Ich gehe erstmal nur auf deine spezifischen Fragen ein:

Wie unterscheidet sich das erste Jahr als Fluglotse, von dem nach paar Jahren?

Du meinst wahrscheinlich das erste Jahr nach beendeter Ausbildung? Die Ausbildung besteht aus etwa 1,5 Jahren Grundausbildung an der Flugsicherungsakademie in Langen gefolgt von ca. 1 Jahr Ausbildung am zukünftigen Arbeitsplatz. Schon am Ende der Ausbildung arbeitet man Stück für Stück immer selbständiger, sodass der Übergang von der Arbeit unter Aufsicht zum alleinigen Arbeiten recht rund ist. Die ersten paar Tage sind etwas ungewohnt und dann fühlt sich die Arbeit alleinverantwortlich ganz normal an.
Routinen sind enorm wichtig, die entwickelt man schnell, aber in den ersten Jahren lernt man trotzdem noch enorm viel dazu und macht viele neue Erfahrungen und auch mal Fehler, aus denen man immer für die Zukunft lernt und somit ständig besser wird.
Das beantwortet auch schon teilweise die nächste Frage.

Nimmt die Belastung durch Können und Routine ab?

Also ja, das schon. Aber auch die "besten" und routiniertesten Lotsen bekommen mal unerwartete Peaks und komplexe Verkehrssituationen ab und geraten an die Belastungsgrenzen, das bleibt immer Teil des Jobs.

Wird der Job angenehmer und ist fast ein Hobby?

Auch vorher schon teilweise beantwortet. Durch Routine wird die alltägliche Arbeit leichter und "angenehmer", aber die Luftfahrt und die Flugsicherung ist ständig im Wandel, es gibt häufig neue Verfahren und Regeln, die die Arbeit auch mal wieder "unangenehmer" machen. Die meisten Lotsen haben schon grundsätzlich ein bisschen Luftfahrt Affinität, also "Hobby" ist vielleicht zu viel des Guten aber es geht in die Richtung. Arbeit bleibt immer Arbeit, aber die meisten haben schon auch eine Faszination für den Job.

Treten Probleme und Hürden auf?

Ähnlich wie in anderen Berufen, grundsätzlich mal. Die größte Hürde ist überhaupt angenommen zu werden, das schaffen gerade etwa 2% der Bewerber. Die Ausbildung ist auch keinesfalls ein Freifahrtschein, aber natürlich machbar, wenn man es durch das Auswahlverfahren geschafft hat. Später im Beruf gibt es sonst keine vorprogrammierten Probleme oder Hürden. Zwischenfälle, egal ob selbstverschuldet oder nur miterlebt können einen natürlich psychisch mitnehmen, medizinische Tauglichkeit muss durchgehend gegeben sein, Schichtdienst ist auch nicht jedermanns Sache auf lange Zeit. Das wären die ersten Sachen, die mir so einfallen.

Soviel erstmal zu den Fragen. Ansonsten zu deinem Satz

Hierfür muss man geboren sein, ansonsten kann man gehen

Man sagt, dass die "Fähigkeiten", die man für den Beruf braucht und die deshalb im Auswahlverfahren auch sehr genau getestet werden, weitestgehend veranlagt und damit nicht wirklich erlernbar sind. Daher kommt das, was du meinst. Entweder man hat alle der gesuchten, veranlagten "Fähigkeiten" - oder eben nicht, und dann schafft man es nicht rein.

Darum sollte man auch vorsichtig sein mit solchen Aussagen wie deiner;

Ich bin davon überzeugt, dass ich den Anforderungen ( PC / Englisch - Kenntnisse, sowie Multitasking und räumliches Denken etc. ) gerecht werde.

Es ist wirklich weitaus mehr als das und die erwähnte Quote von etwa 2% hat ihre Gründe.

Der Beruf ist ein Traumjob, macht riesigen Spaß, ist abwechslungsreich und zugleich fordernd, manchmal auch sehr stressig und anstrengend. Je nach Niederlassung und Sektor unterscheidet sich die Belastung natürlich sehr, aber verkehrsarme Zeiten gibt es überall und Peaks an der Belastungsgrenze gibt es auch überall mal. Die DFS als Arbeitgeber ist nahezu unschlagbar, die Arbeitszeiten und die Freizeit ist super und das Gehalt ist natürlich sehenswert, aber durchaus der Verantwortung entsprechend und berechtigt. Schichtdienst muss man können, Wechselschichtdienst ist nicht immer schön und Arbeit an Wochenenden, Feiertagen wie Weihnachten und Nachtschichten gehört dazu.
Ich würde mich trotzdem immer wieder aufs Neue bewerben.

