Exposition für feindliches Feuer so gering wie möglich gehalten werden soll

Letztere Anflugtechnik ist nach dem früheren Einsatzgebiet der Bundeswehr während des Jugoslavienkriegs unter dem Namen "Sarajevo approach" bekannt geworde, siehe hier mit dem früheren Turboprop-Transporter C-160 Transall:

https://www.youtube.com/watch?v=8xkHOb17-48&t=36s

Das "sagt" das Flugzeug in einem der faszinierendsten Flugzustände, dem angehenden Strömungsabriss (Stall), also wenn der aerodynamische Auftrieb durch Ablösung der Strömung auf der Flügeloberseite zusammen zu brechen droht.

Bei vielen früheren Flugzeugen wie z.B. das britische Jagdflugzeug des 2. Welkriegs Supermarine Spitfire begann sich der Strömungsabriß durch "buffeting", d.h. Schütteln durch die gestörte Luftströmung deutlich an zu kündigen.

Bei modernen Verkehrsjets hingegen fehlt diese aerodynamische Warnung, daher muss eine akustische Stall Warnung erfolgen, weil sonst das Flugzeug in einen so tiefen Strömungsabriß geraten kann dass es nicht mehr abgefangen kann.

Ein solcher "deep stall" geschah beim Air France Flug 447:

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447

Die Flaps (Landeklappen) fahren an der Hinterkante de Flügels nach hinten/unten aus

Die Spoiler/Störklappen/Luftbremsen fahren an der Flügeloberseite nach oben aus

• Die Landeklappen haben eine Doppelfunktion: mäßig abgesenkte Flaps erhöhen den Auftrieb durch die vergrößerte Flügelfläche und die Ablenkung des Fahrtwinds nach unten. Typisch ist diese Landeklappenstellung für maximalen Auftrieb beim Start
• maximal nach unten abgesenkte Landeklappen erzeugen zusätzlich eine große Bremswirkung. Typisch ist diese Landeklappenstellung in der Endphase des Landeanflugs
• diese starke Bremswirkung ermöglicht es den Jets, ihre Triebwerke auf einer auf höheren Drehzahl zu halten
• das hat den Vorteil, dass die Triebwerke bei einem Durchstartmanöver viel schneller wieder auf vollen Schub kommen als wenn sie aus Leerlaufdrehzahl hoch laufen müßten

• Die Spoiler/Störklappen/Bremsklappen werden manchmal während des Fluges momentweise ausgefahren um die Sinkrate zu erhöhen
• da sie voll im Luftstrom auf der Flügeoberseite stehen, vernichten sie beim Ausfahren jede Menge Auftrieb
• diese Auftriebverminderung ist neben der Bremswirkung auch nach dem Aufsetzen bei der Landung gefragt, um ein erneutes Abheben zu verhindern

Ganz klar den Avro Lancaster Bomber mit seinen brüllenden Rolls-Royce-Triebwerken,.

Eine einzigartige Erfahrung in diesem zugigen Flugzeugrumpf live mit zu bekommen wie sich die Besatzung in dem durch mehreren Tonnen Bomben träge fliegenden Bomber nachts über feindlichem Gebiet gefühlt haben müssen, unter Flak-Beschuss

Letztlich einfach durch Radar, sie fangen beim Anflug auf den Flughafen dessen Leitstrahl des ILS (Instrument Landing System) ein und werden so zur Landung geleitet.

Eine vollautomatische Landung bis auf das eigentliche Aufsetzen auf der Landebahn ist bei einigen Flugzeugtypen möglich.

https://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

Das liegt vor allem an folgenden Gründen:

• die erweiterte ETOPS-Regelung, nach der zweistrahlige Jets bezüglich der Überflüge über Seegebiete mit drei- und vierstrahligen gleichgestellt wurden
• inzwischen gibt es zweistrahlige Jets wie Boeing 777ER, 797 und Airbus A350, die über dieselbe ultralange Reichweite verfügen wie früher nur die 747, Airbus A340-600 und A380
• diese zweistrahligen Jets sind im Betrieb günstiger als die 747, deren Technik und v-a. Aerodynamik im Ursprung noch aus den 60er/70er Jahren stammt
• bei mega-Jets wie dem Airbus A380 müssen Kompromisse gemacht werden: dessen Flügel sind keineswegs optimal, aerodynamisch günstiger wäre eine größere Spannweite und geringere Flügeltiefe (wie bei den zweistrahligen Jets), was wegen der Platzverhältnisse auf den Flughäfen aber nicht realisierbar war
• zudem verfügen nur die inneren Triebwerke des A380 über Schubumkehr, damit nicht der Grünstreifen komplett aufgewirbelt wird, ein Sicherheitsmanko in Notfällen wie beim Quantas Flug QF32, als sich das innere linke Triebwerk im Flug komlett zerlegte und bei der Notlandung nur noch beim rechten inneren Triebwerk die Schubumkehr zur Verfügung stand
• viele zweistrahlige statt wenige vierstrahlige Jets ermöglichen mehr Direktflüge zur gewünschten Destination statt stressigem Umsteigen und weiter fliegen.
• Das frühere Konzept Nabe-Speiche (Hub and Spoke) ist daher überholt:

Ursprüglich sollten große Mega-Jets wie die 747 und A380 von einem großen Drehkreuz zum anderen großen Drehkreuz fliegen.

Die hierfür vorgesehenen Großflughäfen wurden sogar zu enorm hohe Kosten eigens für die höhere Belastung insbesondere durch den Airbus A380 umgebaut.

