Eine schwierige und von vielen Faktoren abhängige Frage.

Deshalb kann man sie nicht in absoluten Zahlen fassen.

Objektive Faktoren, die die subjektive Antwort beeinflussen können:

Windstärke, Wellenhöhe, Wassertiefe, Bauform des Schiffes, Leistung der Hauptmaschine, Windangriffsfläche (Decksladung), Tiefgang des Schiffes.

Niemand wird wissentlich und willentlich Welle und Strum recht voraus nehmen wollen, zu gefährlich und mit vielen Risiken behaftet.

Ich selbst habe mit einem Schiff bei Bft 11, etwa 6-8 Meter hoher See, von 2 Strich Bb einfallend, mit einer sehr guten Maschine (Nominalleistung um die 15.000PS) mit 3 Knoten achteraus Fahrt gemacht, obwohl die abgerufene Leistung locker für 19 Knoten voraus gereicht hätte.

Letztendlich ist das auch und nicht minder wichtig von der subjektiven Entscheidung des Kapitäns abhängig, wie schonungsvoll oder -los er mit dem ihm anvertrauten Schiff, Ladung und Besatzung umzugehen weiß und sich verantwortlich zeigt. Auch gegenüber den Ladungsinteressenten und Eigner. Sowas will und muss gut begründet sein, wenn man Sicherheit ganz groß schreiben will.

Nein, das machen sie normalerweise nicht. Wenn sie sich kennen, dann ist es nicht unwahrscheinlich, zu. B. wenn sie zu einer Reederei gehören. Wenn sich die Skipper persönlich kennen, dann mit großer Wahrscheinlichkeit schon. Ansonsten wird man über UKW vielleicht Kontakt haben, um Informationen auszutauschen, neugierig ist oder den anderen zu warnen oder zu befragen (Wetter, Hafeninfos o. ä.). Richtig begrüßen nur offiziell, wenn Navyschiffe dicht bei passiert werden. Allgemein ist das Grüßen immer weniger in Gebrauch. Viele kennen es auch gar nicht mehr, oder trauen sich nicht.

Das ist seit 2001 tatsächlich schwieriger geworden (09-11 -> in Folge weltweite Einführung des ISPS-Codes -> stärkere Bewachung der Häfen und Schiffe). Aber natürlich gibt es (leider) auch immer noch genügend Möglichkeiten des unkontrollierten Anbordkommens.

Das ist in den europäischen und nordamerikanischen Häfen aber durch den ISPS-Code sehr schwer geworden. Anders und durchaus leichter kann es aber immer noch in Afrika, Südamerika und Asien gelingen.

Verschiedene Möglichkeiten gibt es nicht nur beim Ladungsumschlag, also die klassische Möglichkeit, versteckt in der Ladung an Bord zu kommen, sondern auch durch korrupte Bewacher in den Häfen, nachlässige oder lasche Dienstdurchführung der übermüdeten Besatzung (die eigentlich die letzte Hürde darstellen sollen) und/oder auch durch Dienstleister, die sich unter geeigneten Vorwänden in's Innere des Schiffes schmuggeln.

Daneben sind während einer Werftzeit, also wenn das Schiff regulär in einer Werft ist, und das ist in der Regel alle 5 Jahre der Fall, sämtliche Kontrollen vor dem Schiff, nicht jedoch zur Werft, aufgehoben. Niemand der Reederei oder des Schiffes hat dafür das Personal, die Zeit oder den Willen, auch ist es logistisch kaum zu realisieren, JEDEN, der an Bord kommt, zu kontrollieren. Es gibt in einer Werft immer VIELE Möglichkeiten, ungesehen an Bord zu kommen.

Schlussendlich kann man sich auch von Wasserseite mit Hilfe eines Bootes einschleichen. Mit Glück wird es nicht beobachtet. Dann braucht es nur noch eine unmotivierte, nachlässig agierende Crew und schon findet man einen geschützten Platz an Bord.

Ich habe selbst erlebt, wie sich Blinde Passagiere auf dem Schornstein (!) versteckt hatten. Oder halt in der Ladung oder in einem Container, wozu aber immer Helfer nötig sind.

