Warum haben die meisten Loks/ Triebfahrzeuge elektrische und pneumatische Bremssysteme und keine hydraulischen Bremsen?
hydraulische Bremsen können doch viel mehr Kraft ausüben und schneller Druck aufbauen und aushalten als druckluftbetriebene Bremsen, außer dem könnte man dadurch eventuell durch die höhere Bremskraft das Bremssandstreuen (Sandstreuer) unterlassen, da dies sowieso etwas gefährlich ist bei Bremsung zum Stillstand, da die isolierende Wirkung bei alten Zugsicherungssystemen eine fehlerhafte Gleisfreimeldung durch keinen Signalstrom zu den Schienen entstehen könnte.
6 Antworten
Hallo, allso die Gleisfreimeldung mit den 100Hz Systemen funktionieren auch beim Sandeln des Triebfahrzeuges da nur diese Sand dabei hat.
Zum Bremssystem, hydraulisch ist nicht möglich da das kuppeln der Wagen mit so einem System nicht möglich wäre zumal so ein System viel zu gefährlich wäre. Was pasiert bei Zugtrennung bei so einer Bremse? Das ist auch der Hauptgrund für die Druckluftbremse. Zuerst wird der Zug auf Druck gebracht damit die Bremsen frei sind und bei einer Bremsung oder Trennung bringt die Druckluft aus dem Federspeicher den Zugteil zum halten.
Die Personenzüge haben übrigens bis zu 3 Bremssysteme: Druckluft, Wirbelstrom und Magnetschinenbremsen mit z.T. ABS.
Das braucht man nicht, die Druckluftbremse ist ja so sicher da brauchst du keinen 2ten Kreis und die anderen sind auch selbstsändig allerdings wirken die Wirbelstrom- und die Magnetschienen Bremse nur bei Geschwindigkeiten über ~60 Km/h.
ganz einfach frag doch Frau Googel. Wirbelstrom und Magnetbremsen gehen nur bei einer gewissen geschwindigkeit. Beispiel Heimfahrrad.
In der Historie Gäste diverse Systeme. Letztlich durchgesetzt hat sich die Ein- oder mehrtägige Druckluftbremse. Damit können Züge freizügig gekoppelt werden und die Bremse funktioniert durchgängig. Bei Defekt oder Undichtigkeiten bremst der gesamt Zug. außerdem ist die Druckluftbremse weitgehend unempfindlich gegen Überhitzung und erlaubt größere Hübe. Also Abstand Bremsklotz zu Rad.
Grundsätzliche Funktion: der Zug wird mit Druckluft 5..6 bar gefüllt. Jeder Wagen hat einen Luftkessel. Über das Bremsventil wird Luft aus der Leitung gelassen. Fällt der Druck unter 5 bar, wird entsprechend Druckluft aus dem Luftbehälter in den Rad-Bremszylinder gegeben. Steigt der Druck in der Bremsleitung wieder auf 5 bar, löst sich die Bremse und der Luftbehälter wieder gefüllt. Bei betätigen der Notbremse wird ein Ventil geöffnet und die Bremsleitung entlüftet. Was im gesamten Zug die Bremse auslöst. Bei modernen Zügen kann der Lokführer die Notbremse überbrücken um nicht auf Brücken oder im Tunnel stehenzubleiben, da dort die Evakuierung ggf. unmöglich ist.
Mit hydraulischen Systemen ist das so nicht realisierbar.
Innerhalb eines Triebzuges wäre das möglich und erleichtert das Punktgenaue Anhalten. Im ICE wird das soweit ich weiß, elektrisch geregelt. Die Bremse funktioniert aber auch dort mit Druckluft.
Daneben gibt es die Magnetbremse. Das ist aber keine Betriebsgrenze, Sondern ermöglicht bei S-Bahnen kürzere Signalabstände bei höheren Geschwindigkeiten.
Zusätzlich kann noch eine verschleißfreie Wirbelstrombremse eingesetzt sein.
Als 4.Variante beim ICE und S-Bahnen die Rekuperation. Es wird mit den Radmotoren gebremst und der Strom wieder in die Oberleitung gespeist.
was ist mit eintägig und mehrtägig gemeint? eventuell einkreisig, mehrkreisig ?
Sollte ein- und mehrlösige Bremse heißen. Autokorrektur....
Bei der Einlösigen Bremse dauert es nach Lösen der Bremse, bis der Zug wieder ausreichend mit Druckluft gefüllt ist. Löst hier der Lokführer die Bremse vorzeitig und will dann gleich wieder nachfassen, steht bei der widerholten Bremsung nicht mehr der volle Druck zur Verfügung. Die Bremswirkung ist dann reduziert. Daher muss so stark, auf Gefällstrecken ggf. bis zum Stillstand, gebremst werden, dass sichergestellt ist, das beim nächsten Bremsen der volle Druck vorhanden ist.
