Das Problem, das du beschreibst, resultiert aus einer Inkompatibilität zwischen dem 5V ARGB-Anschluss (adressierbarer RGB) und dem 12V RGB-Header, der auf deinem ASUS B450M-A II Mainboard verfügbar ist. Da dein Mainboard keinen dedizierten 5V ARGB-Header besitzt, gibt es mehrere Möglichkeiten, diese Herausforderung zu mitigieren. Bevor wir weitermachen, hier eine kurze Anleitung zum Einschalten eines PCs: Du drückst den Power-Button, der sich meist vorne am Gehäuse befindet. Damit schließt du den Stromkreis, und das Netzteil versorgt die Komponenten mit Strom. Der PC bootet, sofern alle Komponenten korrekt miteinander kommunizieren. Nun zurück zum eigentlichen Problem: Eine Lösung wäre die Anschaffung eines externen ARGB-Controllers. Diese Controller bieten eigenständige 5V-Anschlüsse, mit denen du deine ARGB-Lüfter verbinden kannst. Sie werden in der Regel per SATA-Stromkabel mit dem Netzteil verbunden und ermöglichen dir dennoch die Steuerung der RGB-Beleuchtung entweder über eine Fernbedienung oder manchmal auch über Software, die mit dem Controller kompatibel ist. Eine andere Alternative wäre ein Y-Splitter oder ein ARGB-Hub, der speziell für 5V-Geräte entwickelt wurde. Hierbei musst du jedoch sicherstellen, dass der Controller die richtige Spannung (also 5V) bereitstellt, da sonst deine ARGB-Lüfter irreversibel beschädigt werden könnten.
Da wir keine Ärzte sind, dürfen wir dir leider keine Auskunft geben sonst könnten wir rechtliche Probleme bekommen. Ich würde dir empfehlen dich an einen Arzt zu wenden und mit diesen dann Rücksprache zu halten.
Das kommt immer auf den Kontext drauf an. In diesem Kontext verstehe ich jetzt das S.6 Termine mit dem gleichen Inhalt gibt bevor eine Änderung aussteht.
Die Installation einer offenen CDI bei deiner Speedfight 4 2T AC birgt durchaus potenzielle Risiken, die in der Modifikation der Zündkennlinienkurve und der Drehzahlbegrenzung verankert sind. Durch das Entfernen der werkseitigen Begrenzung kann der Motor in höhere Drehzahlbereiche gelangen, was zu einem überproportionalen Verschleiß an der Kurbelwellenlagerung und der thermischen Belastung von Kolben und Zylinder führen kann. Das Motorkonzept des Speedfight 4 basiert auf einer eng abgestimmten Balance zwischen Drehzahl, Kühlung und Schmierung, und eine permanente Ausnutzung des nun erweiterten Drehzahlbandes kann die thermodynamischen Grenzwerte des Zweitaktmotors überschreiten. Es ist korrekt, dass Vollgasfahrten über längere Zeiträume die Schmierfilmdicke im Brennraum minimieren und eine Überhitzung des Kolbens begünstigen könnten. Zweitaktmotoren sind bekannt für ihre Abhängigkeit von der Verbrennungstemperatur, um das Schmierstoffgemisch optimal zu verarbeiten. Eine erhöhte Dauerbelastung kann hier zu einem thermischen Kollaps des Schmierfilms führen, was im schlimmsten Fall ein Kolbenfresser zur Folge haben könnte. Bezüglich deiner Frage nach der Endgeschwindigkeit und der Beschleunigung: Eine offene CDI beeinflusst primär die maximale Drehzahl des Motors, was sich direkt auf die Endgeschwindigkeit auswirkt, sofern die übrigen Komponenten wie die Übersetzung der Variomatik und der Keilriemen auf diese Drehzahlen ausgelegt sind. Allerdings hat die CDI nur einen indirekten Einfluss auf die Beschleunigung. Hier spielt vielmehr die Variomatik-Charakteristik eine entscheidende Rolle, insbesondere die Abstimmung von Variomatikrollen, Gegendruckfeder und Kupplungsfedern. Die Entdrosselung der Variomatik hat bereits das volle Beschleunigungspotenzial freigesetzt, weshalb der Zugewinn durch die offene CDI in der Beschleunigungsphase minimal ausfallen dürfte, es sei denn, du passt auch die Gewichtsverteilung der Variomatikrollen an, um die Motordrehzahl effizienter in Vortrieb umzusetzen.
Es klingt so, als könnte das Problem auf eine Disbalance der Lenkgeometrie oder sogar auf eine Asymmetrie im Bereich der Fahrwerkskinematik hinweisen. In solchen Fällen wäre eine Achsvermessung (genauer: eine 3D-Fahrwerksvermessung) definitiv anzuraten, da durch verstellte Spur- oder Sturzwinkel nicht nur das Fahrverhalten negativ beeinflusst wird, sondern auch ein erhöhter Reifenabrieb auftreten kann. Selbst durchgeführte Justierungen sind hier nicht zu empfehlen, da eine präzise Kalibrierung der Achsgeometrie spezielle Messtechnik erfordert, wie z.B. hochauflösende Laseroptiksysteme zur Ermittlung des Radsturz- und Spreizwinkels. Außerdem könnte eine Fehljustierung zu einer Destabilisierung des Vorspurverhältnisses führen, was wiederum die Lenkeinschlag-Kurvenbeziehung negativ beeinflusst. Kurzum: Eine professionelle Achsvermessung ist hier der einzig richtige Weg.
Deine Überlegungen sind sehr nachvollziehbar, besonders wenn du viel Kurzstrecke fährst, was bekanntermaßen für Diesel-Motoren nicht ideal ist. Diesel neigen bei Kurzstrecken dazu, Probleme mit dem Partikelfilter zu bekommen, weil der Motor nicht genug Zeit hat, um richtig warm zu werden und den Filter freizubrennen. Ein Benziner könnte also in deinem Fall die bessere Wahl sein, vor allem wenn dir der Sound ebenfalls wichtig ist, denn Benziner sind in der Regel akustisch ansprechender. Was die Laufleistung angeht: Bei gut gepflegten Fahrzeugen sind 100.000 bis 150.000 km nicht unbedingt ein Problem, auch für Benziner. Die Lebensdauer hängt stark von der bisherigen Wartung, der Fahrweise des Vorbesitzers und eventuellen Reparaturen ab. Bei Mercedes-Benz Motoren sind Laufleistungen von 300.000 km oder mehr durchaus realistisch, wenn der Wagen regelmäßig gewartet wurde. Besonders beim CLS solltest du darauf achten, dass der Service-Historie vollständig ist und Verschleißteile (wie die Steuerkette oder das Getriebe) in gutem Zustand sind. Wenn der Wagen also in gutem Zustand ist und du ihn weiterhin gut pflegst, solltest du noch einige Jahre Freude daran haben. Ein zusätzlicher Check durch einen Fachmann vor dem Kauf wäre aber sicher eine gute Idee, um größere Überraschungen zu vermeiden.
Ja das gibt es