Dann sollten die Weiterflüge der Passagiere wie die Speichen von einer Nabe (daher der Name) zum eigentlichen Zielort stattfinden.

Das liegt bei mindestens 25.000 für Motorumbau, Fahrwerk, Diferenzial, Antriebswellen, Getriebe, Auspuffanlage, Räder, Reifen, darunter geht gar nichts es sei denn Du machst alles selber. Plus TÜV Volllgutachten.

Das ist der Porsche 924

Heyy Anna,

Das Outfit würde an Dir einfach rattengeil aussehen

LG Pascal

Es werden tatsächlich einige Bauteile viel stärker als sonst beansprucht, insbesondere die Motorlager weil der Motor sich häufig aufbäumt und schüttelt, dazu wird natürlich die Kupplung erheblich maltraitiert.

Buick Regal und Holden Commodore stehen halt auf der General-Motors-Plattform des Opel Insignia.

Der Holden Equinox ist verwandt mit dem Opel Antara bzw. Chevrolet Captiva, die im Allgemeinen bzgl. Qualität und Haltbarkeit nicht als die Krone des Automobilbaus angesehen werde.

Sicherlich ist der Insignia einer der besten Opel, die je gebaut wurden. Ob das einfach eins zu eins auf die Buick Regal und Holden Commodore übertragbar ist, ist die Frage da sie ja in nicht bei Opel sondern in anderen Werken gebaut werden.

• Wenn man in den USA lebt, kauft man ein Auto was dort angeboten wird.
• Wenn man hier lebt, kauft man ein Auto was hier angeboten wird.

So einfach ist das. Der Stress geht nämlich nach dem Importieren erst so richtig los, wenn ein Ersatzteil gebraucht wird, z.B. ein Klimakompressor. Dewegen ist man einfach nur bescheuert wenn man sich eine solche US-Schüssel zulegt für die die Ersatzteilbeschaffung ohne Ende Kopfschmerzen macht, unverhältnismäßig teuer ist und bei dem sich zudem hier zu Lande kein Schwein mit dem Auto auskennt!

Ich würde das Auto so wie es ist einfach mal inserieren.

Cabrios sind gefragt, auch mit dieser Laufleistung (natürlich jetzt im Winter weniger) Da wirst Du Dich vielleicht sogar wundern wieviel Dir noch geboten wird. Ansonsten kannst Du immer noch überlegen die Reparaturen zu machen.

Es gibt Autoverwerter, die bei ihnen gekaufte Gebraucht-Teile auch enbauen, da ist eine ordentliche Ersparnis drin und Du hast sogar ein Jahr Gewährleistung.

Ich würde mir was Reelles holen, nicht irgendeinen Kleinwagen zum nachträglich aufpimpen. Ein wirklich gutes Auto ist für das Budget der Mazda 6 Kombi, der hat genug Power und ein überall hoch gelobtes, sportlich schaltbares 6-Gang-Getriebe.

https://www.autoscout24.de/angebote/mazda-6-2-2-kombi-skyactiv-d-center-line-diesel-grau-9c6c79ab-7a64-4e52-a53e-45218d4ec177?sort=standard&desc=0&lastSeenGuidPresent=true&cldtidx=16&position=16&search_id=1i7gbo86x8l&source_otp=t10&source=listpage_search-results

Wenn es schon eines dieser Monster sein müßte, dann den Lexus, wegen der im Allgemeinen überlegenen Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sowie dem anspruchsvollen Hybridantrieb

Wahrscheinlich den Honda Accord, wegen der im Allgemeinen hochwertigen Motorentechnik die dieser Hersteller verbaut

Es gibt einige Firmen und auch Hobby-Tüftler die sowas machen, hier zum Beispiel einen funktionierenden Mini-Kreiskolbenmotor (Wankelmotor):

https://www.youtube.com/watch?v=6OFtGntbS8U

Dieser V10 ist technisch sogar komplexer als so mancher "echte" Automotor:

https://www.youtube.com/watch?v=WHpjrwULHYA

Das kann Dir leider niemand sagen, die Frage ist z.B. ob ein Längsträger an dem die Querlenker angelenkt sind in Mitleidenschaft gezogen wurde. Wenn da ein Knick drin ist, was durchaus eine Unfallfolge sein kann, kann die Reparatur locker 5000 kosten.

Wenn nur die Einzelradaufhängung selbst betroffen ist, kostet es vielleicht die Hälfte.

Der Miura, weil ich keine langen Motorhauben wie beim Jaguar E-Typ mag.

Die Form des Miura ergibt sich aus der Mittelmotor-Anordnung, Form follows Function. Dadurch dass der Zwölfzylinder-V-Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut ist (siherlich katastrophal um daran zu arbeiten!), ist das Auto enorm kompakt und es muss ein tolles Erlebnis sein mit ihm über Bergstraßen zu fahren.

Moderne Supersportwagen sind dagegen einfach viel ausladender und breiter gebaut, monströse Dinosaurier im Vergleich zum zierlichen Miura.

"Schön" finde ich nicht Autos, sondern Lebewesen, z.B.

• Menschen
• Großkatzen
• Orchideen

Bei Autos würde ich es so formulieren, dass sie ein harmonisches Design mit ausgewogenen Proportionen haben, so wie dieser Ferrari 308. Dessen Lufteinläufe haben etwas Oganisches, die Zugänglichkeit des quer zur Fahrtrichtung eingebauten Motor ist wahrscheinlich ein Alptraum für jeden Mechaniker, ermöglicht aber erst die sehr kompakte Bauweise.

https://www.ultimatespecs.com/de/car-images/Ferrari/12796