Bei der mehrlösigen Bremse (üblich im Reisezug), gibt es 2 Leitungen: eine Steuerleitung und eine Versorgungsleitung, über die gleichzeitig beim Bremsen die Luftkessel der Wagen versorgt werden. Du siehst das, wenn es 2 gekoppelte Luftschläuche zwischen den Wagen gibt. Hier kann problemlos gebremst, gelöst und nachgebremst werden.
Die Kunst des Lokführers ist, so zu bremsen, dass der Zug ohne lösen der Bremse am richtigen Punkt zum Stehen kommt. Er kann aber die Lokomotive und den Zug getrennt bremsen und so die Bremsleistung variieren, ohne die Zugbremse zu lösen.
Da in einem System Leckagen an allen möglichen Stellen auftreten können, ist das bei pneumatischen Anlagen, gegenüber hydraulischen kein Problem, die Verluste mal nicht berücksichtigt.
Hydraulische Bremsen können versagen. Druckluftbremsen funktionieren im Prinzip verkehrt herum: Bremsbacken werden durch Druckluft auseinandergespreizt. Sobald der Druck nachlässt, zB durch einen Defekt, bremsen sie und lassen sich nicht lösen(etwas vereinfacht erklärt).
aber es muss doch auch etwas Kraft auf die Räder gebracht werden, damit die Bremsbacken fest anliegen, oder sind da noch Bremsfedern eingebaut ?
Das ist natürlich technisch weit raffinierter, aber im Prinzip ist es das alte Modell wie früher, das du noch an vielen älteren Güterwagen sehen kannst: eine Bremsbacke vor dem Rad, eine hinter ihm, beide durch Federn ganz eng ans Rad gezogen. Durch Druckluft werden die Backen auseinandergedrückt und führen bei einem Defekt-sobald der Druck nachlässt oder sich ein Wagen abkoppelt - sofort zum Bremsen. Jetzt ist das natürlich alles viel ausgefeilter.
Die Technik ist jetzt weit raffinierter als das alte (mechanische) System, mit dem sich aber das Prinzip leicht verständlich erklären lässt.
Die Reibung Stahl auf Stahl ist nicht sonderlich hoch. Deswegen streut man Sand, um diese zu erhöhen. Und das hätte keinen Sinn, wenn die Wirkung der Bremsen zu gering wäre.
Die Bremsen arbeiten m.W. mit Unterdruck, auch aus Sicherheitsgründen. Dann erfolgt nämlich bei Undichtigkeiten eine Vollbremsung, was immer noch sicherer ist als ein unbremsbarer Zug.
Mit den Signalen kenne ich mich nicht aus.
d.h. im druckbelasteten Zustand wird nicht gebremst und sobald im Unterdruck oder druckarmen Zustand wird gebremst ?
Nennt sich Federspeicherbremse. Eine Feder drückt die Bremsbeläge auf die Bremsscheibe, mit Druckluft kann die Verbindung jedoch gelöst werden und der Zug rollen.
Wenn die Bremsleitungen dann undicht sind oder sich der Zug während der Fahrt unbeabsichtigt trennt wird so direkt gebremst.
Sorry, das stimmt so nicht!
Federspeicherbremsen werden nie für die Betriebsbremsunfen bim Zug benützt, sondern nur als Feststellbremsen.
Guggsch hier mal R300.14:
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/fdv/fdv-2020.html
Da ist einiges gut erklärt
Und hier die guten Seiten eines Lokführers, der auch einiges aus der Sicht des Betriebes erklärt.
https://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Rollmaterial/Bremse/passende-Bremsen.htm
Gehe unten auf "Weiter", dann wirst du sehr gut in die Bremsbedienung eingeweiht. Nicht jeder Zug hat die gleiche Bremse und Wagen müssen umschaltbar sein. Eine Druckabsenkung von 1.5 Bar ergibt schon die Volle Bremswirkung. Das system braucht also viel weniger Luftauslass, was die Durchschlagszeit beim Bremsen verkürzt, Bei einer Durchschlagszeit von höchstens 280m/s (Schallgeschwindigkeit). Bei einem 700 Meter langen Güterzug heisst das, dass der hinterste Wagen noch 2.5 Sekunden ungebremst weiterläuft, wenn vorne schon gebremst wird!
Eine Hydraulische Bremse kann schon kräftiger wirken, hat aber wegen der viel höheren Viskosität einer Flüssigkeit gegenüber eines Gases, eine wesentlich niedrigere Durchschlagszeit. Da werden 100 Meter schon viel sein. Ausserdem ist sie Frostgefährdet, bei Wasser und umweltgefährdet bei Oel!
Es gibt Bahnen in der Schweiz, Wengerenalpbahn ( Zahnrad), die haben hydraulische Zugbremsen, das ist aber ein Ausnahmefall.
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sind die einzelnen Bremssysteme eigentlich einkreisig oder mehrkreisig (zweikreisig) wie bei den meisten Straßenfahrzeugen (hydraulische Zweikreisbremsen) ?