Das sind exakt die Ablüfterrohre. In ihnen befinden sich, zugänglich von einem der (waagerechten) Decks aus, jeweils ein Lüftermotor. Um eine Luftzirkulation im geschlossenen (abgedeckten) Raum zu ermöglichen, wird die Luft unten abgesaugt und nach oben auf Höhe des Lukensülls nach draußen gebracht. Entsprechende Lüfteröffnungen in den Lukenabdeckungen (Lukendeckel) lassen Frischluft herein, die dem Unterdruck folgend eingesaugt wird.

Besonders dann, wenn auch Reefer-Container in den Räumen gefahren werden, ist es unbedingt erforderlich, einen hohen Luftdurchsatz in den Laderäumen zu gewährleisten, um die Kompressoren der Kühleinheiten der Container und damit die Ladung zu kühlen.

Na, so ganz kann ich meinen Vorrednern nicht zustimmen.

Also, ich nehme als Ausgangslage ein 400m langen Zossen, der mit "VV" 20 Knoten läuft. Im Notbetrieb, also mittels "Notstop" gestoppter Maschine aus dieser Fahrt, braucht das Schiff mindestens um die 15 Minuten, ehe die Maschine auf Zurück anzulassen überhaupt probiert werden kann. Denn sie dreht durch die Anströmung ja auch OHNE Brennstoff weiter. Das sind also schon immer mal etwa 4 Seemeilen Weg, ehe die Maschine auf "Zurück" anspringt. Wenn sie dann angesprungen ist, vergehen weitere 10 Minuten, in der sie mittels Maschinenkraft soweit abgebremst werden kann, dass sie auch die Leistung "Zurück Voll" erbringen kann, was ich mit 2 Seemeilen ansetze. Wenigstens weiter 5 Minuten weiter, also gut eine halbe Meile, ehe die Fahrt aus dem Schiff genommen ist. Macht zusammen rund 6 Meilen. Das sind 11,5 km Strecke, im Notfall! Also 27 Schiffslängen, Aus voller Fahrt im Notfall.

Nimmt man die Fahrt aus dem Schiff "normal" heraus, vergehen von "Voraus Voll" bis zum Punkt, an dem man die Maschine OHNE Crash umsteuern darf und kann (in Abhängigkeit vom Maschinentyp und den Vorgaben des Herstellers und der reedereiinternen Regeln) zirka 30 Minuten, in der das Schiff mit Anfangsgeschwindigkeit 20 Knoten 10 Meilen zurücklegen wird, ehe die Maschine sicher umgesteuert werden kann. Danach kann man noch etwa 20 Minuten "Austrudeln" ansetzen, bis jegliche Fahrt aus dem Schiff genommen ist, dafür wird es ungefähr gut 3,5 Meilen mehr brauchen. Macht zusammen 13,5 Meilen Strecke, locker 25 km, also gute 60 Schiffslängen.

Wobei man in gewisser Weise das Aufstoppen etwas beschleunigen kann, freien Seeraum vorausgesetzt, indem man mit dem sofortigen schnellen Wechsel der Hartruderlagen das sog. "Fish-tailing" beginnt, bei dem das Schiff zwar stark gieren wird, was aber die Hauptmaschine schneller runterfahren lässt und Voraus-Energie "verbraucht". Das ist meine eigene Erfahrung. Gelesen habe ich auch, dass man im ausreichend tiefen Wasser auch beide Anker kontrolliert ein paar Längen zu Wasser bringt (natürlich ohne den Grund zu berühren!), um zusätzliche Widerstände aufzubringen.

Hat man aber ausreichend Seeraum zur Verfügung, und man muss sehr schnell und in kürzester Zeit die Fahrt aus dem Schiff nehmen, ist es immer eine gute Idee, mit Hartruderlagen den Vorausversatz so drastisch zu minimieren, indem man allerdings unter Inkaufnahme eines Maschinenschadens die Hauptmaschine bis an die Grenzen belastet. Das macht man nur in allerhöchster Not, denn mit einer defekten Maschine kann man schließlich gar nicht mehr navigieren und Richter, Reeder und Versicherung wollen wissen: Warum? Nicht zuletzt wird Dein Chief Ingenieur ziemlich böse gucken, wenn seine liebe Maschine auf den Flurplatten liegt ...

Es werden Tanker sein, im AIS-Tracker werden wenigstens 5 angezeigt, die mitnichten ankern. Es ist zu tief, um dort südlich Ceuta zu ankern. Sie werden also entweder treiben oder sehr langsam (und auch nur gelegentlich) fahren, um die Warteposition in etwa zu halten, ohne anderen zu nahe zu kommen.

