Hallo, Kloala, Dieser Verschwörungskäse zirkuliert schon seit längerer Zeit, was die Story auch nicht wahrer macht. Auch ich wurde schon öfter mit "Fotobelegen" versorgt, die aber wirklich nur normale Kondensstreifen zeigen, allerdings in sehr unterschiedlicher Ausprägung. Als Beweis wird häufig der im Heck austretende Streifen angeführt. Hier handelt es sich um austretende Kabinenluft, die halt eben kondenieren KANN (Aber nicht muss) Auch die Streifen, die gelegentlich am Flügel auftreten (und nicht zu den Triebwerken gehören) treten gelegentlich im Bereich von Aufhängungen der Landeklappen und an den Flügelspitzen auf.

Die Flugzeuge, die mir auf den Bildern gezeigt wurden, sind alles normale Serienflugzeuge gewesen. Nichts, was verdächtig oder modifiziert worden wäre. Kommt dazu, dass ich über 35 Jahre hinweg in 19800 Flugstunden dort oben schon tausende von Flugzeugen gekreuzt habe, und da war nie etwas Aussergewöhnliches. Vielleicht einmal eine Luft-Luftbetankung. Nimmt man noch die unzähligen anderen Piloten dazu, hat es derart viele Augenzeugen in der Luft, da wäre in den FACHpublikationen schon lange etwas erschienen.

Nur unter ganz wenigen Umständen wird Zeugs abgelassen. zum Beispiel - Fuel Dumping = Ablassen von Sprit, wenn man aus technischen oder operationellen Problemen heraus zu einer Landung schreiten müsste und noch zu schwer dazu ist. (Eine eigene Erfahrung: Rückkehr vom Atlantik mit einem Herzinfarkt an Bord. Landung in London, 30 t Sprit abgelassen in Höhen zwischen 25000 und 17000 Fuss. - Löschen von Waldbränden, hier wird Wasser und oft auch ein "Fire Retardant" gesprüht. - Gelegentlich gab es aber Versuche der wissenschaftlichen Art. Hier haben z. Bsp. die russischen Behörden versucht, Schneewolken zu "impfen", damit sie ihre Schneelast ausserhalb Moskaus verlieren. Auch hat es schon Versuche gegeben, Hurrikan-Wolken mit impfen zum "Ausleeren" zu bringen, eh' sie Verwüstung bringen. Das sind aber keine systematischen Versuche, das grossräumige Klima zu verändern. Vor allem sind diese Versuche nicht geheim. Die sind in Pilotenkreisen (und in allen interessierten Kreisen) bekannt. So man sich darum kümmert.

Summa summarum: - Nein, da ist keine Verschwörung im Gange. - Nein, die Mondlandung war auch keine doofe Inszenierung und - Nein, die Erde ist keines Scheibe :–)

Alles Gute Aviaticus

Die Antwort von fliegenlieben über London ist genau richtig. ZU Hong Kong ist zu sagen: Der neue Flughafen braucht keine spezielles Pilotentraining und damit auch keinen Eintrag in die Pilotenlizenz mehr. Der frühere Flughafen Kai Tak, der brauchte so ein Training wegen seiner spektakulären Kurve vor der Landung.

Hie vielleicht noch eine generelle Antwort. Früher erfasste das (Primär-) Radar ja die metallene Flugzeugstruktur, welche das Radarsignal wieder an die Antenne "zurückspiegelte", eine Reflektion also. Als Folge entstand auf dem Radarschirm ein Echo, welches die Position des Flz in Bezug auf Azimuth und Distanz zeigte. Das Signal war jedoch schwach und in Gewittern oft überhaupt nicht zu sehen.

DAs heutige (Sekundär-)Radar macht das anders. Vereinfacht gesagt: Die Verkehrskontrolle teilt dem Flugzeug einen individuellen Code zu: z.Bsp. "Squak A5515". Der Pilot stellt auf dem Transponder im Cockpit diesen Code ein und das Gerät im Flugzeug sendet nun seinerseits einen Radioimpuls an die Bodenanlage mit Angaben wie Flugnummer, Höhe, etc. Auf dem Radar sieht der Kontroller nun ein klares Symbol mit Flugnummer, Höhe, Richtung (und als Folge auch die Geschwindigkeit und der in den letzen Minuten zurückgelegten Flugweg. Das Signal verschwindet auch nicht, wenn es starken Regen hat. Alles klar?

