Es gibt Versicherungen, die erlauben gelegentliche Fahrten von Familienmitgliedern, ohne dass diese auf die Versicherung müssen.

Das sind Zugbeeinflussungsanlagen. Sie überwachen den Lokführer sein Verhalten gegenüber Signalen und seine Geschwindigkeiten.

PZB: Die PZB ist ein System, welches ihre Ursprünge in den 30er Jahren hat. Es ist ein System mit induktiver Sicherung. (Damals sogar abgekürzt mit „Indusi“) PZB steht für punktförmige Zugbeeinflussung. Die Geschwindigkeiten und überwacht das Verhalten des Lokführers gegenüber Signalen wird punktuell überwacht. Diese „Punkte“ sind Gleismagnete. Am Fahrzeug sind Fahrzeugmagnete. Fährt ein Zug an einem Vorsignal mit Stellung „Halt erwarten“, so beeinflusst der Gleismagnet den Fahrzeugmagneten. Ein Impulsrelais zieht an und die Rechnergruppe wertet dies aus und erwartet die Wachsamkeit des Lokführers (JA, ich habe die Signalisierung gesehen) Dies wird mit einer Taste erreicht, die betätigt werden muss (sog. Wachsamkeitstaste). Weiterhin misst die Rechnergruppe die Geschwindigkeit. Bist du zu schnell oder überfährst einen Halt, so öffnet die Rechnergruppe ein Magnetventil (sog. Bremswirkgruppe) welches die Bremsleitung öffnet (sog. Hauptluftleitung). Sobald Druckluft aus der Hauptluftleitung entweicht, legen die Bremsen selbsttätig an. Hurra, wir haben eine Zwangsbremsung erhalten.

Vorteil:

• hohe Verfügbarkeit; Gleismagnete funktionieren immer und auch ohne Strom

Nachteil:

• punktuelle Überwachung, keine volle Überwachung.

PZB ist für Geschwindigkeiten bis 160 km/h zulässig. Die PZB kann noch viel mehr und es gibt viel mehr zu erzählen, aber das ist bisher das beste Beispiel.

LZB:

Die LZB überwacht den Lokführer kontinuierlich. Ein Linienleiter in der Mitte des Gleises übermittelt über Antennen Informationen zur Fahrt. (Zum Beispiel über Geschwindigkeitswechsel, Halt, Nothalt u.a. Aufträge im Bahnbetrieb) Die LZB kann die freie Fahrt bis auf 9900 m die Strecke anzeigen. Daher kann man die LZB auch für höhere Geschwindigkeiten (>160 km/h) nutzen.
Die Informationen werden über eine Führerraumanzeige dem Lokführer angezeigt, zum Beispiel ein „Halt“ und die Zielentfernung bis zu diesem Halt. Dann hat der Lokführer genug Zeit zu bremsen. Anderenfalls kann die LZB Rechnergruppe auch hier die Zwangsbremsung einleiten über die Bremswirkgruppe (exakt wie bei der PZB) Die Signale an der Strecke gelten NICHT, außer wenn sie Halt gebieten. Alle Fahrterlaubnisse und Informationen wird in der Führerraumanzeige angezeigt.

Die LZB Rechnergruppe kann sogar auf die automatische Fahr-/Bremssteuerung einwirken.

Vorteile:

• Geschwindigkeiten >160 km/h möglich
• kontinuierliche Überwachung
• zusätzliche Funktionen wie zum Beispiel Übermittlung von Aufträgen im Bahnbetrieb, zum Beispiel Gegengleisfahrauftrag

Nachteile:

• bei einer Störung ist die Weiterfahrt nur noch mit maximal 160 km/h möglich und unter Beachtung der Signale
• hohe Unterhaltungskosten

ETCS:

Ein neues europäisches Zugbeeinflussungssystem, welches nach und nach europaweit eingesetzt werden soll, damit grenzüberschreitender Verkehr einfacher möglich wird.
Bisher war es so, dass zwischen den Grenzen immer ein Lok- und Personalwechsel stattfinden musste, weil die einzelnen Länder ihre eigenen Süppchen kochen, was Zugbeeinflussung angeht. Zudem müssen Mitarbeiter auf die jeweiligen Systeme ausgebildet werden. Oder die einzelnen Loks sind vollgestopft mit den einzelnen Zugbeeinflussungsanlagen der einzelnen Ländern.
Mit ETCS soll ein dänischer Lokführer zum Beispiel mit seinem Zug in Italien fahren können. ETCS soll von allen verstanden werden.