Möglicherweise warten sie 'for order' mit vollem Bauch oder leer auf die Anweisung zu einem Ladehafen. Mitunter kann der Termin zeitlich so weit liegen, dass es sicherer sein kann, in einer ruhigen Ecke auf Lauerstellung zu liegen, auch weil sie strategisch günstig sein kann, um dann mit Eco-Speed den Zielhafen sicher anlaufen zu können, ohne dort nochmals warten zu müssen.

Ölhäfen an dieser Ecke Algeriens sind mir nicht bekannt. Vielleicht sparen sie auch nur Liegekosten der jeweiligen Reedehäfen oder die Reeden am Zielhafen sind voll oder nur navigatorisch schwierig, wie ich es mitunter in China erlebt habe. Dann hat man lieber draußen auf See getrieben als dass man zur Reede gelaufen ist, die oft knackenvoll war und von der man wusste, dass der Ankergrund dort nicht gut trägt (Ningbo, auch Kapstadt in Südafrika hat so eine Reede).

Naja, das mit Bleimennige war mal vor vielen, vielen Jahren. Schon längst geächtet, weil Bleioxyd enthalten war, was nicht nur Pilzen, Schwämmen, Algen und Co was anhaben konnte, sondern auch dem Verarbeiter, vulgo: Matrose.

Unterwasserfarbe war genauso problematisch, die sogenannte "Antifouling" wurde im Unterwasserschiff als letzter Anstrich früher aufgetragen. Aber nicht nur die 'schlechten' Tierchen, sondern auch alle guten wurden durch die Gifte, i. d. R. Kupferverbindungen u.ä. in der Farbe geschädigt. Man hatte dann zwar ein fein glattes Unterwasserschiff, was der Spritersparnis diente´, aber auch eine Giftspur hinterlassen. Das alles ist perdu mittlerweile.

Die heutigen Farben sind so gestrickt, dass sie keine Gifte enthalten und deshalb auch keine abgeben. Meistens handelt es sich um Alkydfarben und Epoxy-Farben, die mit ihren Komponenten (2-Komponenten) schnell aushärten, hoch belastbar und sehr elastisch sind - im Vergleich zu herkömmlichen Ölfarben. Auch die Deckkraft ist oft so hoch, dass ein Anstrich ausreicht, wo früher 2, wenn nicht gar 3 Anstriche notwendig waren.

In der sogenannten Farbenlast eines Schiffes werden die an Bord zu verwendeten Farben gelagert und vorbereitet. Eine eigene Feuerlöschanlage muss hier vorhanden sein. Mitnichten werden hier 'tonnenweise' Farbe gelagert. Das hält sich in Grenzen, wenns hoch kommt ist vielleicht eine Tonne Farbe vorhanden. Dann wird nachgekauft. Mit ein Grund dafür ist, dass Farben heute deutlich länger den Witterungsbilden ausgesetzt werden können, ohne zu schnell zu altern (Salz, Wasser, UV-Strahlung) und der weit wichtigere Aspekt: Es fehlt schlichtweg die Zeit zu umfangreichen Farbarbeiten.

Für das Unterwasserschiff natürlich auch Zinkanoden, die eine galvanische Beschädigung weitgehend verhindern. Aber auch nur dort, wo eben die Farbe beschädigt worden ist. Ist die OK, bräuchte es auch keine Opferanoden. Auch sind Systeme bereits installiert, die auf die Menge an Anoden verzichten kann, weil im Vor- und Achterschiff Messeinrichtungen installiert worden sind, die den Spannungsunterschied zwischen den beiden Enden eines Schiffes messen, daraus einen computergesteuert einen Gegenstrom berechnen, der über Kontaktflächen an das Wasser abgegeben wird, der den natürlichen Strom, der durch die Fahrt durch das Salzwasser erzeugt wird, aufhebt, annulliert. Zumindest spart das Zink, ist aber in der Gesamtanschaffung sicherlich teurer.

In fast allen Häfen weltweit ist das Entrosten und Malen der Außenhaut strikt verboten. Auf See verboten ist das Außenbordsmalen sowieso, das wurde und wird nie gemacht. Und binnenbords könnte - wenn man auch dort immer rankäme, wo man es dringendst müsste. Aber dort steht meist Ladung oder/und ist es meist auch feucht. Daher also nicht 'tonnenweise' die Farbe lagern, die nur altert.

