Die Mazda CX-5 sind insgesamt ausgereift und zuverlässig, keine typischen Schwachstellen.

Die Frage ist halt ob das der richtige Motor für den relativ schweren SUV ist, denn den Mazda Saugmotor-Benzinern fehlt es durch den Verzicht auf einen Turbolader deutlich an Drehmoment, für rasches Vorankommen ist viel Schalten und ein relativ hohes Drehzahlniveau nötig.

Wenn man sich damit abfinden kann ist das OK, aber die Turbo-augeladenen Dieselmotorisierungen spielen in einer anderen Liga. Durch ihr hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen und ein fast schon sportliches Schaltgetriebe mit kurzen Schaltwegen kommt hier einfach mehr Fahrspass auf.

Jeder der sich schon mal als Fußgänger oder Radfahrer zu Tode erschreckt hat weil plötzlich völlig lautlos ein Elektroauto in Griffweite an ihm vorbei gefahren ist wird das nur begrüßen können.

Ich schätze dass irgendwann ein Gesetz kommen wird dass zumindes innerorts ein Geräusch vorgeschrieben ist.

Zudem wird Verbrenner-Sound verschiedenster Motorvarianten vom dicken US-V8 bis zum kreischend hochdrehenden Italo-Zwölfzylinder im Innenraum zum Standard gehören.

Die Energie geht ins so genannte Motor-Schleppmoment, also die Gesamtheit der innermotorischen Reibung (Pleuel- und Kurbelwellenlager, Kolbenringe, Ventiltrieb), Antrieb der Lichtmaschine, Umwälzung des Kühlwassers und Motoröls, Luftwiderstände in den Ansaugwegen (z.B. durch die fast geschlossene Drosselklappe beim Benzinmotor), Turboladern, Abgaskatalysatoren und sofern vorhanden Rußfilter, ggf. Betrieb der Klimaanlage.

Insofern ist es eigentlich erstaunlich wie gering der Leistungsbedarf eines beriebswarmen Verbrennungsmotors im Leerlauf tatsächlich ist. Das sind nur ein oder zwei PS, der Verbrauch im Leerlauf ist daher sehr gering. Was im Stau den Verbrauch hoch treiben kann ist dass ann häufig der elektrische Lüfter des Khlsystems anspringt, und der zieht sehr viel Strom den dann die Lichtmaschine erzeugen muss.

Allerdings tragen moderne vollsythetische oder teilsynthetische Leichtlauf-Motoröle auch Einiges zum leichten Motorlauf bei, insbesondere im kalten Zustand. Ich kann mich noch gut an meinen VW Golf 1 Diesel erinnern wo simple 15W40 Motoröl-Plörre drin war. Bei Minusgraden war das Öl zäh wie Honig und wenn man bei kaltem Motor vom Gas ging bremste das Auto dadurch beinahe so ab wie ein modernes Elektroauto während der Rekuperation!

Natürlich, das ist ohne Probleme möglich solange beide Gabeln den gleichen Schaft-Durchmesser haben (Vorsicht, es gibt ja 1 1/8" und 1 1/2" tapered).

Das größte praktische Problem hierbei ist, den Gabelkonus des Steuerlagers von der alten Gabel herunter zu kriegen um ihn auf die neue Gabel auf zu schlagen. Denn der Gabelkonus steht nicht über sodass man ihn nicht leicht herunter bekommt. Leichtes Schlagen mit einem dünnen Schraubendreher kann was bringen, ansonsten haben manche Fahrradändler einen Spezialabzieher.

https://www.fahrrad.de/lifeline-pro-gabelkonus-abzieher-M1232575.html?_cid=21_1_-1_9_6463_1805581__pla&campaign_detail=smart_shopping&gclid=Cj0KCQjwlK-WBhDjARIsAO2sErSWBg36ndROLDtp7gKFDtw-Zl-EVbWGJt9H1AG7gll7i2XXdnv9o0UaAiccEALw_wcB

https://www.bike-discount.de/de/park-tool-crp-2-konus-abzieher-profi-universal?number=10070448&__delivery=2&__currency=1&gclid=Cj0KCQjwlK-WBhDjARIsAO2sErS5Y_ECRg1bME_Oyj8XPhFn0pLv1zUw_yxg_AG4z-wlgCI2p2FS7JgaAvROEALw_wcB

Dass eine Kette reißt ist selten. Hat sich ein Bolzen gelöst oder ist die Außenlasche gerissen? Im letzteren Fall könntest Du versuchen beim Hersteller zu reklamieren, sofern die Kette nicht total ausgeleiert ist.

