Flugzeug Start. Wie funktioniert eig. der Start
Das Flugzeug steht auf dem Rollfeld und nun Stellt sich die Frage
Hat das Flugzeug die Bremse drinnen und dreht erstmal die Triebwerke aufs maxiumum und erst wenn die Triebwerke auf höchstleistung laufen werden die Bremsen gelöst. Oder wird darauf verzichtet und man lässt das Flugzeug sofort losrollen??
15 Antworten
also das mit dem hochdrehen bei gesetzten bremsen ist eigentlich unüblich. ich bin nur fluggerätmechaniker und kein pilot, aber wenn das flugzeug steht und die triebwerke auf startleistung laufen, dann is das eine sehr hohe thermische belastung weil einfach der kühlende fahrtwind noch fehlt. deswegen wird sowas in der regel auch nur gemacht wenn die startstrecke sehr kurz ist. bei einem normalem airliner der auf einem internationalen flughafen startet kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen dass die triebwerke im stand mit startleistung laufen. habe ich ehrlich gesagt nie so empfunden, denn dann würde der flieger mit dem bugfahrwerk extrem einfedern. bei einem normalen start wird die leistung ganz lansam erhöht. man hört die triebwerke zwar schon aufheulen wenn das flugzeug noch steht, das hat aber nichts damit zu tun dass die bremse gezogen ist, sondern dass ein 80 tonnen flugzeug erstmal in bewegung gebracht werden muss und es einige zeit dauert bis der luftdurchsatz der triebwerke ausreicht um es anzuschieben. die triebwerke laufen da aber noch lange nicht auf startleistung, erst nach ca. 600 oder 700 metern rollweg.
also ich muss gestehen, fan- und PTL-triebwerke von airlinern sind jetzt nich unbedingt mein fachgebiet... ich bin kein triebwerker, ich bin instandhalter un hab mehr mit wellenleistungs- und reinen strahltriebwerken zu tun. bloß gerade RR experimentiert da sehr viel. das fan- bzw. mantelstromtriebwerk is immernoch so eine sache für sich. da wird der großteil der schubenergie ja nicht vom triebwerk sondern vom fan erzeugt. dann haben die ja auch noch irgendwie damit rumgedoktort dass sich der kalte kühlungs luftstrom mit dem heißen abgasstrom hinter der turbine vermischt damit das triebwerk nich mehr so laut ist. das is aber wieder so eine sache die man hört. der A380 zum beispiel hat verdammt leise triebwerke, im gegensatz zu einer 20 jahre alten 747. ob das jetzt natürlich förderlich für die leistung ist sei mal dahingestellt...
der fan ist das was du an der vorderseite des triebwerks siehst, also das teil mit den schaufeln was sich dreht. das triebwerk an sich ist eigentlich relativ klein. man sieht nur immer dieses riesengroße teil was unter der tragfläche hängt. das eigentliche triebwerk ist aber gerademal halb so groß und sitzt im inneren. wenn du von vorne in das triebwerk schaust siehst du den großen fan, dahinter sitzt das triebwerk, was vom durchmesser etwa halb so groß ist wie der fan. das triebwerk an sich produziert ordentlich rückstoß und versetzt den fan an der vorderseite in drehung. jetzt saugt der fan zusätzlich noch luft an und vorverdichtet sie, ausserdem schiebt er luft am triebwerk was in der mitte sitzt aussen vorbei. somit hat man einmal den rückstoß der abgase und zusätzlich noch die luft die der fan nach hinten wegdrückt. so arbeitet das triebwerk effizienter. schau dir mal eine boeing 737 aus den 70er jahren und eine moderne von heute an. die aus den 70ern hat ganz kleine tribwerke, da war das mit dem fan noch nicht üblich, diese triebwerke nutzen nur den abgasstrahl. die großen, neuen triebwerke nutzen abgasstrahl und fan um den schub zu erzeugen.
Das Geräusch das man erst hört ist die hilftturbine am heck des Flugzeuges für Strom und so die wird dann ausgeschalten
Ach?
Ich dachte auch, dass noch im Stand, die Triebwerke voll aufgedreht werden, auch als kleiner, kurzer, letzter Test.
Deine Ausführungen machen aber Sinn, top, danke.
Normalerweise startet man wie gefragt nur sehr selten. Beispiele dafür wären eine Kombination aus hohem Gewicht, evtl. hoher Platzhöhe und kurzer Bahn. Normalerweise rollt man auch die Bahn, je nach Umständen hält man nochmal kurz an, muss aber nicht. Meist werden die Triebwerke auf ca. 50% beschleunigt und dann werden die Bremsen gelöst. Das macht man, um sicher zu gehen, dass beide Triebwerke gleich schnell hochlaufen. Mit dem Lösen der Bremsen wird dann auf die vorher berechnete Startleistung Schub gegeben. Die Variabilität selbiger ist vom Flugzeugtyp abhängig. Manche Typen dürfen beispielsweise nur minimal 75% Schub geben, andere 66%. Je nach Bedingungen kann auch ein Start mit Vollgas nötig sein. Das passiert aber relativ selten. Dabei bedeutet Vollgas (bzw. voller Schub) nicht 'alles was geht', sondern das ist der Schub, den die Triebwerke unter den gegebenen Bedingungen (Luftdruck, Temperatur, Höhe) maximal abgeben können. Das können nur 95% Drehzahl sein, manche Triebwerke erreichen auch etwas über 100% Drehzahl. Dabei ist die Drehzahl der Niederdruckwelle (also der des sichtbaren Fans) maßgebend. Manche Triebwerkstypen werden nach EPR eingestellt - das ist ein Druckverhältnis zwischen Druck vor dem Fan und hinter der letzten Turbinenstufe. Der Airbus A380 hat eine Neuerung - dort wird der tatsächliche Schub in Prozent angezeigt und eingestellt.