Tatsächlich mehrere Tonnen werden an Bord gelagert (dann auch anderswo und nicht in der Farbenlast wg. Raumkapazitäten), WENN es dann in die Werft geht und man die vertraglich vereinbarten/gewünschten Farben der Werft zur Verarbeitung übergibt. Denn dort, und nur dort kann alles gemalt werden.

Übrigens gibt es mittlerweile für den Unterwasserbereich Farben, die eigentlich gar keine mehr sind, sondern eher mit Folien zu vergleichen sind. Das sind SP-Farben. SP steht für 'self polishing'. Algen, Seepocken und anderes Getier, was sich dort in Häfen, Reeden oder während des ' slow steaming' (extra langsame Fahrt) ansiedeln möchten, können das, werden aber, sowie die Schiffsgeschwindigkeit ausreichend hoch ist, vom Druck des vorbeiströmenden Wassers (20 Knoten = 37kmh) quasi weggespühlt, weil dieses Biester auf dieser hochglatten Oberfläche nicht richtig andocken können. Und kein Gift wurde benötigt . . .

Morsen haben wir 1980-84 noch gelernt, eher lesen als geben. Geschuldet dem kalten Krieg. Winkern nur bei der Marine. Flaggensignale natürlich alle noch beim Nautikerstudium, obligatorisch. Heute ist es eher selten, dass man das Lichtmorsen noch antrifft. In China in den 2010 noch erlebt, im tiefen Russland möglicherweise auch noch, ansonsten aber nur als äußerster Notbehelf. Schön, wenn man's denn kann.

Ob das heutenoch in der Ausbildung/Studium Thema ist, bezweifle ich ich. Denn selbst in der SM-Ausbildung man legt auf seemännische Grundlagen leider nur höchst marginalen Wert. Und wo das schon fehlt, kann man auf nichts aufbauen. Sicher wird man eher redundante Systeme einbauen für den Fall der Fälle.

Hi, es fährt kaum ein Schiff von Hamburg nach Singapore non-stop. Es werden immer etliche Häfen zwischen den beiden Endpunkten angelaufen, egal, ob durch den Kanal oder via Kap der Guten Hoffnung. Diese Hafenaufenthalte können die Länge der Reise entscheidend beeinflussen.

Ich bin auf diesem Trip gefahren und wir hatten ausgehend Kontinent wenigstens 5 Häfen auf der Liste, gelegentlich sind auch noch in Nahost 2 Häfen und oft Sri Lanka dabei gewesen. Auf der Reise untenrum waren es in Europa gerne genauso viele. Seltener, dass wir dann West- oder Südafrika zwischendurch angelaufen sind. Aber das ist auch immer abhängig von dem Dienst, in dem das Schiff gerade eingespleisst ist. Es variiert also mithin heftig. Im Schnitt ist die Route ums Kap gerne 10-12 Tage länger.

Nach der Ölkrise 2008 haben ja eh alle Reddereien die Gürtel enger geschnallt und es gahren kaum noch Schiffe mit maximalen Drehzahlen, im Gegenteil werden sie oft dramatisch reduziert, um kostensparend zu agieren und um alle Schiffe in Fahrt zu halten. Aus diesen Gründen kann man mit Geschwindigkeiten und Zeiten nur sehr behutsam und vorsichtig rechnen und wenn, dann nur als vergleichende Richtwerte oder Tendenzen, halt theoretisch. Ich bin auf Schiffen gefahren, die locker 23 Knoten hätten laufen können, aber auf 19,5 Knoten reduziert wurden. Das läpperte sich mehrfach: eingesparte Brennstoffe und Verlängerung der Reisen.

Ich weiß es auch nicht definitiv, obwohl Zeit meines Lebens dieser Bereich zu meinem täglichen Berufsleben gehörte, könnte mir allerdings vorstellen, dass dort, auf offener See, weit ab vom Land das Wettergeschehen viel leichter und öfter zu (physikalisch) hoher See führt und zweitens weit weg von allen Judikativen nur die Natur herrschte, als Höchstes, dem man sich auslieferte, mehr ging da nicht. Sich dieser Herausforderung zu stellen konnte Ruhm und Ehre einbringen oder auch sprichwörtlich den Untergang. Das könnte u. U. für Leute, die die Welt erforschten, neue Wege suchten, nach Reichtum gierten als Motivator zusätzlich gewirkt haben.

