Es gibt Beförderungsbedingungen, die den Vertrag beim Erwerb der Fahrkarte beschreiben. Da sind Regelungen enthalten.

Wenn es gemalte Bilder sind, würde ich es von der Farbe abhängig machen:
Wachsmalstifte => Restmüll.
Normale Filz oder Buntstifte => Papiertonne.
Wobei ich sehr intensiv gefärbtes (Durchgefärbtes Papier / farbige Kartons) auch in den Restmüll gebe, da das besonders viel Aufwand/Materialeinsatz beim Entfärben verursacht.

Ja. Selbst wenn es autonome Züge geben wird, werden diese vsl. nur sehr langsam und auf einzelnen Strecken eingeführt (Bislang nur U- Bahnen, wo praktische keine Einflüsse durch andere Verkehre exisitert). Es wird aus heutiger Sicht immer Bereiche geben, in denen noch mit einem Menschen gefahren wird. Und es wird immer Alternativen innerhalb des Bahnbetriebes geben.

Ganz tolle Leistung, nicht zu seinen eigenen Fehlern zu stehen und die Konsequenzen zu tragen - und in diesem Fall 7 € zu zahlen. Ein ruhiges Gewissen wären mir 7 € wert gewesen. Man weiß nie, wie gut sich die Zugbegleiter erinnern können... Ich hab keinen Bock auf solche Betrugsversuche....

Das sind zwei Fragen auf einmal.
Warum wird die Quereinstiegsmöglichkeit angeboten?
Lokführer (auch "Triebfahrzeugführer" oder "Eisenbahnfahrzeugführer") gehören zu den gesuchtesten Mitarbeitern auf dem gesamten Arbeitsmarkt überhaupt. Es fehlen in D mehrere Tausend Lokführer, die Not ist groß. Es müssen teilweise Züge ausfallen, weil kein Lokführer zur Verfügung steht.

Lokführer können sich ihren Arbeitgeber fast beliebig aussuchen, es suchen eigentlich alle Unternehmen bundesweit für alle Arten von Verkehren (egal ob Güter oder Personenverkehr, egal ob regionale Bahnen oder für internationale Verkehre oder Sonderfahrten oder Bauzüge...)
Allerdings schaffen nicht alle Bewerber auch die Prüfung, die Anforderungen sind relativ hoch, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten.
Die Konditionen (Entlohnung) dürften allerdings bei allen Arbeitgebern relativ ähnlich sein, so dass sich die Frage nach dem Abhauen nach der Ausbildung und woanders Anheuern m. E. gar nicht so stellt.

Warum und zu welchen Bedingungen die Ausbildungskosten übernommen werden, haben ja andere bereits beantwortet.

Die Vortipper haben es schon erklärt. Beim Railjet sind nur die 4 Radsätze der Lok angetrieben, beim ICE 3 dagegen bei vier angetriebenen Wagen insgesamt 16 Radsätze. Während man bei der Lok schon relativ schnell an die Grenze der übertragbaren Leistung/Zugkraft an den Radaufstandspunkten kommt (die Lok kann im Grunde mehr Drehmoment/Zugkraft erzeugen, als tatsächlich mechanisch durch die Radsätze auf die Schiene gebracht werden kann) ist dies bei den Treibradsätzen des ICE nicht der Fall. Hier muss ja "nur" ein Viertel der erzeugten Leistung (im Verhältnis zur Lok, da ja die vierfache Anzahl angetriebener Radsätze vorhanden) pro Radsatz auf die Schiene gebracht werden. Und das gelingt relativ gut und sicher, ohne dass der Radsatz in die Nähe der "Schleudergefahr" kommt. Ein ICE Radsatz muss ungefähr 16 t tragen, derjenige der Lok ca 22 t. Die im Radaufstandspunkt maximal übertragbare Zugkraft (aus dem Drehmoment) hängt von der Gewichtskraft, die auf dem Radsatz lagert. Das ist immer nur ein Bruchteil dieser Gewichtskraft (abhängig von den Reibungsbeiwerten, bei nassen Schienen kleiner, bei trockenen höher). Man sieht: Der ICE Radsatz muss nur ein Viertel der Leistung auf die Schiene bringen, bei ca drei Viertel der Gewichtskraft des Lokradsatzes.