Viel Erfolg und melde dich ruhig, falls weitere Fragen aufkommen.

Das ist ganz egal. Nur Englisch muss man bis zum Ende im Abi gehabt haben, alles andere spielt keine Rolle. Selbst der Schnitt ist egal, weil alles wichtige ja in den Auswahlverfahren getestet wird. Es wird sich weder ein Vorteil durch 15 Punkte in Physik ergeben, noch wird es ein Nachteil sein, Physik ganz abzuwählen. Nichts in Richtung Physik wird im Auswahlverfahren geprüft.

Alles was man an Physik für den Job braucht, lernt man in der Akademie. Das sind wirklich nur die Grundlagen, also weshalb und wie ein Flugzeug fliegt und gesteuert wird, das heißt ein bisschen was über Strömungen, und etwas über Luftdruck/Luftdichte/Atmosphäre etc... Dafür muss man aber auch nicht "gut in Physik" sein, man muss es eben nur mal gehört haben und die Grundsätze für die Arbeit kennen.

Ich weiß was du meinst, die Formulierung "anderer Lotsen" ist das Problem.

Ein Fluglotse kann immer mit sofortiger Wirkung die Freigaben, die er selbst den Flugzeugen unter der eigenen Kontrolle gegeben hat, widerrufen oder andere Freigaben geben. Jede Lotsen-Arbeitsposition und jeder Sektor hat seine eigene Frequenz, auf der alle Flugzeuge unter der Kontrolle des Lotsen sind zuhören und ansprechbar sind. Man kann also nicht mit Piloten sprechen, die gerade auf der Frequenz anderer Lotsen sind und einfach woanders eine Startfreigabe oder Landefreigabe "canceln".

Ein Beispiel, so wie du es vermutlich meinst und wie es ablaufen würde.

Ein Verkehrsflugzeug ist auf dem Weg zum Flughafen XY und meldet dem Lotsen Lotsen, der für die An- und Abflugkontrolle des Flughafens XY zuständig ist, dass sie einen Notfall haben und sofort am Flughafen XY landen müssen. Dieser Lotse hat sowieso schon viel zu tun, weil der Luftraum sehr voll ist und der Notfall erhöht jetzt die Arbeitslast enorm. Der Lotse würde dann den Lotsen am Flughafen XY (und vielleicht auch noch anderen Flughäfen, die im Bereich dieses An- und Abflug Lotsen liegen) sagen, dass keine Startfreigaben mehr ausgesprochen werden dürfen und nichts mehr abfliegen darf. Das kann er machen, denn er bekommt ja alle gestarteten Luftfahrzeuge in seinen Luftraum, darum darf er da einfach ein Stopp aussprechen. Je nachdem wie weit der Notfall noch entfernt ist und je nach anderen Faktoren, könnten noch anderen Luftfahrzeuge vorher den Flughafen XY anfliegen und landen oder eben auch nicht und müssen dann erstmal in "Warteschleifen" und den Notfall abwarten.

Das Szenario geht auch andersherum: Wenn der Flughafen einen Notfall am Boden hat, kann der Flughafen-Lotse auch dem Lotsen der Anflugkontrolle sagen "ab jetzt darf hier nichts mehr anfliegen" und dann muss die Anflugkontrolle die Flugzeuge informieren und entsprechen loswerden oder verzögern und die Piloten können dann entscheiden ob sie warten oder woanders hin ausweichen.

Aber um deine Frage zu beantworten, ein Lotse kann nicht einfach die Freigaben anderer Lotsen sofort "canceln", alleine schon weil die Frequenzen unterschiedlich sind. Was geht, ist anderen Lotsen zu "befehlen", keine Start- oder Landefreigaben mehr auszusprechen oder sogar Freigaben zurückzunehmen, wenn die Sicherheit das erfordert und es entsprechend verhältnismäßig ist.

Wenn es nicht enorm zeitkritisch ist, dann wird die Cockpit Besatzung in Zusammenarbeit mit der Flugsicherung ein geeignetes Gebiet für das Fuel Dumping aussuchen, in Anbetracht der Umwelt, anderer Verkehrsteilnehmer und des gesamten Verkehrsflusses und der Sicherheit der betroffenen Maschine an erster Stelle.