Aus Sicherheitsgründen. Die Rotorebene liegt nicht immer ganz waagerecht und dann ist oft auch das Terrain nicht ganz eben, es kann zum Rand der Rotorebene leicht ansteigen: Es verringert sich beim Weggehen die Distanz zum Rotorblatt. Es hat schon etwelche Unfälle dieser Art gegeben. (Man denke auch an lose Kleidungsstücke wie Schals etc)

Der Rotorwind ist im Normalfall unerheblich, weil der Rotor am Boden in der Regel mit "Zero Pitch" (kein Anstellwinkel) dreht und keinen Auftrieb (= Abwind, Downwash) erzeugt. Gelegentlich kann bei Landungen im Gebirge nur eine Kufe am Boden abgestellt werden. Dann wird das Kippen des Helis dadurch verhindert, dass er eigentlich schwebt und nur eine Kufe abstützt. Dann gibt es natürlich Abwind (Downwash)

Auch der Hinweis von ISAR12 ist sinnvoll: Die Gefahr des Heckrotors sollte nicht unterschätzt werden.

Ja, der Copilot kann das. Er ist dafür ausgebildet und lizensiert. In einer guten Gesellschaft führt der Copilot jeden zweiten Flug selbständig durch. Er amtet dann als fliegenden Pilot" (PF = Pilot flying), will heissen, dass er das Flugzeug manuell oder mit dem Autopiloten steuert und Anweisungen gibt, wann er – zum Beispiel beim Anflug – die Landeklappen und das Fahrwerk haben will.

Sein Kapitän amtet auf diesem Flug dann als "assistierender Pilot" (AP = Assisting pilot"), er macht also den Funk, bedient nach Anweisungen der PF Landeklappen, Fahrwerk, usw. Dir wichtigste Funktion des AP ist indessen die Überwachung des PF. Diese gegenseitige Überwachung ist auch einer der wichtigsten Pfeiler der Flugsicherheit.

Beim nächsten Flug wechselt das dann wieder. Der Copilot wird zum AP, der Kapitän zum PF. So sind beide Piloten auf gutem Trainingsstand. (Jeder Pilot kann also im Notfall das Flugzeug auch alleine heil zu Boden bringen kann. Dieser Notfall mit dem Ausfall eines Piloten wird im Simulator auch regelmässig geübt.)

So oder so hat dem Kapitän die Verantwortung für das Flugzeug. Die geschilderte Arbeitsteilung ist bei den meisten Fluggesellschaften so in den Verfahren und Vorschriften festgelegt. Natürlich gibt es weltweit auch andere Kulturen mit einem viel steileren Hierarchiegefälle, wo der Copilot nichts zu sagen hat und auch kaum mal das Steuer anzufassen bekommt.

LG Aviaticus

Ich stimme überein. Ein Studium ist nicht nötig. Grössere Gesellschaften verlangen bei ab initio Schülern (Eintritt ohne jeden Pilotenausweis) aber gelegentlich ein Studium oder einen höheren Abschluss. 

Man kann bei vielen Fliegerschulen einen Eignungstest machen. Diese Tests sind sehr aufschlussreich und zeigen, ob jemand die doch hohen Kosten der Ausbildung riskieren sollte. Geprüft wird z. Bsp. das Schulwissen aus Physik, Mathe, Geometrie (für die Theorieausbildung) und die sensomotorischen Fähigkeiten, Belastbarkeit, Zuverlassigkeit, Konzentrationsvermögen etc.

So oder so: Viel Erfolg!

Also: Verlangen kannst du ja. Nur bekommen tust du nichts.

Da besteht kein Zusammenhang. Es sind andere Kriterien entscheidend: Aerodynamik, Verhältnis von Gewicht und Leistung etc.

Entscheidend ist: Für was wurde das Flugzeug konstruiert?

Siehe auch: BAe Avro Regional Jet, Triebwerke unter dem Flügel, geeignet für London City, Florenz, Lugano.

Der Flug damals in die Antarktis war als Rundflug über die Landschaft der Antarktis geplant, deshalb wollte sie unter die Wolken kommen. Die DC-10 hatte schon auch ihre Unfälle, doch waren die (bis auf wenige, wie den in Sioux City) Unfälle, wie sie leider immer wieder passieren. Ich habe 11 Jahre auf der DC-10 geflogen und mochte das Flugzeug sehr gerne.

