Guten Morgen!

Es gibt verschiedene Regelungen für die Transponderpflicht. Die sind wie schon richtig geschrieben davon abhängig, ob Du ein Verkehrsflugzeug bewegst (die brauchen immer einen) oder VFR fliegst.

VFR musst Du bei Flügen über 5000 Fuß MSL bzw. 3500 Fuß über Boden einen Transponder haben. Unter den genannten Höhen ist die Nutzung eines Transponders empfohlen, die Mitführung eines selbigen aber nicht vorgeschrieben.

Dazu kommt die Transponderpflicht in den sog. TMZ (Transponder mandatory zones, typischerweise ein Luftraum um einen kontrollierten Flughafen), sowie in den Lufträumen C und D (ohne CTRs).

Ob jetzt der Flieger, den Du nicht auf Flightradar gesehen hast, wirklich ohne Transponder unterwegs war und 'steuerfrei' Leute abgesetzt hat, kann ich nicht beurteilen. Vorstellen mag ich mir das aber nicht.

Eine Transition to final approach kannst Du Dir in etwa wie eine Warteschlange an der Ein- oder Ausreise eines Flughafens vorstellen.

Mal Bildlich: Du bist auf der Autobahn (Airway) und möchtest nun langsamer werden und sinken. Das passiert auf der Abfahrt (STAR). Die Transition ist dann die Warteschlange danach.

Jetzt möchte der Flughafen aber keine Warteschleifen fliegen lassen, sondern die Flieger flexibel auf den Endanflug bzw. den Approach eindrehen.

Dafür werden inzwischen fast überall auf der Welt sog. Transitions etabliert.

Die sind meistens genau parallel zur Bahnrichtung und sehen aus wie ein extrem in die Breite gezogenes, rechteckiges 'S'. Von dort aus kann der Director Dich relativ einfach auf den Endanflug lotsen.

Die Transitions vereinfachen es den Lotsen ein wenig, bündeln den Fluglärm und vermeiden Warteschleifen.

Die V-Stellung gibt wie schon erwähnt Stabilität um die Längsachse.

Ich versuche es mal anschaulich:

durch die V-Stellung geht der Auftrieb beim Geradeausflug nicht senkrecht nach oben, sondern ganz leicht nach innen.

Wenn das Flugzeug sich jetzt um die Längsachse bewegt, wird der senkrechte Anteil der Fläche die hochgeht geringer.

Gleichzeitig bekommt die Fläche die runtergeht mehr senkrechten Auftrieb nach oben, da sie ja näher an ihre Parallelstellung zum Untergrund kommt.

Somit wirken beide Flächen zusammen der Bewegung um die Längsachse entgegen.

Stelle Dir die Zeichung von michiwien22 so vor, dass das Flugzeug sich genau so weit dreht, dass die linke Fläche genau parallel zum Boden ist. Dann ist es am einfachsten.

Oder in Zahlen: wenn Du eine V-Stellung von z.B. 2° hast und das Flugzeug dreht sich um zwei Grad nach links, dann ist die Richtung des Auftriebs der linken Fläche genau nach oben, während die rechte Fläche nun vier Grad nach links 'zieht'.

Dann passiert das, was ich eben beschrieben habe.

Das könnte man auch in Vektoren ausdrücken oder aufzeichnen, wenn man wollte, aber ich finde es so anschaulicher.

Ich muss die hilfsreichste Antwort leider korrigieren, weil sie schlicht und ergreifend nicht richtig ist.

Richtig ist: Verkehrsflugzeuge haben ein Wetterradar, das nicht nur so heißt, sondern auch ein Radar ist. Punkt.

Das erwähnte 'Verkehrsradar' ist kein Radar-System im üblichen Sinne (Sender sendet und errechnet aus Richtung und Laufzeit ein Ziel)!