"Aviate, Navigate, Communicate" ist die Reihenfolge des Handelns im Cockpit. Wenn das Flugzeug nur durch Treibstoffablass in der Luft gehalten werden kann, dann wird ein Pilot Fuel Dumping durchführen, egal wo er sich befindet und die Flugsicherung dann darüber informieren.
Also um deine Frage zu beantworten: Ja, kann er.

In der Regel muss Treibstoff abgelassen werden, wenn unmittelbar nach dem Abflug ein Problem auftritt, welches die Crew zur Landung zwingt. Das maximale Gewicht, mit dem ein Flugzeug landen darf, kann dann noch zu hoch sein, weil das maximale Abfluggewicht höher sein kann als das maximale Landegewicht - salopp gesagt.

Es spielen enorm viele Faktoren rein und man kann da nichts verallgemeinern. Wenn zum Beispiel in der Kabine ein Feuer ausbricht, dann wird vermutlich über dem maximalen Landegewicht gelandet, statt vorher Treibstoff abzulassen, weil dafür vielleicht nichtmal Zeit ist.

Das Luftfahrtbundesamt (LBA) hat hier einige Fragen zum Treibstoffablass sehr gut beantwortet, schau mal rein: https://www.lba.de/DE/Treibstoffschnellablass/FAQ/FAQ_node.html

In Bezug auf Übernahme des Jobs durch KI; auf jeden Fall zukunftssicher. Es gibt heute schon viele unterstützende Systeme und Programme, aber dass KI den Menschen komplett ersetzt, halte ich für nahezu ausgeschlossen. Am anderen Ende des Funks sitzen ja auch Menschen und ein großer Teil der Arbeit ist Gefühl und Erfahrung. Wenn sich ein Pilot im Funk unsicher oder zögernd anhört, dann weiß man schon, was man ihm zutrauen oder zumuten kann und was eher nicht. Auch wie man Sachen ausspricht, mit welchen Ton bzw. welcher Betonung ist teilweise wichtig um dringende oder wichtige Anweisungen mit entsprechendem Nachdruck zu vermitteln.Viele Entscheidungen die man trifft, sind nicht entweder klar A oder B, sondern es gibt Vorteile und Nachteile von mehreren Entscheidungen und es fließen teilweise sehr viele Faktoren ein; technische und menschliche Faktoren, Wetter, Lärmschutz, Erfahrung und Gefühl, Verhältnismäßigkeit... Also ich halte das für ausgeschlossen, zumindest im Moment.

Falls du andere Gründe meinst: Luftfahrt ist eine immer noch wachsende Branche und wind niemals wieder wegzudenken sein. Also der Bedarf an Lotsen wird immer bestehen bleiben.

International sind Fluglotsen entweder staatlich angestellt, also wie Beamte bei uns, oder das Flugsicherungsunternehmen gehört dem Staat. In beiden Fällen, ist der Arbeitsplatz also sehr sicher. Die deutsche Flugsicherung gehört zum Beispiel auch 100% dem Staat. Selbst in der Zeit der Pandemie, gab es keine Entlassungen oder Kurzarbeit für Lotsen.

LG

In der Regel erhält die Besatzung mit der Freigabe zum Anlassen der Triebwerke auch die gesamte Streckenfreigabe für den Flug. In dieser Streckenfreigabe ist auch die Abflugroute enthalten, diese ist von jeder Startbahn unter Umständen sehr unterschiedlich, vor allem bei Konstellationen wie Frankfurt 25 vs. 18 Abflug. Die Verkehrsplanung und Richtung des Pushback plant auch mit dieser zugeteilten Abflugroute und Abflugpiste und die Besatzung berechnet auch alle Performance-Daten etc. auf dieser Bahn, darum ist ein Wechsel nach Pushback bzw. nach Taxi Freigabe wirklich sehr unwahrscheinlich, vor allem an busy Airports wie Frankfurt. Kann natürlich vorkommen, wenn Piloten sich kurzfristig umentscheiden oder falls die Start- und Landerichtung gedreht wird, aber das ist wirklich die Ausnahme.

Die von dir genannten Performance Daten / V-Speeds etc. werden auf jeder Bahn mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit neu berechnet. Falls deutlich mehr als genug Startbahn vorhanden ist, könnte ich mir auch vorstellen dass es den Piloten vielleicht auch selten mal egal ist und einfach mit den alten Werten gearbeitet wird, solange die Sicherheit dadurch niemals beeinträchtigt wird.