Was am Verschleißbild des großen Kettenrads auffällt ist der völlig atypisch starke Abrieb an der Außenseite des Zahns. Die Kette hat da schon eine Art Stufe rein gefräst. Sowas passiert nur wenn

• die Kettenlinie nicht stimmt (kaum an zu nehmen bei einem serienmäßigen Antrieb)
• ständig auf dem großen Kettenrad und hinten auf einem mittigen Ritzel gefahren wird. Das ist ziemlich unsinnig weil man die gleiche Entfaltung auch auf dem inneren Kettenblatt und einem äußeren hinteren Ritzel erreicht. Da das große Kettenrad 100 Euro kostet und das Kleine 12 Euro, kannst Du Dir selbst ausrechnen was auf Dauer günstiger ist

Das hängt vom Rallye-Jahr ab.

Die Audi Quattro wurden zunächst eher von ihren eigenen Defekten wie Getriebeschäden eingebremst als von der Rallye-Konkurrenz.

Dann kam Peugeot mit dem 205T16 und dominierte sonnenklar.

Der als Reaktion hierauf entstandene "kurze" Sport Quattro S1 fuhr sich mit seinem brüllenden Sound vor allem in die Herzen der Rallye-Fans, hatte mit seinem dicken Turbo-Loch und im Vergleich zu MIttelmotor-Konkurrenz trägem Handling aber keine großen Erfolge.

Zum Schluß dominierte nicht mehr der Peugeot, sondern der Lancia Delta S4 mit seinem im Verleich zum Audi S1 kleinen 1.7 Liter-Motor. Technische Besonderheit: Bei niedrigen Drehzahlen sorgt ein mechanisch angetriebener Kompressor für Ladedruck, bei höheren Drehzahlen ein Turbolader. Hierdurch wurde das Turboloch wie im Audi umgangen, mit Erfolg. Die Beschleunigung des S4 war furchterregend, ca. 2.4s von 0-100. 1986 führte Lancia in der Rallye-Weltmeisterschaft, der tödliche Unfall von Henri Toivonen führte jedoch zum Ende der Gruppe B PS-Monster:

https://de.wikipedia.org/wiki/Henri_Toivonen

"Am 2. Mai 1986 verunglückte Henri Toivonen, zu diesem Zeitpunkt an der WM-Tabellenspitze, bei der Rallye Korsika in Führung liegend, tödlich.^[2] Sein Delta S4 rutschte am Col d’Ominanda aus einer 90-Grad-Linkskurve,^[3] stürzte einen Abhang hinunter und prallte dann gegen einen Baum. Die spröden, vollgetankten Aluminiumtanks barsten und der Wagen explodierte in einem weit sichtbaren Feuerball. Das Auto verbrannte bis zur Unkenntlichkeit. Weder Toivonen noch sein US-amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto überlebten den Unfall.^[4]

Stunden später verkündete die FISA das Ende der immer umstritteneren Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft zum Saisonende. Die Gruppe B hatte extrem hochgezüchtete Autos wie den Audi Sport quattro S1, Peugeot 205 Turbo 16 E2, Ford RS200 und den Lancia Delta S4 hervorgebracht, mit Motorleistungen von rund 380 kW (517 PS). Tragischerweise hatte Toivonen selbst in seinen letzten Interviews zwischen den Wertungsprüfungen, schwer erkältet und mit Fieber, betont, dass die Rallye viel zu lang und viel zu schnell sei.^[5]"

https://www.youtube.com/watch?v=i5BjfKNerOs

Das Teil nennt sich Speichenschutzscheibe, es soll ein Verkeilen der Kette zwischen größtem Ritzel und Speichen verhindern.

Das Problem bei diesen Plastik-Dingern ist dass sie bei Einfluss mancher Kettenschmiermittel oder auch durch UV-Licht spröde werden. Dann bricht schon mal eine Plastiknase ab und sie fangen an zu schleifen.

Du kannst sie mit einem Seitenschneider durchkneifen/wegbrechen. Allerdings musst Du Dich dann vergewissern dass die Schaltung so eingestellt ist dass die Kette auch bei schnellem Schalten NICHT vom größten Ritzel herunterfallen und sich verkeilen kann. Wenn Du Dich damit nicht auskennst lass es lieber bzw. geh da hin wo Du das Rad gekauft hast.

Erst mal weil sie im Betrieb konkurrenzlos günstig sind.

Eine C-130 benötigt viel weniger Gesamt-Triebwerksleistung und damit Kerosin als ein vergleichbarer Jet-Transporter.

Die großen voll verstellbaren constant-speed-Propeller funktionieren zudem im Prinzip wie eine riesige Gangschaltung, die den Wirkungsgrad beim Start optimiert, während die Fan-Blätter eines modernen Strahltriebwerks nicht verstellbar sind.