Es ist ein Transpondersystem bzw. ein Sekundärradarsystem. Das bedeutet, die 'Ziele' senden aktiv von sich aus ihre Daten zum abfragenden Teilnehmer, im Gegensatz zum konventionellen (Primär-)Radarsystem, bei dem ein Signal ausgesendet wird und anhand von Laufzeit und Richtung bis zum Empfang die Position des Zieles errechnet wird und vom dem ich ausgehe, dass der Fragesteller solche Systeme meint.

Das bedeutet, jedes damit (TCAS, Traffic Collision and Avoidance System) ausgerüstete Flugzeug bzw. dessen Transponder sendet periodisch aktiv eine Abfrage heraus, nach dem Motto 'ist hier jemand?'.

Jedes Flugzeug, dass das System ebenfalls hat und das Signal empfängt, antwortet darauf mit seiner Position und je nach Ausrüstungsstand, als Verkehrsflugzeug aber auf jeden Fall,  auch mit seiner Höhe und sendet das aktiv (!) zurück.

Man bekommt dann im Flugzeug zwar ein Flugzeugsymbol angezeigt, dessen relative Position zum eigenen Flugzeug ist aber ungenau. Was aber stimmt, ist die Höhe.

Und nur über die Höhe kann TCAS Ausweichempfehlungen geben, die, nur nebenbei, sehr viel vielseitiger sind als das gegebene Beispiel descend, descend now vs. climb, climb now.

Der Radiohöhenmesser ist formell ebenfalls ein Radar-System, misst allerdings halt ausschließlich die Höhe.

Grob falsch ist jedoch das erwähnte 'Bodenradar'!

In zivilen Verkehrsflugzeugen existiert das nicht! Ja, das Wetterradar hat einen Kartenmodus, der ist aber extrem ungenau und einem nur sehr sehr grob sagt, wo z.B. eine Küstenlinie ist. Für Navigation ist dieser Modus komplett ungeeignet!

Die Darstellung des Bodens für u.a. das Ground Proximity Warning System kommt aus einer Datenbasis, die die komplette Erdoberfläche gespeichert hat. Anhand der Position des Flugzeugs wird dann der entsprechende Teil AUS DER DATENBANK ins Navigationsdisplay eingeblendet.

Aber nochmal, weil es so wichtig ist: dieses System hat absolut gar nichts mit einem Bordradar eines Flugzeugs zu tun!

Eine Möglichkeit wäre auch eine Mooney, die gibt es mit hoher Reichweite und je nach Modell kommt die über 20000ft hoch.

Der Studiengang hilft dir bei der Pilotwerdung überhaupt nicht. Du wirst -zumindest als Pilot auf der Linie- mit Studiengang auch nicht anders behandelt oder bewertet oder bekommst gar mehr Gehalt. Der Vorteil ist theoretisch, wie du schon erwähnt hast, das du ein abgeschlossenes Studium hast und das im Falle eines Berufswechsels theoretisch anwenden kannst. Wie wahrscheinlich das ist, ist schwer vorherzusagen. Ich glaube, es ist sehr unwahrscheinlich. Wenn du also keine Ambitionen hast, sowieso unbedingt studieren zu wollen / müssen, dann kannst du die 'einfache' Variante mit nur 2 Jahren Ausbildung wählen. Das ist die Ausbildung , die etwa 98% aller Lufthansa Piloten ebenfalls bekommen haben.