LG

Segelflieger sieht man schon manchmal auf dem Primärradar, aber nicht sehr zuverlässig und manchmal auch gar nicht. Meistens fliegen Segelflieger ja aber in ausgezeichneten Segelfluggebieten oder in der Nähe von Segelflugplätzen, wenn da dann Primärziele auf dem Radar sind, ist die Chance schonmal hoch, dass es ein Segelflieger ist.

Primärziele sind aber einfach nur Kreuze, es gibt keine Höheninformation, keine Geschwindigkeit und nichtmal die Gewissheit, dass es wirklich ein LFZ ist. Darum muss man das bei Verkehrsinformationen auch so formulieren, zum Beispiel "DEABC, unbekannter Verkehr, 12 Uhr, X Meilen, keine Höheninformation, könnte ein Segelflieger sein, kommt ihnen entgegen".

Also du wirst wohl nie mit Gewissheit wissen, ob du gemeint warst, aber möglich ist es.

LG

Vorab; gute Berufswahl und viel Erfolg bei der Bewerbung!

Die Voruntersuchungen finden in der Regel wöchentlich, manchmal sogar zweimal die Woche statt. Wer die Voruntersuchung bestanden hat, wird zur Hauptuntersuchung eingeladen. Diese finden auch alle 1-2 Wochen statt, vermutlich auch wöchentlich im Moment, aber das weiß ich nicht genau.

LG

Das Call Sign CMB ist "Camber", die Airline dahinter ist US Transportation Command.

Flugnummer/Airline/Rufzeichen müssen nicht immer logisch zusammenhängen, vor allem bei Cargo Flügen können manchmal die verschiedensten Kombinationen auftreten.

Der Schnitt ist glücklicherweise recht egal.
Beim Auswahlverfahren werden alle mögliche "Fähigkeiten" getestet, die man für den Beruf braucht, der Abi Schnitt sagt darüber erstmal nichts aus und man kann auch mit einem "schlechten" Abi für den Beruf gemacht sein. Solange du die anderen Anforderungen erfüllst (Abitur, Englisch bis zum Abi als Schulfach oder C1 Zertifikat, Höchstalter 24 Jahre) und deine Bewerbung einigermaßen professionell und korrekt aussieht, wird deine Bewerbung nahezu garantiert berücksichtigt und du darfst beim Auswahlverfahren zeigen, ob die benötigten Fähigkeiten hast.
Ich kenne selbst einige Lotsen, die einen ähnlichen Schnitt im 3er Bereich haben, also wird das schon. Du kannst natürlich deinen Bachelor mit dem besseren Schnitt mitsenden, falls dich das beruhigt, schaden kann sowas auch nie. Aber alleine wegen des "schlechten" Abiturs wirst du nicht abgelehnt.

Viel Erfolg und sag gerne Bescheid, wenn Du weitere Fragen hast!

Es gibt zwei Arten von Gebühren, die An- und Abfluggebühren und Streckengebühren. Die Streckengebühr wird mittlerweile von Eurocontrol selbst erhoben und an die Mitgliedstaaten btw. deren Flugsicherungsorganisationen verteilt. Die An- und Abfluggebühren dürften nach wie vor nationales Geschäft sein, ohne dass Eurocontrol seine Finger im Spiel hat, aber das weiß ich gerade selbst nicht genau.

Die Berechnung der Gebühren hängt in erster Linie vom maximalen Abfluggewicht ab, je schwerer der Flieger, desto größer der Gebührensatz. Neben Gewicht spielt auch die zurückgelegte Strecke durch den Luftraum eine Rolle. Da geht man immer von der kürzesten Strecke von A nach B aus, für Umwege aus Gründen der Staffelung oder Unwettern, bezahlt man also nicht zusätzlich.

Hier findest du zum Beispiel die Formeln für die Berechnung der An-, Abflug- und Streckengebühren der Deutschen Flugsicherung: https://www.dfs.de/homepage/de/flugsicherung/rechtlicher-rahmen/flugsicherungsgebuehren/

In Österreich wird es ähnlich aussehen. Die genauen Zahlen, also die Gebührensätze für ein bestimmtes Gewicht, sind vermutlich nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Aber so wird jedenfalls gerechnet, das wolltest Du ja wissen.

LG

Das ist ähnlich wie bei anderen Berufen mit Schichtdienst, nur dass man deutlich mehr freie Tage und Urlaubstage hat, als in anderen Berufen. Schichtdienst hat viele Vor- und Nachteile. Man weiß vorher ungefähr was auf einen zukommt und dann muss man abwägen. Ein paar Vorteile in meinen Augen.