Hallo.
Es gibt den Normalstart und den Bremsstart. Die Regel ist der Normalstart.
Dabei wird mit losen Bremsen der Schub langsam (reaktionsfolgend, wird auch gesagt) erhöht, bis zur Startleistung.
In Sonderfällen, bei kurzen Pisten wird der Bremsstart ausgeführt. Erst wenn Vollast, also Startleistung an den Triebwerken anliegt, werden die Bremsen gelöst.
Diese Sonderform führt aber zu erhöhtem Verschleiss und bei Passagierflügen ist eben die Beschleunigung für die Passagiere im Anrollprozess etwas unangenehmer.
In aller Regel ist vor dem Start ein sogenannter verkürzter Abbremsvorgang aus zu führen und vorgeschrieben. Dabei wird die Funktion der Triebwerke und Triebwerksgeräte kurz getestet.
Je nach Verkehr am Boden, wird das an der Vorstartlinie, also dem Halt vor dem einrollen in die Startbahn, ausgeführt, oder nach dem einrollen in die Bahn, unmittelbar vor dem Anrollprozess. So ergibt sich dann auch mal aus diesem Test heraus ein Bremsstart.
Die Regel aber sollte sein, dass ein Flugzeug getestet und startbereit ist, bevor es in die Bahn einrollt. Und dann, wie oben beschrieben, im Rollprozess die Triebwerke auf Startleistung hoch geregelt werden.
Gruss Omaha
Für jeden Start muss u.a. die sog. accelerate-stop distance berechnet werden. Das ist einfach gesagt die Distanz vom Anrollen des Flugzeugs bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit und dem Abbremsen bis zum Stillstand. Wenn nun die Bahn so lang oder das Flugzeug so leicht ist, dass die accelerate-stop distance wesentlich kürzer (mehrere hundert Meter) als die zur Verfügung stehende Bahnlänge, dann kann man sich erlauben die Triebwerke während des Anrollens auf die (meist reduzierte) Startleistung zu bringen.
Die Entscheidungsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, nach der auch nach Ausfall eines Triebwerks der Start sicher fortgesetzt werden kann.
Hallo, das von dir beschriebene Scenario macht man nur bei einer zu kurzen Startbahn im Verhältnis zu einer vollen Maschine. Man lässt die Bremsen angezogen und beschleunigt auf die kalkulierte Leistung. Dabei nutzt man den dadurch enstandenen Puffer. Ein Flugzeug startet nie mit voller Leistung. Je nach Gewicht des Fliegers wird mit 70-90% gestartet und im Steigflug erhöht. Es gibt als 3. Variante auch noch den "Rolling Take Off", bei dem in einem Schwung vom Draufrollen sofort gestartet wird. Dieser wird gemacht, wenn landener Verkehr kommt und man vorher noch sicher wegwill oder wenn man spät dran ist.
Anscheinend noch nie was von TO/GA Power gehört? Möcht dich mal mit ner B738 in Lübeck Blankensee starten sehen ;) Rolling Takeoff ist übrigens mit unter auch vom Piloten abhängig, viele rollen gerne erst auf und richten sich nochmal genau zur Bahn aus, andere korrigieren noch ein wenig im Takeoff Run. Was du dort beschrieben hast, ist eher ein Immediate Take Off. Besonders in verkehrsschwachen Zeiten ist es nicht unüblich noch auf dem Taxiway die Take Off Clearance zu erhalten, dann ist ein Line Up und Hold eher Zeitverschwendung, aber das hängt vom Kutscher ab.
Ja Gute Laune,
wir haben daheim einen Runnin-Gag und zwar erinnern wir uns gern an eine Pilotin, die mit einer piepsigen Stimme sagte:
"Schönen guten Tag, ich bin Ihre Pilotin xy....", das ging ganz fix um dann (ich habe es nie schneller erlebt) auf die Startbahn zu drehen, scheinbar während der Beschleunigung etwas zu korrigieren und dann zu starten.
Das ging aber alles so fix....selbst jetzt wo ich dir schreibe, lache ich noch darüber.
Wir sind bestens angekommen....
Absolut richtig, wobei mit TO/GA Power und ohne Flex noch im Anrollen maximaler Schub erreicht werden kann, das ist aber auch abhängig von den Triebwerken, die P&Ws ziehen z.B. besser als die RR oder CFM, zumindest ist das meine subjektive Einschätzung.