Dieselmotoren haben IMMER einen besseren Wirkungsgrad als Benziner. Deshalb brauchen Diesel (egal wo eingesetzt) immer weniger Kraftstoff

Die Ursachen von damals können weitgehend ausgeschlossen werden. Es wird heute die verursachende Rasatzkonstruktion (zumindest im Hochgeschwindigkeitsverkehr) nicht mehr verwendet und der Zustand der Radsätze wird häufiger und intensiver kontrolliert. Seit 1998 gab es (nach meiner Erinnerung) lediglich einen einzigen (!) weiteren Fall, bei dem es einen gefährlichen Schaden an einem Radsatz (Umgangssprachlich "Achse") an einem Hochgeschwindkeitszug in Deutschland gab (hatte aber keine Verletzte zur Folge).

Konstruktionen, wie die der eingestürzten Brücke (mit Mittelpfeiler) sind m. W. (zumindest bei Neu / Umbauten) auf derartigen Strecken ebenfalls nicht mehr genehmigungsfähig.

Natürlich könnte es andere Ursachen für ein Unglück geben, an die bisher einfach noch niemand denken konnte.

Alle moderen Lok haben einen Schleuderschutz, falls Radsätze durchzudrehen drohen, wird das Drehmoment zurückgeregelt.
Im Übrigen sind die Bewegungswiderstände der Eisenbahnfahrzeuge sehr gering - einen kleinen zweiachsigen Wagen kann man von Hand (in der Ebene) schieben, auch wenn das Ding 10 Tonnen hat.
Das ist der Hauptvorteil der Bahn durch die sehr geringe Reibung zwischen Stahlrad und Stahlschiene. Daher sind Zugmassen von 2000 t und mehr auch kein Problem.
Zum Anfahren benötigt die Lok auch gar keine große Leistung, viel erstaunlicher und eindrucksvoller ist es noch, wenn eine kleine Diesellok mit gerade mal 128 PS da z. B. einen 600 Tonnen Zug in Bewegung versetzt....

Die heutigen Räder sind geschmiedet. Grauguß wäre viel zu spröde. Die Räder neuerer Fahrzeuge sind alle am Stück, d. h. die werden - wenn verschlissen - von der Welle abgepresst und komplett verschrottet und durch neue Radscheiben ersetzt.

Die Oberleitung wird definitiv nicht abgeschaltet. Es war früher in der Tat ein Probelm, dass die Heizer auf den Dampflokomotiven beim Händeln ihrer Werkzeuge, wie z. B. langen Schürhaken und ähnliches besonders aufpassen mussten, dass dieses nicht in Richtung Tender hinten aus dem Führerhaus zu weit nach oben in Richung Oberleitung gelangt, da diese spannungsführend war.

Der Hauptvorteil ist der geringe Rollwiderstand des Stahlrades auf der Stahlschiene. Er ist ca. 8 mal kleiner als der eines Gummirades auf einer Asphaltstraße. Daraus resultieren die gesamten anderen Vor- und Nachteile, wie geringer Energiebedarf um eine Masse transportieren zu können.

Einen kleinen Güterwagen kann man in der Ebene von Hand schieben.

Aus den kleinen Reibbeiwerten der Paarung Stahl auf Stahl resultieren auch die anderen Eigenheiten der Bahn: Für die Übertragung der maximalen Antriebs-/und Bremskräfte spielen auch diese Werte eine Rolle: Daher sind der maximal erreichbaren Beschleunigung und Verzögerung Grenzen gesetzt, die niedriger liegen als bei der Paarung Gummi - Asphalt.

Pro "Achse" können beim System "Eisen"bahn auch wesentlich höhere Lasten über-/getragen werden. Während bei einer LKW Achse m. W. in Europa 10 t Schluß ist, kann ein Eisenbahnradsatz bis zu 22,5 t (normalerweise) tragen - in anderen Regionen sind m. W. bis zu 35 t üblich.

bei engen Schraßenbahnradien werden die Schienen sehr wohl in stationären Anlagen (meist direkt beim Verkehrsbetrieb in der jeweiligen Stadt) vorgebogen, bei den deutlich größeren Radien der "richtigen" Eisenbahn ist es nicht erforderlich und daher auch nicht. (Außer bei den Teilen von Weichen, die als Bausatz gelieferet werden und auch die entsprechenden Schienestücke umfassen.