Dass man deutlich mehr freie Tage hat als in anderen Berufen merkt man auf jeden Fall, man hat echt enorm viel Freizeit.

Erfahrungsgemäß findet man in seinen Kollegen schnell neue und enge Freunde, mit denen man neben der Arbeit auch privat viel unternimmt. Im Moment wird super viel ausgebildet und es kommen viele junge/gleichaltrige Kollegen nach. Damit hat man dann viele Kollegen, die in der gleichen Lage sind und man kann Wochentag-unabhängig zu jederzeit was unternehmen. Das ist mir persönlich super viel wert.

Zu anderen Zeiten frei zu haben als in "normalen" Berufen hat auch was, man kann zu allen möglichen Tageszeiten was unternehmen. Und man hat seine Dienstpläne in der Regel sehr weit im Voraus (an einigen Niederlassungen teilweise 2-3 Monate im Vorau) und kann damit früh Termine planen.

Und letztendlich noch die Vergütung; Man bekommt durch Schichtzulagen durch Arbeit am Wochenende, Nachts und an Feiertagen echt viele Zulagen, leicht mal 1-2k monatlich oder manchmal auch mehr.

Man kann sich im Voraus an manchen Tagen frei wünschen oder zumindest einen bestimmten Dienst, das hilft meistens auch schon. Und mit Kollegen tauschen kann man auch recht leicht, wenn man was wichtiges vorhat.

Und wie du schon sagst, wenn man erstmal in einem Beruf angekommen, hat man nunmal nichtmehr immer für alles Zeit, so ist das überall. Unter'm Strich hat man als Lotse viel mehr Freizeit als andere und kann sie sehr flexibel gestalten. Hin und wieder wird man mal etwas verpassen und auch Arbeit an Feiertagen gehört dazu.
Abwägungssache einfach. Neben den Vorteilen durch den Schichtdienst, hat man aber auch einfach einen der geilsten Berufe überhaupt, das darf man ja auch nicht vergessen. Für mich überwiegen die Vorteile des Schichtdiensts ganz klar die Nachteile, ich liebe den Beruf und mein Privatleben und Kontakt zu Nicht-Schichtdienstlern kommt auch nicht zu kurz. Von "Sozialleben opfern" kann auf jeden Fall gar nicht die Rede sein.

Sag Bescheid, wenn Du mehr Fragen hast.

Macht das Spaß?

Ja! Natürlich mal mehr und mal weniger, aber grundsätzlich macht es schon sehr viel Spaß. Die Arbeit ist abwechslungsreich, aufregend und durchaus auch mal fordernd.

Wie viel macht man alleine und wie viel im Team?

Man arbeitet fast ausschließlich im Team. Vor allem Centerlotsen arbeiten grundsätzlich zu zweit, ein Lotse funkt und gibt den Piloten Anweisungen, der andere koordiniert mit angrenzenden Sektoren und Flugsicherungsstellen und arbeitet somit dem anderen zu, das ist sehr ausgeprägte Teamarbeit. Auch Towerlotsen arbeiten im Team, zwar auf verschiedenen Arbeitspositionen, aber man hat immer ein Ohr bei der Arbeit des Anderen und muss viel mit seinen Kollegen koordinieren. Der Beruf ist nichts für Einzelgänger, Teamfähigkeit ist auf jeden Fall ein Muss, deshalb wird die Teamfähigkeit auch während des Auswahlverfahrens getestet.
Es kommt aber auch mal vor, dass man alleine arbeitet. Nachts arbeiten Towerlotsen teilweise alleine, weil viele Flughäfen wegen Nachtflugverboten nicht viel Flugverkehr haben. Trotzdem müssen natürlich Lotsen anwesend sein, zum Beispiel für Notfälle oder dringliche medizinische Flüge oder Ähnliches. Auch wenn man Nachts alleine arbeitet, ist immer ein anderer Kollege anwesend und man macht abwechselnd Pause.

Wie schwierig sind die Tests, kommt man da mit guter Vorbereitung durch oder muss man für den Job "gemacht" sein?