Ein weiterer Hinweis: du nutzt das Seitenruder, um das sogenannte Scheinlot in der richtigen Lage zu haben. Stell dir vor, du trinkst während du fliegst Kaffee aus einer Tasse, die randvoll ist. Wenn du nur die Querruder benutzt, gehst du zwar auch um die Kurve, aber der Kaffee läuft auf der Kurveninneren Seite der Tasse heraus. Das ist das Gleiche, wie wenn du einfach ein Glas schräg in der Hand hältst. Ausgelaufener Kaffee ist doof. Deshalb nimmst du das Seitenruder zur Hilfe: du erzeugst mit dem nämlich zusätzlich eine Drehung um die Hochachse. Damit zeigt die Schwerkraft in deinem Flugzeug nicht mehr senkrecht nach unten, sondern bekommt einen Schwenk zur Seite, weil du um die Hochachse beschleunigst. Wenn du es richtig machst, bewegt sich die Oberfläche deines Kaffees gar nicht und es spritzt nichts heraus. Das gleiche Phänomen hat auch jeder Jet-airliner, auch ein Airbus A380. Allerdings wird das Ruder da meistens automatisch betätigt, man nutzt es fast nur noch zum Ausrichten auf die Bahn bei Start und Landung sowie wenn ein oder mehrere Motoren ausgefallen sind.

Die erste Antwort war m.E. die treffendste - natürlich abhängig von dem Ziel in den USA - ist die Route über Grönland die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel. Das Wort Großkreis ist ja auch schon gefallen, genau um den handelt es sich.

Wie von Neeisklarmurrat richtig geschrieben gibt es zusätzlich noch die Überlegung, auf dem Hinweg dem meist vorherrschendem Gegenwind auszuweichen und meist nördlicher zu fliegen und auf dem Rückweg im Jetstream zu planen, was oft in einer südlicheren Route endet.Als kleine Zusatzinformation sei hier erwähnt, dass die Routen über den Nordatlantik jeden Tag neu von der Flugsicherung Shanwick bzw. Gander festgelegt werden, in der sogenannten Track information message.Diese kann man aber auch nördlich oder südlich umfliegen.

Eine maximale Distanz zum nächsten Ausweichflughafen -wie Neeissklarmurrat ebenfalls geschrieben hat- kommt NUR bei zweistrahligen Flugzeugen zum tragen. Mit einem vierstrahligem Jet (also z.B. B747, A340, A380) gilt ETOPS nicht, da man bei einem einzelnen Motorausfall nicht gezwungen ist, zu landen.Deshalb ist die Route dieser Jets davon komplett unabhängig.

Das war jetzt etwas ausführlicher, aber die naheliegendste und richtigste Antwort ist tatsächlich die, dass der für uns länger aussehende Weg auf der Kugel nun mal der kürzeste bzw. nah am kürzesten dran ist.

Ich kann es nicht im Detail sagen, aber du brauchst Einiges: - ein Flugzeug - Piloten mitentsprechender Lizenz (wenn du gewerbs- und erwerbsmäßig fliegst, brauchst du einen CPL-IFR oder ATPL, ein PPL reicht da nicht. Die Lizenzen müssen regelmäßig aufrecht erhalten werden - Geld: hört sich profan an. Jedoch möchte zumindest das Luftfahrtbundesamt sehen, dass du deine Airline am laufen halten kannst. So wird vermieden, dass aus Geldmangel an der Sicherheit gespart wird - einen Businessplan: wann willst du von wo wohin fliegen? Verdienst du damit auch Geld? Wie teuer sollen die Tickets sein? Ein Flugzeug verdient nur Geld, wenn es in der Luft ist - Technik: du brauchst Wartungsverträge - Verkauf: Internet? Reisebüre? - Werbung - gutes Personal und nicht zuletzt: ein Quäntchen Glück.

Das ist nur eine kleine spontane Aufzählung. Viele Menschen, die meinen, eine eigene Airline sei etwas Tolles haben das mit viel von ihrem Geld bezahlt. Du kannst bestimmt beim LBA anfragen, was es für Vorraussetzungen gibt, die können dir sagen, wo das im Regelwerk steht. Raten würde ich dir aber nur dazu, wenn du ein paar Millionen Euro übrig hast, bei denen es dir nicht weh tut, wenn die sie in den Sand (bzw. in die Airline) setzt.