Gerade die Titanic-Bauanleitung ("RMS Titanic 1912-2012 Centennial") studiert: Es sind eindeutig Lüfter, zumindest als solche bezeichnet. Es befinden sich davon auf dem Peildeck (neben 1. und 2. Schornstein): 6 baugleiche Stück, neben 3. Schornstein: 1 Stück, hinter dem 4. Schornstein 1 Stück und ein etwas anders geformter vor ihm, außerdem 8 Windhutzen auf dem Poopdeck und 1 auf der Back, neben 4. Schornstein gleichfalls noch 2 Windhutzen.

Hi, generell kann man das so nicht sagen. Es hängt immer davon ab, ob der Arbeitgeber sich der Tarifgemeinschaft angeschlossen hat, oder ob er sein eigenes kleines Süppchen außertariflich kocht. Da gibt es Schlitzohren und ehrliche Macker. Heutzutage ist die Topgilde mit 1:1 ausgestattet - bei vollem Tariflohn (Heuer).

Möglich ist also beides: man fährt 1:1, das bedeutet, Du bekommst für jeden Seetag einen Freizeittag gutgeschrieben. Oder Du fährst meinetwegen für 1:0,5 oder 1:0,9 oder irgendwas dazwischen, was dann mit weniger Freizeit einhergehen würde, dann bekommst Du für einen Seetag halt weniger Freizeit gutgeschrieben (1,5: für 10 Seetage = 5 Tage Freizeit usw.). Gelegentlich hat man dann sogar ein "Mehr" an Heuer in der Tüte.

Aber auch möglich, dass man Dir, um auf 1:1 zu kommen, ein Angebot macht - ein unmoralisches noch dazu - und Du für weniger Heuer in den Genuss von 1:1 kommen KÖNNTEST! Solche Reeder gibt es, die lassen sich das quasi bezahlen - oder nehmen lieber einen 'preiswerteren' Ausländer anstatt.

ABER: Gesundheit und Lebensstandard hat man JETZT und nicht später, und für "viel" Knete kann man sich auch keine Gesundheit kaufen. Ich rate jedem davon ab, sich unter-tariflich zu verdingen: Das geht immer einher mit weniger Schutz und auf Kosten der eigenen Knochen - egal, wieviel man dafür geboten bekommt. Immer sollte man versuchen, einen Arbeitgeber zu finden, der tariflich entlöhnt UND die 1:1-Regelung anbietet. Dann hat man das Optimum erreicht.

Wie Fortuna1234 schon richtig erwähnt: ob es dann immer auch GENAU 3 Monate Arbeit sind oder ein Einsatz ein paar bummlige 10-20 mehr oder weniger drauf hat, spielt keine Geige, Seefahrt hat keine festen Öfffnungszeiten. Über die Jahre wird es gerecht - im Durchschnitt betrachtet. Natürlich abhängig von einigen äußeren Faktoren, die man nicht immer beeinflussen kann.

Viel Glück!

Hi, Decksleute sind Quereinsteiger, die entweder keinen Beruf oder einen fremden, i. a. der Seefahrt nicht zuzuordnenden Beruf erlernt haben. Damit haben sie erstmal keine Qualifikation, seemännische Aufgaben zu erfüllen/leisten. Von Vorteil ist ein Fremdberuf aus einem technischen Bereich (z. B. Schlosser, metallverarbeitende Berufe, Installateur, Maschinenbau etc.).

Gesundheitliche Mindestanforderungen sind vorausgesetzt und müssen nachgewiesen werden, die sogenannte Seetauglichkeit muss erbracht und durch einen authorisierten Arzt zertifiziert sein. Das wird als Seiteneinsteiger höchstwahrscheinlich zuerst eine privat zu finanzierende Angelegenheit sein, die zwingenden periodischen Wiederholungsuntersuchungen werden möglicherweise vom Betrieb getragen, abhängig von ihm und das persönliche Verhältnis. Es gelten gesundheitliche Ausschlusskriterien für die Seefahrt, die erfüllt sein müssen: Seh- und Hörvermögen, körperliche Unversehrtheit und Ausschluss bestimmter Anomalien.