Man sagt, die Fähigkeiten die man für den Job braucht, sind weitestgehend veranlagt, also nicht wirklich erlernbar. Das sind vor allem Konzentrationsfähigkeit, Multitasking, auditive und visuelle Aufmerksamkeit und Merkfähigkeit, Belastbarkeit, Stressresistenz und so weiter. Man bekommt von der DFS ein paar Vorbereitungen zugeschickt, um einige Tests schonmal vorab gemacht zu haben, einfach um das Testprinzip zu verstehen, nicht um die Tests selbst zu trainieren. Diese Vorbereitungen reichen aus und von weiteren Vorbereitungsmaterialien wird abgeraten.
Wenn man alle der gesuchten Fähigkeiten besitzt, sind die Tests auf jeden Fall schwierig und anstrengend, aber durchaus machbar. Wenn man das gesuchte Paket an Fähigkeiten nicht besitzt, werden sich die Tests nur schwer machbar anfühlen.
Wie du schon sagst, man ist tatsächlich irgendwie für den Beruf "gemacht" oder eben nicht.

Die Arbeit macht super viel Spaß, das Arbeitsklima ist klasse, die DFS als Arbeitgeber ist einer der besten Deutschlands, das Gehalt ist von Anfang an sehr gut, man hat viel Urlaub, allgemein viele freie Tage und es wird wirklich nicht langweilig. Aber man darf auch die Nachteile nicht vernachlässigen. Schichtdienst geht definitiv nicht spurlos an einem vorbei, die Schichten wechseln teilweise von Tag zu Tag durcheinander. Auch Nachts, an Weihnachten, Silvester und allen anderen Feiertagen müssen Lotsen arbeiten. Manchmal ist die Arbeit wirklich super stressig und anstrengend, nach den verkehrsreichesten Tagen (oder auch nur Stunden) ist man wirklich fix und fertig, da arbeitet man teilweise schon mal ein paar Stunden unter vollem Stress. Auch die Gebundenheit an die Standorte der Niederlassungen ist ein Punkt, man kann sich nicht einfach aussuchen, wo man später eingesetzt wird.

Sag Bescheid, wenn Du weitere Fragen hast. LG!

Wie ist der Aufnahmetest?

Vorab gibt es ein paar online Tests, die in vereinfachter Form einige der Fähigkeiten testen, die auch später untersucht werden, und einen Fragebogen zur Person. Mit den online Tests wird schonmal grob gefiltert.

Bei Bestehen, wird man nach Hamburg zur Voruntersuchung eingeladen, wo man am ersten Tag eine ganze Reihe Tests am Computer absolviert, die alle benötigten Fähigkeiten testen, die für den Beruf nötig sind. Am nächsten Tag erfährt man, ob man auch noch an Tag 2 teilnehmen darf. Da finden dann ein paar Arbeitsproben statt, wo man Fluglotsen-Aufgaben in sehr vereinfachter Form bearbeitet während nebenbei andere Aufgaben zu bewältigen sind.

Besteht man die gesamte Voruntersuchung, erhält man eine Einladung zur Hauptuntersuchung, welche ähnlich eines Assessment-Centers ist. Da geht es vor allem um Teamfähigkeit und wie man sich in im Team verhält. Wer weiterkommt, muss noch einen mündlichen Englischtest machen und dann kommt das finale Interview, ein Gespräch mit Psychologen und Lotsen. Das Gespräch kann ganz unterschiedlich sein, häufig werden Bewerber ordentlich in die Mangel genommen und Druck und Stress ausgesetzt um die Reaktionen darauf zu sehen.

Nach komplett bestandenem Auswahlverfahren muss man noch medizinische Tauglichkeit in Form des Medicals nachweisen und dann kann es schon losgehen.

LG

Hey,

man kann das nicht vergleichen und auch nicht sagen, was einfacher ist.
Beides benötigt letztendlich die gleichen Fähigkeiten, darum ist auch das Auswahlverfahren in Hamburg für alle gleich und erst nach bestandenem Auswahlverfahren bekommt man mit dem Ausbildungsvertrag zu wissen, ob man zum Towerlotsen oder zum Centerlotsen (für den oberen oder unteren Luftraum, sind auch nochmal verschiedene Ausbildungen) ausgebildet wird. Die ersten 6 Monate der Ausbildung sind ebenfalls für alle gleich, danach spezialisiert sich die Ausbildung auf Tower oder Center.

Egal ob Tower oder Center, Fluglotse ist man in beiden Jobs, aber letztendlich unterscheidet sich die Arbeit wirklich extrem voneinander. Beide sind für die sichere, geordnete und zügige Abwicklung des Luftverkehrs verantwortlich aber das Aufgabenfeld ist komplett unterschiedlich und die Herausforderungen sind ganz anders.