Normalerweise startet man wie gefragt nur sehr selten. Beispiele dafür wären eine Kombination aus hohem Gewicht, evtl. hoher Platzhöhe und kurzer Bahn. Normalerweise rollt man auch die Bahn, je nach Umständen hält man nochmal kurz an, muss aber nicht. Meist werden die Triebwerke auf ca. 50% beschleunigt und dann werden die Bremsen gelöst. Das macht man, um sicher zu gehen, dass beide Triebwerke gleich schnell hochlaufen. Mit dem Lösen der Bremsen wird dann auf die vorher berechnete Startleistung Schub gegeben. Die Variabilität selbiger ist vom Flugzeugtyp abhängig. Manche Typen dürfen beispielsweise nur minimal 75% Schub geben, andere 66%. Je nach Bedingungen kann auch ein Start mit Vollgas nötig sein. Das passiert aber relativ selten. Dabei bedeutet Vollgas (bzw. voller Schub) nicht 'alles was geht', sondern das ist der Schub, den die Triebwerke unter den gegebenen Bedingungen (Luftdruck, Temperatur, Höhe) maximal abgeben können. Das können nur 95% Drehzahl sein, manche Triebwerke erreichen auch etwas über 100% Drehzahl. Dabei ist die Drehzahl der Niederdruckwelle (also der des sichtbaren Fans) maßgebend. Manche Triebwerkstypen werden nach EPR eingestellt - das ist ein Druckverhältnis zwischen Druck vor dem Fan und hinter der letzten Turbinenstufe. Der Airbus A380 hat eine Neuerung - dort wird der tatsächliche Schub in Prozent angezeigt und eingestellt.

Diesen Code nennt man Binärcode bzw. das Zahlensystem binäres (oder duales) System. Es gibt nur Einsen und Nullen. Diese stehen für 2 hoch x. Dabei steht die ganze rechte Ziffer für 2 hoch 0, die nächste links daneben für 2 hoch 1, dann 2 hoch 2 usw. Dabei muss man wissen, dass 2 hoch 0 =1 ist. 10110 wäre demnach 02^0+ 12^1+12^2+02^3+1*2^4=22

Hm, schwere Frage. Ich fange mal so an: wenn sie die Pille nehmen will, hat sie offensichtlich einen Grund dafür. Ich fände es befremdlich, der Tochter zu verbieten, die Pille zu nehmen. Für dich als Mutter wäre es ja kein Verbot für die Pille, sondern für das, wofür die Pille ein Schutz ist. Verhindern kannst (und solltest du es meiner Meinung nach) sowieso nicht. Zwölf Jahre ist zwar SEHR jung, jedoch ist es m.E. immer noch besser, dann die Pille zu nehmen, als das Ganze heimlich zu machen und mit 13 ein Kind zu bekommen. Immerhin ist die Anfrage auch ein Vertrauensbeweis deines Kindes an dich. Ich würde nochmal (?) ein inniges Gespräch mit der Tochter über Verhütung, Beziehung, Schwangerschaft und Sex führen und sie darauf hinweisen/vorbereiten, ob das in dem Moment wirklich das Richtige ist. Dabei wäre eine Priorität, dass es ja nicht nur um ein mögliches Kind, sondern auch um Krankheiten (HIV!!!) geht, welche wiederum nur mit Kondom verhinderbar sind.

Seitliche Bewegung kommt normalerweise durch Wind. Gerade Quellwolken (Gewitterwolken, Cumulonimbus) haben aber auch eine vertikale Bewegung: sie wachsen in die Höhe und verändern ihre Form inklusive eines enventuellen Zerfalls durch starke Strömungen bzw. Winde in ihrem Inneren.

Es kann schon recht kalt im Flugzeug werden, da je nach Außentemperatur und Anzahl der Menschen in der Kabine ein hoher Kühlbedarf besteht.

Es ist jedoch nicht richtig, dass keine Frischluft im Flieger zugeführt wird. Richtig ist dass die Luft in der Kabine teilweise umgewälzt und wiederverwendet wird. Dabei wird sie jedoch immer mit viel neuer Frischluft gemischt.