Transportflugzeuge mit Fan-Strahltriebwerken müssen aufgrund dieses prinzipbedingten Nachteils praktisch übermotorisiert sein um eine ähnliche field performance (Kurzstart-und Landeleistung)

Oder sie werden zusätzlich mit super aufwendigen Hochauftriebshilfen ausgestattet, so wie die C-17 mit ihren von Triebwerken angeblasenen Landeklappen, die aus Gründen der Hitzefestikeit aus teuren Titanlegierung hergestellt werden müssen weil sie miten im heißen Abgasstrahl der Triebwerke stehen.

Die A400M ist eine Art Zwischending mit dem Besten aus beiden Welten, sie ist ein Turboprop mit sehr hoher Triebwerksleistung und kombiniert dadurch Jet-ähnliche Flugleistung mit den Vorteilen der Turboprop-Transportern.

Der Haken an der Sache ist, dass die Triebwerke eigens für die A400M entwickelt werden mussten, anders als die Fan-Strahltriebwerke von Jet-Transportern, die schlicht low-risk-Ableitungen von tausendfach bewährten zivilen Triebwerken mit entsprechend geringen Entwicklungskosten und höchster Zuverlässigkeit sind.

Entsprechend gab es jede Menge Probleme z.B. mit den Reduziergetrieben der Propeller der A400M, die inzwischen aber überwunden. Der ursprüngliche Kostenrahmen wurde aber natürlich weit überschritten, und so wie es aussieht werden die Triebwerke der A400M keinerlei weitere Anwendung im militärischen oder gar im zivilen Sektor finden, was die Rentabilität ihrer Entwicklung erhöhen könnte.

Übrigens existierten bereits Anfang der 2000er Jahre in Gestalt der ukrainischen Antonov A-70 Prototypen eines Militärtransporters mit der projektierten A400M mindestens ebenbürtigen, wenn nicht sogar überlegene Leistungsdaten. Man hätte sie nur weiterentwickeln und mit europäischen Systemen hätte ausstatten müssen. Politisch war dies aber natürlich nicht durchsetzbar, es sollte schließlich ein rein eurpäisches lugzeug werden.

https://www.youtube.com/watch?v=NhJNllbXBXo&t=5s

Übrigens spricht noch ein ganz wichtiger Grund für Propeller-Miliärtransporter: die Möglichkeit eines sehr steilen Abstiegs zum Flugfeld unter Ausnutzung der Bremswirkung der Propeller, zur Minimierung des Risikos abgschossen zu werden. Genannt "Sarajevo-approach" nach dem Ort wo im Jugoslavienkrieg diese Anflug-Technik entwickelt und routinemässig von C-160 Transall der Bundeswehr praktiziert wurde:

https://www.youtube.com/watch?v=nH1RE12Btog

Hier noch eine interessante Aufstellung von militärischen Transpotflugzeugen:

https://www.youtube.com/watch?v=w0MnziTT9X4

Ja die gibt es.

Das Problem: heutige Aluminiumfelgen sind zur Erzielung eines stotterfreien Bremsgefühls an den Seiten spanabhebend bearbeitet (plangedreht). Dadurch ist ihre Oberfläche viel weicher als die Aluminumfelgen vor 30 Jahren die an den Bremsflanken unbearbeitet waren.

Die Bremsflanken moderner Felgen sind daher viel weicher und können besonders am Hinterrad, wo Kettenschmierung und Dreck eine Schmirgelpaste bilden, rasant verschleißen.

Der Bremsbelag spielt hier eine Schlüsselrolle. Um bei einer Nassbremsung auf dem Prüfstand durch ein schnelles Durchbrechen des Wasserfilms an der Bremsflanke die vorgeschriebenen Werte zu erreichen, werden manchen Bremsklötzen keramische Patikel beigemischt, .B. Aluminiumoxid.

Bei unterschiedlichen Felgen wirken diese Partikel stark unterschiedlich abrasiv. Es kann alles gut gehen, es kann im Extremfall aber auch ein starkes Kratzgeräusch entstehen was durch Alminumanlagerung im Bremsklotz entsteht. Die Felge ruiniert das im Zeitraffer, sodass die Beläge ausgetauscht werden müssen.

Hier kommen z.B. KoolStop Bremsbeläge ins Spiel, die sehr schonend zur Felgenflanke sind. Der Haken ist das verzögerte Einsetzen der Bremswirkung bei Nässe. aher sollte man es erst mit verschiedenen Bremsbelägen von Shimano versuchen, die inzwischen relativ ausgewogen sind was das Verhältnis zwischen Felgenverschleiß und Bremswirkung bei Nässe angeht.