Dem einen mag vielleicht das eine etwas leichter fallen als das andere, aber grundsätzlich kann man nicht sagen, dass eins leichter ist als das andere. Wer das Auswahlverfahren besteht, hat grundsätzlich erstmal alles was man braucht, um beide Ausbildungen erfolgreich bestehen zu können, was man letztendlich wird, kann man sich eh nicht aussuchen. Von den ca. 2% die das Auswahlverfahren bestehen, bestehen nachher auch die allermeisten die Ausbildung, bestimmt um die 90% würde ich schätzen, aber ich kenne da keine offiziellen Zahlen.

Sag Bescheid wenn Du noch Fragen hast!

LG

IAS - Indicated Air Speed - "Angezeigte Geschwindigkeit"
Das ist die Geschwindigkeit, die der Fahrtenmesser im Flugzeug anzeigt und auch die Geschwindigkeit, die du einstellen kannst, um deine andere Frage zu beantworten.

TAS - True Air Speed - "Wahre Geschwindigkeit"
Auf Grund von mit der Höhe abnehmender Luftdichte, weicht die IAS in der Höhe immer mehr von der TAS ab. Eine Faustregel sagt 2% pro 1.000 Fuß. Also 100kt IAS sind in 10.000 Fuß (+20%) schon 120kt TAS.

An den großen internationalen Flughäfen sind die Lotsen von der DFS.
Kontrollierte regionale Flugplätze haben teilweise Lotsen der "DAS", eine Tochterfirma der DFS oder auch von anderen Flugsicherungs-Anbietern - wie zum Beispiel Sylt, da stellt Austro Control die Flugsicherung und damit die Lotsen.
Kleine unkontrollierte Flugplätze haben in der Regel keine Flugverkehrskontrolle (deshalb "unkontrolliert") und stattdessen nur eine Person, die zB. für die Luftaufsicht verantwortlich ist und Informationen wie Luftdruck, Wind, Start- und Landerichtung an die Piloten weiter gibt, aber eben keinen Kontrolldienst ausüben darf.

Die DFS bildet ihre Lotsen selber nach Bedarf aus und übernimmt deshalb auch alle ihre Auszubildenden. Die DAS Lotsen werden teilweise auch an der Flugsicherungsakademie in Langen zusammen mit DFS Lotsen ausgebildet. Andere Flugsicherungs-Anbieter wie Austro Control bilden unabhängig davon ebenfalls irgendwo ihre eigenen Lotsen aus.

Angestellt sind letztendlich alle Lotsen bei ihrer eigenen Flugsicherungs-Firma, der Flughafen beauftragt dann die jeweilige Firma mit der Aufgabe der Flugsicherung.

LG

Gehe deiner Angst auf den Grund. Ist sie rational? Nein!

Versuche dir klar zu werden, dass die Angst völlig irrationaler Natur ist, das musst du verstehen und dann versuche, sie abzulegen. Wie du schon sagst, ist Fliegen statistisch und damit faktisch die sicherste Verkehrsart der Welt und das mit weitem Abstand.

Beim Start gibt's einmal ordentliche Beschleunigung, etwas mehr als im Auto, aber nichtmal so stark wie in einem Sportwagen. Dann steigt mal entspannt in die Luft, es wackelt hier und da mal ein bisschen und im Reiseflug ist alles meistens ganz ruhig, wie Busfahren, nur in der Luft. Im Landeanflug wird es je nach Wetter nochmal ein bisschen wackelig und die allermeisten Landungen sind sanft und angenehm. Und das war es auch schon!

Wovor genau hast du denn Angst?

Piloten sind hervorragend ausgebildet und absolute Profis, alle möglichen Notfälle oder Sondersituationen werden bis in's Detail trainiert. Sie fliegen täglich bis zu 4 oder 5 Mal hin und her und das schon lange. Auch Piloten wollen sicher wieder auf den Boden und nach Hause kommen, die Vorstellung hilft vielleicht.

Flugzeuge werden sehr regelmäßig gewartet und alles stets kontrolliert, so dass nichts im Flug einfach kaputt gehen kann, was unmittelbar einen Absturz herbeiführen würde. Alle wichtigen Dinge sind mindestens doppelt redundant vorhanden, dass selbst bei einem Ausfall irgendeines Systems oder sogar eines Triebwerks erstmal nichts passiert. Selbst mit einem Triebwerk können Verkehrsflugzeuge sicher fliegen.

Tragflächen sind unglaublich stabil, es gibt Videos von Tragflächen-Tests auf YouTube. Die kann man sich mal angucken, ist sehr beruhigend zu sehen, wie eine Flügelspitze über 7m angehoben wird, ohne dass etwas passiert.

