man kann driften, ist aber, wie gesagt, "ungesund":

versuch mal nach der Landung, den ersten Taxiway bei 100kts zu erwischen, wenns nass ist landest Du in der Wiese, wenns trocken ist brichst Du Dir evtl die Beine ab (Fahrwerk) :D

von der Dash-8 kämen wohl die 200er oder 300er in Frage, bitte dort weiter suchen:

http://www2.bombardier.com/en/3_0/3_1/3_1_2.html

noch einige Infos über die Dash-8:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Dash_8

hier einige Angaben über Performance:

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=120

verstehe ich richtig, es sollte größer sein als die Twin Otter? Dann sollte man sich mal die hier anschauen:

http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Q_Series

Ich kenne allerdings die Performance Daten nicht. Wenn es dort keine gesicherte Spritversorgung gibt muss man den Fuel für Rückflug schon mit rein bringen! Aber wie stellst Du Dir das ganze vor? Wie oft die Woche, welcher Betreiber? Ich sehe schon einen Haufen Fragen...

fast alle Fragen finden eine Antwort auf: www.pilotenboard.de

mit fixen Formeln kommst du da nicht weiter. Mit profunder Kenntnis der Gesetze der Aerodynamik schon eher. Für ein gegebenes Tragflachenprofil werden (vorher) im Windtunel und (später) in Flugtests sogenannte Polaren erflogen (Profilkurven), die Auskunft geben über die aerodynamischen Leistungen. Diese werden für den praktischen Betrieb dann in Tabellen umgesetzt. Ein Flugzeug hat nach der Zulassung einen sogenannten "inflight envelope", der die Limits vorgibt, innerhalb derer du deine Maschine beladen und operieren kannst. Außerhalb derer solltest du besser nicht operieren. Zur eigentlichen Frage: bist du überladen kann heißen, du bist schwerer als berechnet, aber noch unterhalb des max. zulässigen Gewichts: du wirst die geplante Höhe nicht fliegen können, sondern tiefer, mit allen Konsequenzen (am wichtigsten: höherer Spritververbrauch) zum Thema Eis zwei wichtige Unterschiede: erstens sogenanntes rime ice: es ist Eis in Kristallform und verschlechtert die aerodynamische Leistung des Flügels erheblich, bis zum Strömungsabriss (Stall), zweitens sog.clear ice, entsteht wenn Regen auf Tragflächen trifft, die (z.T.) weit unter 0°C abgekühlt waren. Dieses ist aerodynamisch nicht so kritisch, aber wesentlich schlechter zu erkennnen (optisch). Beide Eisarten tragen zudem zur Gewichtserhöhung bei.

hoppla! Ich sehe, dieser Thread ist schon fast fünf Jahre alt!

Lustig, fest zu stellen, dass Halbwissen noch schlimmer ist als nix wissen!

Zunächst, geflogen wird die überwiegende Zeit mit Autopiloten. Gelandet wird in den meisten Fällen von Hand. Nur zu Trainingszwecken und, wenn es das Wetter erfordert (also sehr geringe Sicht) wird mit Autopilot gelandet.

Ich halte es für äußerst unwahrscheinlich, dass in einer solchen Situation ein Laie (auch wenn er fleissig Flightsim geübt hat) das Flugzeug einigermaßen Heil zu Boden bringt. Lasst euch von den Medien keinen Schayss andrehen. Out.

Klugscheisser wird natürlich 1000 Antworten parat haben. Ich seh aber noch keine...

Gasturbinen laufen in Kraftwerken, hier gemeint ist wohl das Düsentriebwerk oder > jet engine.

Bei größeren Flugzeugen läuft der Startvorgang im wesentlichen ähnlich ab und ist heutzutage weitgehend automatisiert, auch der Startvorgang wird automatisch überwacht. Ein Düsentriebwerk hat meist zwei, manchmal auch drei Achsen. Die Achse, auf der der Hochdruckkompressor und Hochdruckturbine sitzen, lässt sich über eine Kupplung mit dem "Startermotor" verbinden (über den sog. "start switch", elektromagnetisch. Dieser wird mit Druckluft betrieben, entweder über die > APU (Auxiliary Power Unit) oder, wenn die nicht funktioniert, über eine Ground Power Unit > GPU. Über den > Start switch wird der Vorgang gestartet: Druckluft treibt den Starter Motor an, dieser dreht, über die Kupplung die Hochdruckachse (als N2 bezeichnet) der jet engine an. In den Brennkammern wird zunächst Zündung bereitgehalten, ab einer Mindestdrehzahl N2 wird Sprit freigegeben (fuel flow). Das Triebwerk beschleunigt dann hoch, zunächst noch mit Unterstützung des starter motors. Zu einer bestimmten Drehzahl N2 wird der starter motor durch die (fliehkraftgeregelte) Kupplung von der Hochdruckachse entkoppelt. Die restliche Beschleunigung bis zur Leerlaufdrehzahl (idle power) schafft die "jet engine" im Normalfall dann selbst. Ist das Triebwerk stabilisiert, ist keine Zündung durch Zündkerzen (ignition ignitors) mehr erforderlich. Diese wird nur in ganz bestimmten Situationen (auch meist schon automatisch) als Sicherheit vor einem > flame out bereitgestellt

Was die Leute sehen und dann meinen, es sei Sprit, der da vor der Landung abgelassen wird, ist in Wirklichkeit ein Vortex; ein Wirbelstreifen, der aussieht wie ein Nebelstreifen oder eben wie Sprit, der abgelassen würde. Vortexe (auch Wirbelschleppen genannt) entstehen immer, ganz besonders aber wenn die Landeklappen ausgefahren sind.(Luftdruckausgleich unter der Tragfläche zu dem über der Tragfläche) Man sieht sie dann am äußeren Ende der Landeklappen oder auch der Tragfläche entstehen. Sie sind jedoch nur sichtbar, wenn hohe Luftfeuchtigkeit vorhanden ist, da dann durch den enormen Druckabfall in den Vortexen quasi Nebel entsteht. Sprit wird so gut wie nie abgelassen im zivilen Luftverkehr. In vierzig Jahren Profifliegerei hab ich es nur einmal machen müssen!

dieser link ist der bessere: http://de.wikipedia.org/wiki/AvGas

Ein Verkehrsflugzeug nähert sich bei der Landung der Bahn mit etwa 3-5 m/sec. Würde man diese Rate nicht reduzieren, gäbe es sehr viel früher Ermüdungserscheinungen z.Bsp. Brüche am Flugzeug, speziell am Fahrwerk. Außerdem ist es für alle Insassen wesentlich angenehmer. Landungen auf Flugzeugträgern hingegen werden so gut wie nicht abgefangen, die Landung muß am Punkt sitzen.