Also eigentlich entzündet ja nicht die Batterie das Benzingemisch. Die Batterie betreibt lediglich den Starter. Die Zündung (bei einem herkömmlichen Flugzeug-Benzinmotor) wird durch ein Zündmagnet verursacht. Dieses wird von der Gearbox mechanisch angetrieben. Deshalb läuft der Motor auch weiter, wenn das elektrische System ausfällt. Weitere Informationen findest Du sicher im Netz unter "Zündmagnet"

Ich tippe auch auf eine Rakete. Allerdings hat es vor Catalina Island keine Firing Range und so weit von der Abschusstelle sind einige der Abflugrouten von LAX nicht weg. Aber: Wer weiss, vielleicht hatte da jemand auf einem U-Boot einen lockeren Finger. Wäre ja nicht das erste Mal...

Es gibt 2 Möglichkeiten: Die Bugradsteuerung wird über ein spezielles, kleines Steuerrad angesteuert, oder dann ist die Bugradsteuerung mit den Pedalen des Seitensteuers gekoppelt. Bei vielen Flugzeugen ist es eine Kombinationl. Beim Rollen auf dem Tarmac, wo es bei engen Radien grosse Ausschläge braucht. ist die Handsteuerung gefragt, im hohen Geschwindigkeitsbereich (z. Bsp. nach der Landung) kommen die Pedale zum Einsatz, dann ist aber auch dier Kurvenradius viel grösser.

Es gibt solche Tests bei diversen Flugschulen, ich kenne zum Beispiel die Flugschule Horizon in Zürich, bestimmt gibt es das auch aber auch in Deutschland, zum Beispiel bei der Lufthansa Schula in Bremen.

Die Test werden im Schulungszentrum durchgeführt und sie kosten einiges. Die Tests umfassen Theorie (Sprache, Physik, Geometrie, Algebra, Geografie) aber auch Apparatetest (Räumliche Vorstellung, Konzentrationsfähigkeit, Belastbarkeit, sensomotorische Fähigkeiten, Zuverlässigkeit etc).

Alles Gute, Aviaticus

Wenn Du gute Bilder willst zum Vergleich, dann schau doch bei Airliners.net rein. Dort gibt es eine Photo Search Funktion mi tollen Bildern.

Gruss Aviaticus

Da hat es 2 Sensoren, die drehbar sind:

1. Ice Detector: Das ist ein ca. 2 cm dicker und 10 cm langer, geriffelter Bolzen, welcher sich um die eigene Achse dreht. Setzt sich im Flug an diesem rotierenden Bolden Eis fest, streift dieses an einem Schaber/Messer und das wiederum ergibt eine Warnung im Cockpit, dass sich Eis am Flugzeug festsetzt..

2. Die Airflow Direction Sensor Vanes (beide Seiten). Die Sensoren messen die Richtung des Luftstroms relativ zur Flugzeuglängsachse. Diese Sensoren sehen aus wie kleine Fahnen. Von der drehbaren Achse aus führen ca. 15 cm lange "Fahnenstange" zu einem "Fähnchen". Die Anzeige im Cockit nennt sich Angle of Attack Indicator (Anzeige des Anstellwinkels).

Und? Hilft das? Grüsse Aviaticus.

skyfly 71 sieht das schon richtig. Das mit dem Leerlauf wird natürlich vorwiegend auf Militärflugzeuge zutreffen. Auch lokale Turbulenzen (wie Clear Air Turbulence) können den Kondensstreifen auseinander reissen.

Aber sicher. Mit dem Formular geht das. Holt dich jemand ab in Paris? Würde schon Sinn machen. Viel Spass und schönen Flug

Aber sicher! Ich nehme an, dass dich in Paris jemand abholt. Schönen Flug und viel Spass

Mainstream sieht das richtig: die auch wig-wag-lights genannten, gelben Lichter warnen: Aufgepasst, da kommt gleich eine Piste, auf welcher gestartet und/oder gelandet wird.

Das ist wohl alles eine Frage der Zeit. Technisch liesse sich das vielleicht in 10 - 15 Jahren bewerkstelligen. Ob das aber auch sinnvoll ist angesichts der Engpässe der Security und beim Boarding???