Das sieht immer aus wie gewollt und nicht gekonnt, bzw. so als ob Du ein geklautes Fahrrad unkenntlich machen willst. Glaub mir, ich hab das auch schon mal versucht.

Lackieren ist eine Kunst, und die Rohre eines Fahrrads zu lackieren ist alles Anderes als einfach, selbst KFZ-Lackierer tun sich damit schwer.

Das ist völlig egal.

Denn das Motoröl füllt die Kassen des Herstellers egal wann Du es einfüllst. Das ist nebenbei bemwerkt der einzige Sinn eines solchen Produkts.

Pegasus Räder haben sich in den letzten Jahren stark gebessert, früher war das Kernschrott.

Mir gefällt das Konzept, kein Firlefanz und Schnickschnack, sondern einfach gestrickte Technik zum günstigen Preis.

Das ist zur Zeit nicht ein bestimmtes Schloß, sondern eher die Granit Serie von Abus, speziell die Granit Faltschlösser und die entsprechenden Ketten.

Heutige Büelschlösser, auch der Abus Granit Serie, sind in der Praxis völlig unsinnig, weil man zu wenig Möglichkeiten findet um das Fahrrad AN zu schließen.

An eine Standard-Strassenlaterne passt kein modernes Bügelschloß. Das Schloß nur durch das Rad und den Rahmen zu ziehen bringt gar nichts, dann wird es in einen Kleinbus geworfen und in aller Ruhe auf geflext, dauert 3 Minuten dann ist es durch.

Zunächst mal erzeugt jede Zulegierung von anderen Metallen eine größere Grundhärte des Goldes, weil durch die andere Polarität der Legierungsmetalle Fehler im Kristallgitter entstehen die Verspannungen und damit größere Härte hervorrufen.

So richtig nehmen Festigkeit und Härte jedoch erst zu wenn das legierte Gold kalt umgeformt wird. Gitterbaufehler wie z.B. Versetzungen im Kristallgitter nehmen dadurch stark zu. Um die Goldlegierung wieder weich und formbar zu machen muß daher über die Lösungstemperatur zwischengeglüht werden.

In der Paxis werden als Legierungselemente v.A. andere Edelmetalle wie Platin, Silber oder das Halbedelmetall Kupfer verwendet, die teils eine ähnlich günstige Korrosionsbeständigeit und einen Schmelzpunkt in der gleichen Größenordnng aufweisen.

Ich vermute dass die Rastung im Schalthebel verschlissen ist, der Schalthebel dürfte inzwischen auch ein paar Jahre auf dem Buckel haben.

Problem: SRAM hat den kompletten Getriebenaben-Bereich dicht gemacht, es gibt auf offiziellem Wege keinerlei Ersatzteile mehr.

Eine weitere mögliche Ursache ist dass die Hinterachse verspannt ist weil die rechte Achsseite durch den Kettenzug nach vorne gewandert ist, ein leidiges Problem bei SRAM/Sachs 3-Gang-Naben. Das Schaltverhalten leidet dadurch dramatisch. Man kann die Achsmutter so fest ballern dass sich das Gewinde fast verabschiedet und trotzdem kriecht die Achse rechts im Rahmen immer wieder nach vorne.

Also versuche ob das Schaltverhalten sich bessert wenn Du die Achsmuttern löst und wieder festzehst und so die Spannung von der Achse nimmst. Möglicherweise ist es auch eine Kombination beider Faktoren und zusätzlich ein verschlissenes Schaltkabel.

Also erst mal ist der Grat für die Hauptuntersuchung ein unverzichtbares Indiz wie stark die Bremsscheibe verschlissen ist. Allein deswegen kann ich mir vorstellen dass man den nicht einfach entfernen darf um geringeren Verschleiß vor zu täuschen.

Bei Oldtimern deren Bremsscheiben nicht mehr ohne Weiteres neu zu bekommen sind ist es durchaus gängige Praxis diese leicht ab zu drehen wenn sie zuviel Seitenschlag haben oder verrostet sind.

Die Scheiben hierbei so zentrisch zu spannen dass nicht ungeichmäßig Material abgetragen wird ist etwas für Spezialbetriebe. Aber dann wird eben die ganze Scheibe ab gedreht und nicht nur der Grat, sodass es eine Übergänge gibt.

Bremsscheiben für Allerwelts-Massenautos sind im Übrigen auf dem Nachrüst-Teilemarkt so billig dass sich die Operation an der Drehbank sowieso nicht lohnt. Ebensowenig wie unrund gewordene Bremstrommeln aus zu drehen, was früher oft gemacht wurde.