Außerdem wird der gesamte Flug von Fluglotsen überwacht, die zu jeder Zeit für Mindestabstände zwischen Flugzeugen und für einen sicheren Verkehrsfluss sorgen. Damit ist ein Zusammenstoß o.Ä auch völlig ausgeschlossen.

Sollte doch mal irgendetwas unvorhergesehenes passieren, ist es gut zu wissen, dass Piloten und auch Lotsen sowas ständig gemeinsam trainieren und üben, um für alles vorbereitet zu sein. Das sind alles absolute Profis.

Das sind meine Gedanken gegen Flugangst, ich hoffe das hilft etwas.

Ich selbst bin schon etliche Male geflogen, am Anfang hatte ich auch ein paar mal ein mulmiges Gefühl. Mittlerweile sitze ich im Flieger entspannter als im Bus, man muss einfach verstehen, dass es keinen Grund für die Angst gibt und sie dann bewusst ablegen.

LG

Gehe deiner Angst auf den Grund. Ist sie rational? Nein!
Versuche dir klar zu werden, dass die Angst völlig irrationaler Natur ist, das musst du verstehen und dann versuche, sie abzulegen.

Fliegen ist statistisch und damit faktisch die sicherste Verkehrsart der Welt, und das mit weitem Abstand. Ich habe gerade Zahlen parat, aber die findet man sonst leicht im Internet.

Wovor genau hast du denn Angst?
Piloten sind hervorragend ausgebildet und absolute Profis, alle möglichen Notfälle oder Sondersituationen werden bis in's Detail trainiert. Sie fliegen täglich bis zu 4 oder 5 Mal hin und her und das schon lange. Auch Piloten wollen sicher wieder auf den Boden und nach Hause kommen, die Vorstellung hilft vielleicht.

Flugzeuge werden sehr regelmäßig gewartet und alles stets kontrolliert, so dass nichts im Flug einfach kaputt gehen kann, was unmittelbar einen Absturz herbeiführen würde. Alle wichtigen Dinge sind mindestens doppelt redundant vorhanden, dass selbst bei einem Ausfall irgendeines Systems oder sogar eines Triebwerks erstmal nichts passiert. Selbst mit einem Triebwerk können Verkehrsflugzeuge sicher fliegen.
Tragflächen sind unglaublich stabil, es gibt Videos von Tragflächen-Tests auf YouTube. Die kann man sich mal angucken, ist sehr beruhigend zu sehen, wie eine Flügelspitze über 7m angehoben wird, ohne dass etwas passiert.

Außerdem wird der gesamte Flug von Fluglotsen überwacht, die zu jeder Zeit für Mindestabstände zwischen Flugzeugen und für einen sicheren Verkehrsfluss sorgen. Damit ist ein Zusammenstoß o.Ä auch völlig ausgeschlossen.

Sollte doch mal irgendetwas unvorhergesehenes passieren, ist es gut zu wissen, dass Piloten und auch Lotsen sowas ständig gemeinsam trainieren und üben, um für alles vorbereitet zu sein. Das sind alles absolute Profis.

Das sind meine Gedanken gegen Flugangst, ich hoffe das hilft etwas.
Ich selbst bin schon etliche Male geflogen, am Anfang hatte ich auch ein paar mal ein mulmiges Gefühl. Mittlerweile sitze ich im Flieger entspannter als im Bus, man muss einfach verstehen, dass es keinen Grund für die Angst gibt und sie dann bewusst ablegen.

LG

Man kann als Fluglotse grundsätzlich schon Nebenjobs machen, aber ich glaube, dass Lokführer auch im Schichtdienst arbeiten, darum sind beide Jobs wahrscheinlich nicht wirklich kombinierbar.

Als Lotse hat man teilweise sehr unregelmäßige und wechselnde Schichten. Die freien Tage zwischen den Schichten braucht man auch wirklich zur Erholung und für den Kopf, um auf der Arbeit immer 100% aufmerksam zu sein - warum das wichtig ist, muss ich nicht erklären. Deshalb ist es auch fraglich, wie vertretbar sowas wäre, wenn man an die Sicherheit denkt, die man auf der Arbeit garantieren muss.

Also ich sage mal nein, könnte man nicht. Zumindest nicht auf Dauer und nicht mit voller Leistungsfähigkeit in beiden Jobs, welche man auf jeden Fall in beiden braucht.