Bewirbt man sich als ungelernte Kraft, steht vor dem ersten Einsatz eine Art Grundlagenkurs an, der sich auf die speziellen Sicherheitsbelange der Seefahrt bezieht. Hier ist in erster Linie Eigen/Fremdrettung und Feuerbekämpfung gefragt.

Generell wird und kann ein Decksmann zu allen seemännischen Arbeiten herangezogen werden. Er wird natürlich nicht mit der Anleitung und Aufsicht von Azubis betraut werden können, verantwortungsvolle Arbeiten wird er nur unter Aufsicht ausführen dürfen (z. B. Ruder gehen, bestimmte Bedienungen und benutzung von Decksgeräten - Derricks, Krane, Lifte etc., Leitung von Spezialaufgaben).

Ein engagierter, aufgeschlossener und interssierter Decksmann wird in allen technischen Bereichen des Schiffes eingesetzt werden. Es werden meist praktische, schmutzige und handwerkliche Aufgaben sein, die durchaus nicht immer Spass machen müssen, aber Ausdauer, Sorgfalt, Genauigkeit und Liebe zum Beruf erfordern.

Eine Ausbildung beispielsweise zum Schiffsmechaniker wird üblicherweise von der Reederei initiiert oder angeboten, je nachdem, ob und wie man sich anstellt und die gesetzte Hoffnung erfüllen wird oder kann.

Nicht sicher bin ich, ob man seine Ausbildung privat finanzieren kann und quasi neben der Arbeit im Rahmen eines Fernunterrichts/Abendschule o. ä. absolvieren kann, zu deren Abschlussprüfungen man dann vor Ort persönlich vorstellig sein muss. Noch in den Neunzigern gab es solche Angebote.

Das ist natürlich von sehr vielen Faktoren abhängig, wie schon von den anderen angegeben wurde. 180 mto/d ist zumindest eine Hausnummer, die man bequem schaffen kann. Wenn man darf.

Nicht zuletzt ist es auch eine Rechnung mit den Variablen Termin, Wetter, Größe des Schiffes und gewissen innerbetrieblichen ökonomischen Vorgaben.

Das Wetter schägt sich auf den Tagesverbrauch eher weniger nieder, jedoch auf den Verbrauch pro Reise. Denn bei wetter-erzwungener Langsamfahrt verbrauche ich auch weniger pro Tag. ABER: die Reisedauer wird länger, was die Gesamtbilanz trotz geringer Tagesverbräuche negativ beeinträchtig.

Ist in der Charterparty verbindlich fixiert, dass ein Schiff mit dem maximal Verbrauch X die Geschwindigkeit Y erreichen kann, wird der Charterer damit seinen Fahrplan aufmachen und das abfordern. Ein meist oft kritisierter Streitpunkt, denn der Mieter will gutes Geld für seine vermietete Sache "Schiff" haben, der andere möglichst die günstigen Bedingungen, zu denen sie angeboten wird.

In der heutigen Zeit sind Brennstoffverbräuche hochdramatische Faktoren, die heute mehr denn je zuvor von den Reedereien beachtet werden und von den Besatzungen entsprechend beeinflusst werden können und müssen. Zählte früher nur die Pünktlichkeit, egal, wie hoch der Brennstoff dafür war, ist es heute umgekehrt. Heute wird eher auf die Einhaltung des Termins verzichtet, als zuviel Geld in sinnloses Verbrennen zu stecken. Auch in Sachen Umweltbewusstsein kommen solche Strategien zum Tragen und werden mehr und mehr Beachtung finden.

Große Schiffe haben naturgemäß einen größeren Verbrauch, müssen sie doch einen auch größeren Widerstand überwinden, der durch Beladung/Tieftauchung/Masse erklärt wird.

Nur an Hand der Größe der HFO-Tanks lässt sich nicht unbedingt auf die Verbräuche schließen. Eine Reserve muss eh vorgehalten werden für Eventualitäten. Schliesslich kann ich nicht eine Rettungsmission mit Verweis auf Spritersparnis ablehnen. Soweit sind wir Gott sei Dank noch nicht.

Ein 8.000-TEU-Schiff wird abgeladen mit voller Geschwindigkeit (nicht max. speed) um die 120-130 mto/d verbrauchen, mit ökonomischer Geschwindigkeit locker unter 90mto/d, während das Maximum sicher bei 160mto/d liegen wird - als ungefähre Angabe für ein 'kleines' Schiff angesichts der 21.000-TEU-Schiffen.