In Deutschland gibt es schon erste ETCS Strecken:

• Leipzig - Erfurt - Ebensfeld (Franken)
• Hamburg-Berliner Tor - Hamburg-Bergedorf (S-Bahn)
• Ulm - Wendlingen

ETCS ist so aufgebaut: Im Fahrzeug gibt es ein ETCS-Rechner, welcher per Funk mit der Zentrale verbunden ist und Fahraufträge (Movement Authority) per Funk bekommt. Ebenso ist es möglich über Balisen (elektronische Platinen auf der Strecke) die Informationen zur Fahrt und Fahrerlaubnisse zu bekommen. Es ist möglich ETCS mit oder ohne Signale zu betreiben.

Daher ist ETCS in verschiedenen Stufen, sog. Leveln aufgeteilt. Hier die wichtigsten:

• Level 1: Signale an der Strecke vorhanden. Balisen im Gleis übermitteln dem Fahrzeug über Antennen, ob das Signal auf Fahrt steht oder auf Halt steht. Zudem übermitteln sie die Position des Zuges. Gleisfreimeldeanlagen vorhanden und in ETCS eingebunden (Gleisfreimeldeanlagen melden den freien oder besetzen Zustand von Gleisabschnitten, in denen sich immer nur ein Zug befinden darf)
• Level 2: Mit oder ohne Signale. Fahraufträge über Funk. Balisen teilen dem Fahrzeug die Position des Zuges mit. Gleisfreimeldeanlage vorhanden und in ETCS eingebunden. Der sichere Abstand zwischen den Zügen wird berechnet und die jeweiligen zulässigen Geschwindigkeit per Fahrterlaubnis mitgeteilt.
• Level 3: Wie Level 2, nur ohne Gleisfreimeldeanlage. Alles über Funk. Es ist möglich, einen Zug bis auf wenige Meter auffahren zu lassen. (Kapazitätserhöhung der Strecke) Es ist so, dass Züge im Raumabstand verkehren. Es darf sich immer nur ein Zug in einen Gleisabschnitt (sog. Blockabschnitt/Blockstrecke/ oder nur „Blöcke“) befinden. Mit ETCS Level 3 können die Blöcke variabel verändert werden, sodass mehr Züge unterwegs sein können.

Werden Geschwindigkeiten oder gar ein Halt nicht eingehalten, so führt der ETCS-Rechner eine Zwangsbremse über die Bremswirkgruppe aus (wie bei PZB/LZB)

Vorteile:

• Grenzüberschreitender Verkehr vereinfacht möglich (einheitliches europäisches System)
• höhere Auslastung der Strecke möglich
• kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung bei Level 2 und 3
• Geschwindigkeiten auch über 160 km/h möglich

Nachteile:

• hohe Unterhaltungskosten
• viele Strecken noch nicht ausgerüstet
• nicht alle Personale der einzelnen Unternehmen auf das System ausgebildet
• nicht alle Fahrzeuge auf ETCS umgerüstet

Ich hoffe, ich konnte es einigermaßen verständlich erklären.

Auf jeden Fall nochmal bewerben. Niemals aufgeben. Außerdem vermittelt man den potentiellen Vorgesetzten das große Interesse für die Ausbildung.

Manche bewerben sich, um „irgendwas in der Tasche zu haben“. Wenn sie einmal abgesagt werden, dann kommen sie auch nie wieder. Aber wenn sich die gleichen Bewerber, die abgelehnt worden sind, erneut bewerben, zeigt es großes Interesse. Es kann also nur positiv werden.

Es ist grundsätzlich nicht erlaubt auf Führerständen sich aufzuhalten, wenn man keinen dienstlichen Auftrag hat.
Und erst recht nicht, wenn es sich um ein anderes EVU handelt. Das hat was mit dem Versicherungsschutz zu tun.

Je nach Verlegeart und deinem Betriebsstrom Ib aus dem Tabellenbuch In (Nennstrom des Überstromschutzorgan) bestimmen.