Wobei: Neue Verfahren in der Antriebstechnik, neue Kraftstoffe und auch konstruktive Änderungen der Schiffskörper und Navigationstechnologien sind in der Spur, werden kommen und Einfluss haben.Die Industrie ist im steten Wandel durch Forschung und Wissenschaft.

Hallo, das lässt sich so pauschal mit einer "10" nicht beantworten, denn zu viel Faktoren müssen berücksichtigt werden. Zehn Tage sind rein theoretisch und auch das ist noch zu lang.

Es wäre zu berücksichtigeen, daß die Jahreszeit eine Rolle spielen kann, die die Reise durchaus schon mal um 2-3 Tage verlängern könnte, wenn nämlich typisches Winterwetter herrscht, das auch heute noch (oder schon wieder) die modernen Schiffe mit ihrer Performance in die Knie zwingt. Ausgesprochene Tiefdrucklagen könnendie Bedingungen für eine schnelle Überfahrt sehr schnell und sehr einschneidend verändern. Dabei denke ich an Lagen, deren Sturmtiefs einige tausend Meilen im Durchmesser mit sich bringen können, die in Folge große Zeitverluste beinhalten können durch Umfahren oder Abwettern.

Desweiteren wird der Fahrplan des Schifffes eine fixe Geschwindigkeit verlangen, von der man nicht unbegründet abweichen kann und sollte.

Dann fährt kein Frachtschiff direkt von Hamburg nach NY. Dazwischen liegen in der Regel, das ist variierend von Schiff zu Schiff und Linie zu Linie, in dem es eingebunden ist, die Anzahl und Liegezeiten in Transithäfen. Meist wird in Europa auch noch Antwerpen, Rotterdam, Southampton und Le Havre bedient, ehe es auf den Teich geht. Drüben könnte vorher auch Halifax noch angelaufen werden. Das alles variiert.

Rein theoretisch von A nach B mit bestem Sommerwetter: etwa 7,5 Tage (rund 4.000 Meilen), mit Zwischenhäfen: gute 12 Tage, mit viel Schlechtwetter: auch mal 14-16 Tage.

Gundsätzlich gilt, was Captjens sagte, aber - so ein Aber gibt es ja auch immer irgendwie, ist diese Regel gegenstandslos und nicht mehr gültig, wenn Schiffe einander NICHT sehen können, d. h. bei unsichtigem Wetter (Regen, Nebel, Rauch, Sand u. ä. sichtbeeinträchtigende Erscheinungen). Dann nämlich ist JEDER verpflichtet, so zu navigieren, indem er vorausschauend rechtzeitig und durchgreifend reagiert, um Kollisionen zu vermeiden. 

Ob ein Verkehrsteilnehmer groß oder klein ist, spielt tatsächlich eine sehr marginale Rolle, rechtlich gesehen aber gar keine! Nur eine Behinderung, Einschränkung der Navigation durch die Aufgabe und/oder Beschäftigung eines Teilnehmers kann eine Abweichung erlauben oder begründen, nicht jedoch erzwingen. Auch hier gilt dann: nach gegenseitiger Absprache und Rücksichtnahme. 

So kann beispielshalber ein Bagger während seiner Arbeit nicht so navigieren, wie ein "normales" Schiff, dito ein fischendes Fischereifahrzeug, ebenso könnte ein durch seinen Tiefgang behindertes Schiff nicht so navigieren, wie es rechtlich eigentlich müßte. Doch kann es sich darauf NICHT einfach verlassen, es muß ebenso Maßnahmen ergreifen, wenn es dazu durch die Situation gezwungen wird! So muß ein tiefgehendes Schiff, was nicht ausweichen kann, dazu aber laut Buchstabe und Gesetz verpflichtet wäre, dann halt die Fahrt aus dem Schiff nehmen, um den anderen passieren zu lassen (Vorausschauend navigieren!). Darauf pochen und bestehen könnte es nur in wirklichen Ausnahmesituationen (Gefährdung der Umwelt). 

Die Annahme, daß "Groß vor Klein" rechtlichen Bestand hätte, ist Nonsense, auch wenn es in der Praxis oft beobachtet wird. Es ist grundsätzlich falsch und verleitet zur Nachahmung und falschen Erwartungen, die jeglicher Gesetzlichkeit zuwiderspricht.